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Im Januar 2024 liess die KVF-NR verlauten, dass die Anliegen ihrer parlamentarischen Initiative für eine Anschubfinanzierung für Busse mit umweltfreundlichen Antrieben im Strassen-öV durch das revidierte CO2-Gesetz ausreichend aufgegriffen worden seien. Laut der Medienmitteilung der Kommission war die Anschubfinanzierung für umweltfreundliche Busse in der ersten Detailberatung beider Räte unbestritten, womit sie nicht mehr am Anliegen der parlamentarischen Initiative festhalte und diese als erledigt betrachte.

Anschubfinanzierung für Busse mit umweltfreundlichen Antrieben im Strassen-öV durch den Bund (Pa. Iv. 22.452)

Jahresrückblick 2023: Verkehr und Kommunikation

2023 standen drei grosse Standortbestimmungen zu Ausbauschritten im Bereich des Strassen- und Schienenverkehrs auf dem Programm des Bundesrats und des Parlaments. Trotz dieser politisch gewichtigen Programmpunkte blieb die Medienberichterstattung in diesem Themenbereich gesamthaft jedoch ungefähr auf demselben Niveau wie im Vorjahr (vgl. Abbildung 2 der APS-Zeitungsanalyse). Jedoch nahm die Berichterstattung zum Strassenverkehr im Vergleich zu den Vorjahren mehr Raum ein, während diejenige zum Flugverkehr deutlich abnahm und diejenige zum Schienenverkehr etwa gleich blieb.

Im medial viel bespielten Themenbereich des Strassenverkehrs dominierte der Ausbauschritt 2023 der Nationalstrassen und der entsprechende Zahlungsrahmen sowohl die parlamentarische als auch die ausserparlamentarische Debatte. Der Ausbauschritt 2023 war sehr umstritten, die Anträge zu den Projektvorschlägen des Bundesrats reichten von Zustimmung über Ablehnung einzelner Ausbauschritte bis hin zur Zurückweisung des gesamten Projekts. Schliesslich wurden aber alle fünf vom Bundesrat vorgeschlagenen Projekte sowie der entsprechende Verpflichtungskredit in der Höhe von rund CHF 5.3 Mrd. vom Parlament gutgeheissen und der Ausbauschritt sogar noch um ein Projekt in der Westschweiz erweitert. Eine Standesinitiative des Kantons Thurgau, welche die Aufnahme der Bodensee-Thurtal-Strasse in die Projektierung gefordert hatte, blieb hingegen erfolglos. Die Meinungen zum Ausbauschritt 2023 gingen auch in der medialen Berichterstattung auseinander und ökologische Kreise kündeten an, das Referendum gegen den Ausbauschritt zu ergreifen. Vergleichsweise unumstritten war in diesem Zusammenhang hingegen der Zahlungsrahmen für Unterhalt und Betrieb der bestehenden Nationalstrassen für die Jahre 2024 bis 2027 in der Höhe von CHF 8.8 Mrd.

Unabhängig von diesem geplanten Ausbauschritt der Nationalstrassen beschloss das Parlament zusätzlich durch Annahme einer Motion, dass die Autobahn A1 an kritischen Strassenabschnitten auf sechs Spuren ausgebaut werden soll. Auf der anderen Seite stand im Bereich des Strassenverkehrs auch die klimaneutrale Mobilität auf der politischen Agenda. Im Juni präsentierte der Bundesrat einen Bericht, in dem er Massnahmen eruierte, mit denen ein fossilfreier Verkehr bis 2050 ermöglicht werden könnte. Zudem wurde der Bundesrat vom Parlament beauftragt, einen Aktionsplan zur Förderung innovativer und klimaneutraler Mobilitätsangebote zu erstellen. Hingegen beschloss die Regierung, die Steuerbefreiung der Elektrofahrzeuge aufzuheben.

Eine zweite grosse Standortbestimmung im Themenbereich Verkehr fand 2023 mit der vierten Generation des Programms «Agglomerationsverkehr» an der Schnittstelle zwischen öffentlichem Verkehr und Individualverkehr statt. Für die folgenden vier Jahre wurden zu unterstützende Projekte ausgewählt und ein entsprechender Finanzierungsrahmen bestimmt. Verteilt auf den öffentlichen Verkehr, den motorisierten Individualverkehr sowie auf den Langsamverkehr sprach das Parlament somit gesamthaft über CHF 1.5 Mrd. für Projekte in 23 Agglomeration.

Die dritte grosse Standortbestimmung nahm der Bundesrat im Herbst 2023 mit seiner Botschaft zum Stand und zu Änderungen der Ausbauprogramme für die Bahninfrastruktur vor. Für den Ausbauschritt 2025 und insbesondere für den Ausbauschritt 2035 schlug die Regierung zusätzlich zu den bereits beschlossenen Ausbauvorhaben Anpassungen sowie eine Krediterhöhung von gesamthaft über CHF 2.8 Mrd. vor. Aufgrund einer viel diskutierten Motion nahm er auch die Projektierung eines «multifunktionalen Grimseltunnels» in seine Botschaft auf.
Im Rahmen der Botschaft zu den Ausbauschritten präsentierte der Bundesrat zudem erste Zielsetzungen und Stossrichtungen der neuen Langfriststrategie im Schienenverkehr, der «Perspektive Bahn 2050». Der Fokus soll dabei auf dem Ausbau von kurzen und mittleren Strecken sowie auf den Agglomerationen liegen. Gleichzeitig gab die Regierung auch bekannt, dass sich die Fertigstellung verschiedener laufender Bauvorhaben, wie beispielsweise der Bahnknotenpunkte Bern oder Lausanne, um mehrere Jahre verzögern werde.

Zu Verzögerungen kam es auch in der Erreichung der 2021 festgelegten Ziele für den alpenquerenden Schwerverkehr. Im Verlagerungsbericht für die Jahre 2021–2023 hielt der Bundesrat im Berichtsjahr fest, dass die festgelegten Ziele trotz einer Zunahme des Schienengüterverkehrs insbesondere im Bereich des strassenseitigen Güterverkehrs nicht erreicht werden konnten. Auch im Bereich der Luft- und Lärmverschmutzung konnte trotz punktueller Verbesserungen gesamthaft keine ausreichende Reduktion erzielt werden. Somit wurde im Schwerverkehr auf Strasse und Schiene weiterhin Verlagerungspotential ausgemacht und für die folgenden Jahre projektiert.

Im Themengebiet Eisenbahn erhielt ein Unfall des Schienengüterverkehrs im Gotthard-Basistunnel die grösste mediale Aufmerksamkeit (vgl. Abbildung 1 der APS-Zeitungsanalyse): Die Entgleisung eines Güterzugs im August 2023 führte zu einer vorübergehenden Sperrung des Tunnels und zu geschätzten Schäden von über CHF 100 Mio. Dabei wurden rasch Fragen zu Ursachen, Haftung und Schadenersatz laut, gerade auch in Anbetracht der Haftpflicht im Schienenverkehr, zu deren Ausgestaltung der Bundesrat wenige Wochen zuvor einen Bericht veröffentlicht hatte.

Um die SBB finanziell zu stabilisieren, schlug der Bundesrat im Sommer 2023 eine Änderung des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbahnen (SBBG) vor. Einerseits sollten die SBB einen einmaligen Kapitalzuschuss von CHF 1.15 Mrd. erhalten, andererseits sollte ihr Finanzierungsbedarf neu nicht mehr durch Tresorerie-, sondern durch Haushaltsdarlehen gedeckt werden. Diese Änderung der Finanzierungsgrundlage fand im erstberatenden Nationalrat jedoch wenig Unterstützung. Die grosse Kammer sprach sich für die Beibehaltung des geltenden Rechts aus. Das Urteil des Ständerats stand zum Ende des Berichtjahres noch aus.

Auch 2023 blieb der Ausbau des 5G-Mobilfunknetzes Teil der parlamentarischen Debatte rund um Telekommunikation. Die Räte beschlossen im Rahmen einer Motion, den raschen Aufbau von 5G voranzutreiben. Eine gewisse Vorsicht gegenüber der 5G-Technologie blieb jedoch bestehen, was sich in der Beibehaltung der NISV-Anlagegrenzwerte niederschlug. Ergänzend zum Mobilfunknetz legte der Bundesrat eine Strategie zu Förderung und Ausbau des Hochbreitbandnetzes vor.

Jahresrückblick 2023: Verkehr und Kommunikation
Dossier: Jahresrückblick 2023

In der Wintersession 2023 befasste sich der Nationalrat als Erstrat mit der bundesrätlichen Botschaft zur Änderung des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbahnen (SBBG). Ziel des Bundesrats war es, mit einem einmaligen Kapitalzuschuss von CHF 1.15 Mrd., einer Änderung der Darlehenspraxis und einer Anpassung der Reserven des BIF die finanzielle Lage der SBB zu verbessern und die Liquidität des BIF zu gewährleisten.

In der Eintretensdebatte liessen Christian Wasserfallen (fdp, BE) und Valérie Piller Carrard (sp, FR) für die KVF-NR verlauten, dass sich die Kommission für den einmaligen Kapitalzuschuss ausgesprochen habe. Aufgrund des unerfreulichen finanziellen Zustands der SBB sei der Kapitalzuschuss dringend notwendig. Auch sei diesem bereits in der Budgetdebatte am Tag zuvor zugestimmt worden. Der rechtliche Rahmen dafür werde mit Annahme der Vorlage geschaffen.
Bezüglich des vom Bundesrat gewünschten Wechsels von Tresorerie- auf Haushaltsdarlehen ab einem bestimmten Verschuldungsniveau der SBB beantrage die Kommission hingegen mit 14 zu 9 Stimmen, beim bestehenden Recht zu bleiben. Eine dadurch eingeführte Konkurrenz zwischen Ausgaben für den Bahnverkehr und anderen Bundesausgaben sei laut der Kommissionsmehrheit nicht erstrebenswert. Das Parlament verfüge im Rahmen der Ausbauschritte der Bahninfrastruktur bereits über ein ausreichendes Mitspracherecht bei der Finanzplanung der SBB. Die Änderung der Darlehenspraxis lehnte auch die mitberichtende FK-NR ab, wie sie in einer Medienmitteilung mitgeteilt hatte. Bei der Anpassung des Schwerverkehrsabgabegesetzes (SVAG) beantragte die KVF-NR zudem eine Präzisierung: Die angemessene Reserve, die der BIF aufweisen muss, soll laut der Kommission bei CHF 300 Mio. festgelegt werden.
Die Anträge der Kommission wurden laut den jeweiligen Fraktionssprechenden von den Fraktionen der SP, FDP, Grünen, GLP und Mitte unterstützt. Benjamin Giezendanner (svp, AG) – Fraktionssprecher der SVP – plädierte hingegen im Namen seiner Fraktion dafür, die Vorlage als Ganzes abzulehnen. Eintreten wurde indessen aber auch von der SVP nicht bestritten.

Bezüglich der Änderung der Darlehenshandhabung beantragte KVF-NR-Mitglied Thomas Hurter (svp, SH) in der Detailberatung mittels Minderheitsantrag, am Entwurf des Bundesrats festzuhalten und die Umwandlung von Tresorerie- in Haushaltsdarlehen zu unterstützen. Ziel sei laut Hurter, das Parlament bei der Finanzierung der SBB sowie bei deren Schuldenreduktion «stärker in die Verantwortung zu nehmen». Da die Vorlage laut Hurter jedoch nur als Gesamtpaket Sinn mache, plädierte er dafür, die Vorlage in der Gesamtabstimmung abzulehnen, sollte sein Minderheitsantrag nicht angenommen werden. Bundesrätin Karin Keller-Sutter unterstützte den Minderheitsantrag im Namen der Regierung. Der Nationalrat sprach sich aber schliesslich mit 125 zu 65 Stimmen ohne Enthaltung für den Antrag der Kommissionsmehrheit und somit gegen die Änderung der Darlehenshandhabung aus. Die Gegenstimmen kamen allesamt aus der SVP-Fraktion.
Den einmaligen Kapitalzuschuss sowie den Antrag der KVF-NR, die angemessenen BIF-Reserven bei CHF 300 Mio. festzuschreiben, nahm der Nationalrat stillschweigend an. Bundesrätin Keller-Sutter hatte zuvor erfolglos beantragt, dem Antrag der KVF-NR bezüglich der Präzisierung der BIF-Reserven auf mindestens CHF 300 Mio. keine Folge zu geben. Keller-Sutter hatte argumentiert, dass die Festlegung der Mindestreserven nicht notwendig sei und eine Einbusse an Flexibilität bedeuten würde.

Die Vorlage passierte die Gesamtabstimmung mit 126 zu 65 Stimmen ohne Enthaltung, wobei sich allein die geschlossene SVP-Fraktion gegen die Vorlage aussprach. Damit wurde das Geschäft mit zwei Änderungen zur Beratung an den Ständerat überwiesen. Der Nationalrat genehmigte zudem die Abschreibung einer Motion der FK-SR, welche mit dem einmaligen Kapitalzuschuss von CHF 1.15 Mrd. an die SBB erledigt sei.

Änderung des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbahnen (SBBG) (BRG 23.063)

In der Wintersession 2023 beriet der Ständerat eine letzte Differenz im vierten Programm des Agglomerationsverkehrs. Diese betraf den Strassentunnel Moscia-Acapulco. Der Nationalrat hatte in der Herbstsession an der Aufnahme des Tunnels in die vierte Generation des Programms festgehalten. Die KVF-SR beantragte ihrem Rat nun, dem Entscheid des Nationalrats zuzustimmen und das Projekt im Rahmen des Programms Agglomerationsverkehr in einer separaten Botschaft erarbeiten zu lassen. Kommissionssprecher Hans Wicki (fdp, NW) führte aus, dass sich die Mehrheit der Kommission angesichts der grossen Notwendigkeit des Projekts für den vorgeschlagenen Kompromiss mit der separaten Botschaft ausgesprochen hatte, auch wenn in der Kommission noch immer Bedenken bestanden hätten, dass mit der nachträglichen Aufnahme des Projekts möglicherweise ein Präjudiz geschaffen werde. Auch Bundesrat Albert Rösti beantragte um der Effizienz willen, auf den Vorschlag des Nationalrats einzutreten. Er betonte aber, dass die ordentlichen Vorgänge und die an die Aufnahme des Strassentunnels geknüpften Bedingungen eingehalten werden müssten.
Der Ständerat stellte sich schlussendlich stillschweigend hinter den Nationalrat und bereinigte die letzte Differenz, womit das Geschäft erledigt war.

Agglomerationsprogramme der vierten Generation (BRG 23.033)
Dossier: Programme Agglomerationsverkehr

Nachdem der Ständerat in der Herbstsession 2023 als Zweitrat die Botschaft zum vierten Programm des Agglomerationsverkehrs behandelt hatte, beugte sich der Nationalrat noch in derselben Session über eine erste Runde der Differenzbereinigung. Zur Debatte stand dabei die vom Nationalrat in der ersten Runde befürwortete Aufnahme des Strassentunnels Moscia-Acapulco in den bundesrätlichen Entwurf, wogegen sich der Ständerat gestellt hatte.
Die KVF-NR hatte in Anbetracht des Beschlusses der kleinen Kammer beantragt, den Wortlaut des Einzelantrags Herzog (sp, BS) aus dem Ständerat in den bundesrätlichen Entwurf zu übernehmen. Laut Kommissionssprecher Kurt Fluri (fdp, SO) sei die Notwendigkeit und Dringlichkeit des Projekts weitgehend unbestritten. Durch die vorgeschlagene Änderung könne der Kanton Tessin sein Projekt nachträglich zur Prüfung einreichen. Eine Botschaft des Bundesrats zum Projekt wird laut Fluri anschliessend nur dann erstellt, wenn das Projekt drei Bedingungen erfülle: Erstens müssten flankierenden Massnahmen zugunsten des öffentlichen und Langsamverkehrs in die Planung aufgenommen werden, zweitens dürften die Kosten für den Strassentunnel die freigegebenen Mittel aus den bereits umgesetzten oder geplanten Generationen des Programms nicht überschreiten und drittens müsse der Kanton Tessin das Projekt so weit ausarbeiten, dass das Vorhaben ohne die Verpflichtungskredite nicht weiter geplant und umgesetzt werden könne. Zu Gunsten des Strassentunnels meldete sich auch der Tessiner SP-Nationalrat Bruno Storni zu Wort. Laut Storni sei die Planung des Projekts bereits weit fortgeschritten und der Baubeginn für 2026/27 geplant. Würde der Tunnel nun nicht in die vierte Generation des Programms Agglomerationsverkehr aufgenommen, käme es zu beachtlichen Bauverzögerungen, da der Tessiner Kantonsrat somit erst mit der fünften Generation des Programms Agglomerationsverkehr eine konkrete Botschaft zum Bau des Tunnels fassen könnte.
Eine Kommissionsminderheit beantragte dagegen aus formalen Gründen, den Strassentunnel Moscia-Acapulco aus der Vorlage zu streichen. Die Minderheit würde das Projekt laut Michael Töngi (gp, LU) aber unterstützen, sobald es korrekt eingegeben werde. Auch Bundesrat Albert Rösti sprach sich weiterhin gegen die Aufnahme des Strassentunnels in die Vorlage aus. Die Notwendigkeit des Projekts seit unbestritten aber der Baustart würde mit einer Aufnahme des Projekts in die fünfte Generation des Programms Agglomerationsverkehr nur wenig verzögert. Zudem sollte laut Rösti verhindert werden, das der vierjährige Prozess des Programms unterbrochen wird und zukünftig alle Kantone Zusatzbotschaften ausserhalb des ordentlichen Rahmens des Programms Agglomerationsverkehr fordern können.
Verschiedene Fragen wurden zudem zum Vergleich des Strassentunnels Moscia-Acapulco mit der Umfahrung Oberburg laut. Während die Kommissionsminderheit und Bundesrat Rösti angaben, dass die Situation rund um die Aufnahme der Projekte zu verschieden sei, um das Vorgehen der dritten Generation des Programms für den Tessiner Tunnel zu übernehmen, sah Bruno Storni durchaus Parallelen zwischen den beiden Projekten. Die Planung des Strassentunnels sei zwar noch nicht konkret eingereicht worden, die Rahmenbedingungen des Bauvorhabens wie beispielsweise der Standort, die Länge oder das ungefähre Budget seien aber in der mittlerweile drei Jahre andauernden Planung beschlossen worden.
Schlussendlich stellte sich eine grosse Mehrheit des Nationalrats hinter den Strassentunnel Moscia-Acapulco. Der Mehrheitsantrag zur Aufnahme des Projekts wurde mit 130 zu 53 Stimmen bei 2 Enthaltungen gutgeheissen, womit das Geschäft zur erneuten Prüfung an den Ständerat überwiesen wurde.

Agglomerationsprogramme der vierten Generation (BRG 23.033)
Dossier: Programme Agglomerationsverkehr

Wie bereits ihre Schwesterkommissionen im Nationalrat sprachen sich auch die KVF-SR und die FK-SR für das vierte Programm des Agglomerationsverkehrs aus. Während die FK-SR der Vorlage des Bundesrats vorbehaltlos zustimmte, gab es in der KVF-SR aber Uneinigkeiten bezüglich der Aufnahme des Strassentunnels Moscia-Acapulco in das Programm und bezüglich des Abzugs von fünf Prozent auf dem Beitragssatz für Projekte, welche ihre Eingaben in den vorherigen Programmen des Agglomerationsverkehrs ungenügend umgesetzt hatten. Die Kommission empfahl ihrem Rat, den Strassentunnel nicht in das Programm aufzunehmen und den Malus beizubehalten.

Im Ständerat wurde Eintreten auf das Geschäft ohne Gegenantrag beschlossen. In der Detailberatung zeichneten sich jedoch dieselben Debatten ab wie bereits in der Vorberatung der KVF-SR. Gegen den Abzug von fünf Prozent auf dem Beitragssatz für zuvor unzureichend umgesetzte Projekte meldete sich Lisa Mazzone (gps, GE) als Sprecherin der Kommissionsminderheit zu Wort. Sie erachtete es nicht als angemessen, aktuelle Projekte für Umsetzungsprobleme in der Vergangenheit abzustrafen. Kommissionssprecher Hans Wicki (fdp, NW) hingegen erachtete den Strafabzug als angemessen. In früheren Projekten habe es etliche selbstverschuldete Verzögerungen gegeben, welchen so entgegengewirkt werden solle. Bundesrat Albert Rösti ergänzte, dass das Parlament einen Anreiz für die beschleunigte Umsetzung der Projekte gewünscht habe, welcher nun in Form des Strafabzugs gesetzt werden solle. Der Ständerat sprach sich schliesslich mit 22 zu 17 Stimmen für Beibehalten des Strafabzugs aus.
Weiter gab auch die Aufnahme des Strassentunnels Moscia-Acapulco als Bestandteil des Agglomerationsprogramms «Locarnese» Anlass zu Diskussionen. Wie Hans Wicki für die KVF-SR verlauten liess, sei das Projekt nicht von der entsprechenden Agglomeration eingereicht worden, zudem könne eine nachträgliche Aufnahme ausserhalb der Projektausschreibung ein gefährliches Präjudiz schaffen. Für die Aufnahme des Strassentunnels lagen zwei Einzelanträge vor. Marco Chiesa (svp, TI) forderte, dass der Tunnel gemäss dem Vorschlag des Nationalrats in das Programm aufgenommen wird. Der Tunnel sei für die Gewährleistung der Verkehrssicherheit sowie für den Pendler- und Transitverkehr unerlässlich. Auch Eva Herzog (sp, BS) betonte die Wichtigkeit des Strassentunnels. Angelehnt an die nachträgliche Aufnahme der Umfahrung Oberburg in die dritte Generation des Programms Agglomerationsverkehr knüpfte Herzog die Aufnahme des Strassentunnels in ihrem Einzelantrag daran, dass der Bundesrat eine entsprechende Botschaft ausarbeitet und diese nachträglich dem Parlament vorlegt. Bundesrat Rösti anerkannte zwar die Notwendigkeit des Strassentunnels, beantragte jedoch die Ablehnung der Einzelanträge, um die festgelegten Prozesse einzuhalten. Er erklärte sich aber bereit, das Projekt in die fünfte Generation des Programms Agglomerationsverkehr von 2028 aufzunehmen. Mit 23 zu 18 Stimmen folgte der Ständerat zwar erst dem Antrag Chiesa anstelle des Antrags Herzog, lehnte Ersteren jedoch in der Folge mit 21 zu 19 Stimmen zugunsten des Antrags der Kommission ab. Somit ging das Geschäft zur Differenzbereinigung zurück an den Nationalrat.

Agglomerationsprogramme der vierten Generation (BRG 23.033)
Dossier: Programme Agglomerationsverkehr

Im September 2023 veröffentlichte der Bundesrat die Botschaft zur Änderung des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbahnen (SBBG) mit dem Ziel, die nachhaltige Finanzierung der SBB zu fördern und die Liquidität des BIF zu gewährleisten. Die finanzielle Lage der SBB habe sich laut dem Bundesrat seit der Covid-19-Pandemie stark verschlechtert, so dass die Zielgrösse der maximalen Nettoverschuldung, welche der SBB vorgegeben wird, nicht mehr eingehalten werden könne. Mit der Vorlage solle nun der zunehmenden Verschuldung der SBB entgegengewirkt und dadurch gewährleistet werden, dass die SBB ihre Aufgaben, wie beispielsweise den Ausbau der Bahninfrastruktur, weiterhin ohne Einschränkungen wahrnehmen könne.

Die Botschaft umfasste drei Teilbereiche; einen einmaligen Kapitalzuschuss von CHF 1.15 Mrd., eine Änderung der Finanzierungsinstrumente der SBB und eine Anpassung des Schwerverkehrsabgabegesetzes (SVAG). Mit dem Kapitalzuschuss von CHF 1.15 Mrd. ans Eigenkapital der SBB wollte der Bundesrat die zunehmende Nettoverschuldung der SBB entschärfen und eine Motion der KVF-SR umsetzen. Die Höhe des Zuschusses leitete der Bundesrat aus den Verlusten im Fernverkehr während der Pandemiejahre 2020-2022 ab.
Nach geltendem Recht werden der SBB rückzahlbare Darlehen aus dem Bundeshaushalt in Form von Tresoreriedarlehen gewährt. Diese Darlehen unterliegen nicht der Schuldenbremse. Der Bundesrat forderte im zweiten Bereich der Vorlage, dass die Form dieser Darlehen ab einer bestimmten Höhe des Verschuldungsniveaus – der Bundesrat ging dabei von CHF 11.4 Mrd. aus – von Tresorerie- zu Haushaltsdarlehen umgewandelt werden. Diese Darlehen über dem Verschuldungsmaximum unterständen somit der Schuldenbremse und müssten vom Parlament gutgeheissen werden. Mit der Anpassung des SVAG wollte der Bundesrat drittens bezwecken, dass zwei Drittel der Schwerverkehrsabgabe dem BIF zugewiesen werden und somit dessen Liquidität gesichert wird. Lägen die Reserven des BIF aber über einem angemessenen Mass, könnten die Überschüsse in den Strassenverkehr investiert werden, statt sie in den BIF einzulegen. Das SVAG legt bisher fest, dass der Ertrag aus der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe zu zwei Dritteln dem Bund zur Verfügung steht, welcher diese Einnahmen grösstenteils für die Finanzierung von Eisenbahngrossprojekten verwenden soll. Nun sollen diese Mittel ausschliesslich in den BIF fliessen, bis dessen Fondsreserve auf das Niveau von CHF 300 Mio. angewachsen ist.

Die geplante Änderung des SBBG war laut dem Bundesrat in der Vernehmlassung von einer grossen Mehrheit der Stellungnehmenden gutgeheissen worden. Hingegen sprachen sich beispielsweise die SVP, die FDP und das Cargo Forum Schweiz gegen die Änderung der Darlehenshandhabung aus. Da die SBB über eine Staatsgarantie verfüge, solle sie nicht parallel auch Tresoreriedarlehen erhalten. An anderer Stelle wurde bemängelt, dass die Anpassung der Darlehenshandhabung die langfristige Planbarkeit der SBB beeinträchtigen könnte (SP, SGB, SEV). Im Rahmen des geplanten Kapitalzuschusses und der Anpassung des SVAG brachten verschiedene Kantone Bedingungen ein. Der Kapitalzuschuss dürfe nicht in andere Kürzungen im Bereich des öffentlichen Verkehrs resultieren und die Produktivitätssteigerung der SBB müsse weiterhin gewährleistet werden. Die Massnahmen bezüglich des BIF sollen zudem nicht zu Verzögerungen in der Umsetzung der Ausbauschritte der Bahninfrastruktur führen. Einige Vernehmlassungsteilnehmende lehnten sowohl den Kapitalzuschuss als auch die Anpassung der BIF-Reservehandhabung grundsätzlich ab (FDP, SVP, economiesuisse, ASTAG). Da die Vorlage in der Vernehmlassung im Grossen und Ganzen aber laut dem Bundesrat auf breite Unterstützung gestossen sei, beschloss dieser im Anschluss an die Vernehmlassung, ohne Änderungen an seinem Vorschlag festzuhalten.

Änderung des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbahnen (SBBG) (BRG 23.063)

Der Ständerat überwies in der Herbstsession 2023 stillschweigend ein Postulat Würth (mitte, SG) an den Bundesrat. Würth forderte in seinem Postulat mehr Verhältnismässigkeit und Augenmass bei Projekten des Substanzerhalts und Unterhalts bei der Bahninfrastruktur. Dazu soll laut dem Postulat ein Bericht über die Umsetzung, Zweckmässigkeit und Verhältnismässigkeit der in den letzten 10 Jahren neu eingeführten Normen im Bereich der Bahninfrastruktur sowie über deren finanzielle Implikationen vorgelegt werden. Vermehrt würden Mittel aus dem BIF nicht mehr nur zur Sanierung von Alterungserscheinungen der Infrastruktur verwendet, sondern zur Umsetzung von neuen Normen und Regulierungen eingesetzt. Neu umgebaute Bahnhöfe müssen laut Würth beispielsweise nach kurzer Zeit wieder saniert werden, um neue Normen bezüglich der Breite von Perrons einzuhalten. Diese Massnahmen zur Normeinhaltung seien nicht verhältnismässig und würden beachtliche Kosten mit sich bringen.

Mehr Verhältnismässigkeit und Augenmass bei Projekten des Substanzerhalts und Unterhalts bei der Bahninfrastruktur (Po. 23.3703)

Im August 2023 sprach sich die KVF-SR bei 6 zu 6 Stimmen mit Stichentscheid des Kommissionspräsidenten gegen eine parlamentarische Initiative der KVF-NR aus. Die Kommissionsinitiative forderte die Schaffung einer Anschubfinanzierung für Busse mit umweltfreundlichen Antrieben im Strassen-öV durch den Bund. Die Anschubfinanzierung von emissionsarmen Bussen wird laut dem Bericht der ständerätlichen Kommission bereits in der Beratung des revidierten CO2-Gesetzes behandelt. Um Doppelspurigkeiten zu verhindern, sei das Anliegen der KVF-NR abzulehnen. Somit wurde die parlamentarische Initiative zur erneuten Prüfung zurück an die KVF-NR überwiesen.

Anschubfinanzierung für Busse mit umweltfreundlichen Antrieben im Strassen-öV durch den Bund (Pa. Iv. 22.452)

Mitte Juni 2023 gab der Bundesrat bekannt, die E-Vignette für die Benutzung der Schweizer Nationalstrassen per 1. August 2023 einzuführen. Der Bundesrat genehmigte dazu die Totalrevision der Nationalstrassenabgabeverordnung (NSAV). «Ab August muss nicht mehr geklebt werden», titelte der «Blick». Nebst den klassischen Klebevignetten konnten Fahrzeugführende die Vignette neu wahlweise auch online und damit zeit- und ortsunabhängig auf der Internetseite des BAZG erwerben und auf ihr Kontrollschild einlösen. Während die Klebevignetten an das Fahrzeug gebunden waren, erlaubte die elektronische Form auch die Einlösung auf Wechselnummern. Sowohl der Preis als auch der Gültigkeitszeitraum blieben jedoch mit der physischen Etikette identisch.

Freiwillige digitale Vignette
Dossier: Mobility-Pricing
Dossier: Elektronische Vignette (Nationalstrassenabgabe)

Die Reaktionen auf die Botschaft zum vierten Programm des Agglomerationsverkehrs fielen in der FK-NR und in der KVF-NR positiv aus. Beide Kommissionen beantragten im Frühling 2023 einstimmig, auf die Vorlage einzutreten. Die FK-NR war der Ansicht, das vom Bundesrat präsentierte Programm entspreche dem vom Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) vorgesehenen Rahmen und erziele die gewünschte Wirkung in den Agglomerationen. Die federführende KVF-NR befürwortete sämtliche vorgeschlagenen Agglomerationsprogramme und beantragte zusätzlich mit 12 zu 10 Stimmen bei 2 Enthaltungen, den Strassentunnel Moscia-Acapulco (TI) als «integralen Bestandteil des Agglomerationsprogramms ‹Locarnese› anzuerkennen» und den Kredit von CHF 1.6 Mrd. entsprechend um CHF 38 Mio. zu erhöhen. Zwei Minderheiten beantragten zum einen eine Änderung bei den Abzügen vom Bundesbeitragssatz an die Projekte und zum anderen eine Koppelung des Inkrafttretens dieser Vorlage mit jener des Ausbauschritts 2023 der Nationalstrassen, damit «verschiedene Projekte und Verkehrsträger [nicht] gegeneinander ausgespielt werden».

In der Sommersession 2023 befasste sich der Nationalrat mit dem bundesrätlichen Entwurf. Für Diskussionen gesorgt hatte in der grossen Kammer dabei erstens der von der KVF-NR zusätzlich beantragte Strassentunnel Moscia-Acapulco im Tessin und die dazugehörige Krediterhöhung von rund CHF 38 Mio. Während die mitberichtende FK-NR auf diesen Tunnel verzichten wollte, stimmte der Rat für die zusätzliche Finanzierungsbeteiligung. Zwar sei dieses Projekt «sozusagen hineingeschmuggelt» und nicht nach dem üblichen Verfahren in das Programm aufgenommen worden, wie Kommissionssprecher Kurt Fluri (fdp, SO) im Rat erklärte. Da es wohl aber keine präjudizielle Wirkung für zukünftige Projektaufnahmen entfalte, solle sich doch die ständerätliche Kommission dieser Sache nochmals annehmen.
Zweitens diskutierte die grosse Kammer über die Höhe der Beitragszahlungen des Bundes an die Projekte. Grundsätzlich war vorgesehen, dass sich der Bund mit Zahlungen in der Höhe von 30 bis 45 Prozent der Gesamtkosten an den Projekten beteiligt. Die bundesrätliche Regelung sah jedoch auch Kürzungen der Beiträge in der vierten Generation um fünf Prozent vor, wenn in vorherigen Programmen (jenen aus der ersten und zweiten Generation) Massnahmen in der entsprechenden Agglomeration ungenügend umgesetzt worden waren. Eine Minderheit Pasquier-Eichenberger (gp, GE) wollte auf solche Bestrafungen (in den Regionen Burgdorf, Chablais, Chur, Grand Genève, Réseau Urbain Neuchâtelois und Agglo Y) verzichten und den Kredit entsprechend um CHF 35 Mio. erhöhen, damit die Projekte schnell realisiert werden könnten. Die Kommissionsmehrheit wollte mit dieser Massnahme hingegen sicherstellen, dass die Mittel zukünftig effektiv eingesetzt werden. Die Kürzungen fänden dort statt, wo die «Verzögerungen auf ein Selbstverschulden der Trägerschaft zurückzuführen» seien, erklärte Kurt Fluri. Der Rat folgte in diesem Anliegen ebenfalls der Mehrheit und behielt die Kürzungen bei.
Drittens beriet der Nationalrat einen Minderheitsantrag Wasserfallen (fdp, BE) zur Koppelung der Vorlage mit jener zum Ausbauschritt 2023 der Nationalstrassen. Wasserfallen wollte im Namen der FDP-Fraktion eine solche Verbindung vornehmen, da die beiden Vorlagen als Gesamtsystem betrachtet werden müssten. Die Gegenseite warf der Fraktion hingegen vor, das Agglomerationsprogramm in «Geiselhaft» zu nehmen, um dem umstrittenen Ausbau der Nationalstrassen unter die Arme zu greifen, wie etwa Barbara Schaffner (glp, ZH) kritisierte. Die Verknüpfung der beiden Vorlagen wurde schliesslich mit 109 zu 87 Stimmen abgelehnt, wobei die geschlossen stimmende SVP-Fraktion zusammen mit Teilen der FDP- und der Mitte-Fraktionen erfolglos für eine Verknüpfung votierten.
Zum Schluss stellte sich die grosse Kammer klar hinter die Vorlage: Einstimmig mit 196 Stimmen und ohne Enthaltungen erteilte der Nationalrat den rund 1200 Massnahmen in 32 Agglomerationen im Umfang von CHF 1.6 Mrd. grünes Licht. Die finanziellen Mittel zur Beteiligung des Bundes an diesen Projekten stammten aus dem entsprechenden Topf der zweckgebundenen Mineralölsteuer (NAF). Verkehrsminister Albert Rösti zeigte sich im Rat zufrieden und bezeichnete die Agglomerationsprogramme als «zukunftsgerichtete Verkehrspolitik, denn sie berücksichtigen alle Verkehrsträger, vom Auto über Bus, Tram, Velo letztlich bis hin zum Zu-Fuss-Gehen». Das Geschäft ging damit mit einer Anpassung am bundesrätlichen Entwurf (dem Strassentunnel Moscia-Acapulco) an den Ständerat.

Agglomerationsprogramme der vierten Generation (BRG 23.033)
Dossier: Programme Agglomerationsverkehr

Einstimmig trat der Ständerat in der Frühjahrssession 2023 auf die vom Bundesrat vorgeschlagenen Änderungen des Schwerverkehrsabgabegesetzes ein.
Nach dem Nationalrat sprach schliesslich auch die kleine Kammer einen Kredit von CHF 515 Mio. für einen Zeitraum von zehn Jahren, um die LSVA-Abgabenerhebung zu modernisieren. Das bestehende Erhebungssystem zur Berechnung der LSVA, welches mittels eines durch das BAZG herausgegebenen und nur in der Schweiz und Liechtenstein zulässigen Geräts funktioniert, soll durch eine an EU-Standards angepasste Lösung ersetzt werden. Das bestehende Erhebungssystem LSVA II hätte 2024 sein technisches Ende erreicht und einer Nachfolgelösung bedurft, erklärte der Bundesrat. Das neue und satellitengestützte System der LSVA III soll zudem – analog zur EU – von privaten Anbietern, welche vom Bundesrat eine Zulassung erhalten, angeboten werden. Die Daten sammeln und auswerten werde aber weiterhin das BAZG. Wie Kommissionssprecher Hans Wicki (fdp, NW) erläuterte, senke das neue System der LSVA III die «betrieblichen Aufwände für alle Beteiligten» und nutze die «Vorteile der modernen digitalen Technologien».
Für Diskussionen sorgte im Rat – wie zuvor auch schon im Nationalrat – hauptsächlich die Frage der Bemessungsgrundlage der Abgabe für Anhänger. Während Bundesrat und Nationalrat sowie eine Mehrheit der KVF-SR beim bestehenden System der Bemessung gemäss dem höchstzulässigen Gesamtgewicht sowie den gefahrenen Kilometern bleiben wollten, beantragte eine Minderheit Mazzone (gp, GE), welche von Mathias Zopfi (gp, GL) übernommen wurde, zu einer Bemessung gemäss der Anzahl Achsen des Anhängers zu wechseln. Der Bundesrat könne dabei zur Berechnung des Gesamtgewichts die Anzahl Achsen herbeiziehen und das zu verwendende Gewicht pro Achse festlegen, wie es in der EU üblich sei. Nach Ansicht der Minderheit könnten damit beim Bund in der 10-jährigen Berechnungsperiode dank Reduktionen bei der Kontrollinfrastruktur (spezielle Kameras) und bei der Auswertung der Daten total rund CHF 50 Mio. eingespart werden, weshalb sie auch den genannten Kredit von CHF 515 Mio. um diesen Betrag senken wollte. Minderheitsbefürworter Olivier Français (fdp, VD) erklärte im Rat, dass der Minderheitsantrag eine Kann-Formulierung vorsehe, die dem Bundesrat das Recht einräume, zu gegebener Zeit die Berechnungsgrundlage anzupassen. Dem entgegnete Finanzministerin Karin Keller-Sutter, dass eine solche Kann-Formulierung Rechtsunsicherheit in der Branche schaffe, und sie erinnerte daran, dass ebendiese Änderung in der Vernehmlassung «dezidiert abgelehnt» worden sei. Eine Mehrheit des Rates war schliesslich auch der Ansicht, dass ein Systemwechsel zu hohen Kosten bei den Unternehmen führen würde, da diese ihre Fuhrparks wieder anpassen müssten. Mit 31 zu 11 Stimmen verwarf die kleine Kammer diesen Antrag und sprach in der Folge – analog zum Nationalrat – den höheren Kredit. In der Gesamtabstimmung hiess der Ständerat das Gesetzespaket einstimmig gut.

Die LSVA III und der dazu notwendige Kredit von CHF 515 Mio. passierten die Schlussabstimmungen ohne Probleme: Beide Kammern nahmen die Anpassungen in der Frühlingssession 2023 einstimmig an (eine Enthaltung im Ständerat). Die Schweizer Schwerverkehrsabgabe werde dadurch Europa angepasst, titelte der «Blick».

Schwerverkehrsabgabegesetz. Änderung (BRG 22.059)

Im Februar 2023 beschloss der Bundesrat die Botschaft zum vierten Programm des Agglomerationsverkehrs – zum sogenannten «Bundesbeschluss über die Verpflichtungskredite ab 2024 für Beiträge an Massnahmen im Rahmen des Programms Agglomerationsverkehr». Mit insgesamt CHF 1.6 Mrd. will der Bund alle 32 Agglomerationen, die Projekte eingereicht hatten, unterstützen. Die Bundesbeiträge belaufen sich dabei auf 30 bis 45 Prozent der totalen Projektkosten. Von dem Gesamtbetrag sollen je rund 30 Prozent dem öffentlichen Verkehr, dem motorisierten Individualverkehr, dem Velo- und Fussverkehr sowie gut 10 Prozent den Verkehrsdrehscheiben zugutekommen. Unterstützt werden sollen im Rahmen des vorliegenden Programms beispielsweise Batterie-Bus-Infrastrukturen in diversen Städten, die Verlängerung von Tramlinien oder die Umgestaltung von Strassen und Plätzen zur Steigerung der Standortattraktivität oder Sicherheit.
Die Vernehmlassung, welche von Juni 2022 bis September 2022 durchgeführt worden war, hatte zur Folge, dass gut dreissig Projekte zusätzlich ins Programm aufgenommen wurden. Die überwiegende Mehrheit der Vernehmlassungsteilnehmenden habe sich mit den Grundzügen der Vorlage aber einverstanden gezeigt, so der Bundesrat in seiner Botschaft.
Agglomerationsprogramme beinhalten Projekte, um den Verkehr in mehreren Gemeinden in Agglomerations- und Stadtgebieten aufeinander abzustimmen und beispielsweise an urbane Entwicklungen anzupassen. Die finanziellen Mittel des Bundes für die Beteiligung an den Agglomerationsprogrammen stammen aus dem NAF und die entsprechenden Ausschreibungen finden alle vier Jahre statt.

Agglomerationsprogramme der vierten Generation (BRG 23.033)
Dossier: Programme Agglomerationsverkehr

In der Wintersession 2022 befasste sich die grosse Kammer als Erstrat mit der Änderung des Schwerverkehrsabgabegesetzes. Marco Romano (mitte, TI) führte für die KVF-NR in die Vorlage ein und erläuterte, dass der vom Bundesrat vorgeschlagene neue Ansatz für die Erhebung der LSVA eine Harmonisierung mit dem europäischen System mit sich bringe und die Erhebung der Steuer vereinfache. Dadurch werde der Verwaltungsaufwand für den Schwertransportsektor und den Staat verringert. Die Kommission begrüsse die Vorlage, führte Romano weiter aus; einziger strittiger Punkt sei die Bemessungsgrundlage für Anhänger von Lastwagen, wozu ein Minderheitsantrag Schaffner (glp, ZH) vorliege. Die Mehrheit der Kommission sei der Ansicht, dass die Berechnung der LSVA gemäss Vorlage des Bundesrates und damit weiterhin gleich wie bisher erfolgen soll, also in Abhängigkeit von Fahrleistung, Emissionsklasse und Gesamtgewicht. Dies solle sowohl für Zugfahrzeuge als auch für Anhänger und Auflieger gelten. Anschliessend erläuterte Barbara Schaffner ihren Minderheitsantrag. Dieser bedeute eine Vereinfachung der LSVA-Bemessung für Anhänger, da die Berechnung nur anhand der Anzahl Achsen vorgenommen würde, was überdies dem europäischen Standard entspreche. Diese Vereinfachung würde der Bundeskasse Einsparungen von CHF 50 Mio. in zehn Jahren einbringen, schloss Schaffner. Finanzminister Maurer sprach sich im Namen des Bundesrates gegen den Minderheitsantrag aus. Seit der Einführung der LSVA, als bei der Bemessungsgrundlage auf das Gesamtgewicht abgestellt wurde, hätten viele Transportunternehmen in entsprechend leichtes Material investiert. Man solle daher nun nicht nachträglich die Spielregeln ändern, «denn das System funktioniert so».
Abschliessend schritt der Nationalrat zu den Abstimmungen und trat ohne Gegenantrag auf den Entwurf ein. Die Minderheit Schaffner fand nur bei SP, Grünen und Grünliberalen Zustimmung und wurde mit 110 zu 83 Stimmen (bei 1 Enthaltung) abgelehnt. In der Gesamtabstimmung nahm der Nationalrat den Entwurf einstimmig an; ebenso einstimmige Zustimmung fand der entsprechende Finanzierungskredit.

Schwerverkehrsabgabegesetz. Änderung (BRG 22.059)

Der Bundesrat präsentierte Ende August 2022 die Botschaft zur Änderung des Schwerverkehrsabgabegesetzes und zum Verpflichtungskredit für die Finanzierung eines neuen Systems für die Erhebung der LSVA. Dabei führte er aus, dass die LSVA in der Schweiz und in Liechtenstein bis anhin mit einem Erfassungsgerät des BAZG erhoben wurde. Seit 2020 wurde jedoch für im Ausland immatrikulierte Fahrzeuge bereits ein mit dem europäischen System EETS kompatibles Verfahren für die Gebührenerhebung verwendet. Da das Schweizer LSVA-Erhebungssystem ohnehin technisch erneuert werden muss, schlug der Bundesrat nun vor, auch für in der Schweiz oder in Liechtenstein immatrikulierte Fahrzeuge ein mit dem EETS harmonisiertes System einzuführen, welches die Erhebung der Gebühr vereinfachen soll. Dadurch erhoffte er sich eine administrative Entlastung für die einheimischen Transportunternehmen. Zudem würde beim grenzüberschreitenden Verkehr nur noch ein einziges Messgerät verwendet, was wiederum die Abfertigungs- und Wartezeiten an der Grenze reduziere. Mit der Gesetzesanpassung schlug die Regierung auch vor, dass die Entwicklung und Herausgabe eines solchen Geräts von privaten Dienstleistungsanbietenden übernommen werden soll. Der Staat soll lediglich die gesetzlichen Vorgaben für die Erfassung der Gebühr definieren und deren Umsetzung kontrollieren. Die Höhe der Schwerverkehrsabgabe soll jedoch unverändert bleiben. Der Bundesrat wies in der Botschaft darauf hin, dass die vorgeschlagene Gesetzesanpassung der E-Government-Strategie und der Strategie «Digitale Schweiz» entspreche.
In der Vernehmlassung war die Vorlage auf ein mehrheitlich positives Echo gestossen. Die Vernehmlassungsteilnehmenden vertraten wie der Bundesrat die Auffassung, dass das bestehende LSVA-Erhebungssystem erneuert und mit dem europäischen Erfassungssystem harmonisiert werden sollte. Auf Kritik stiess jedoch der Vorschlag, die Berechnungsweise des massgebenden Gewichts zur Bestimmung der Höhe der LSVA zu ändern. Diese Änderung wurde daher aus der Vorlage gestrichen.

Schwerverkehrsabgabegesetz. Änderung (BRG 22.059)

Im Juni 2022 reichte die KVF-NR eine parlamentarische Initiative für eine Anschubfinanzierung für Busse mit umweltfreundlichen Antrieben im Strassen-öV durch den Bund ein. Die Kommission war der Ansicht, dass durch die Umstellung von Dieselbussen auf Busse mit alternativem Antrieb ein grosser Beitrag an die Reduktion der CO2-Emissionen im öffentlichen Verkehr geleistet werden könne. Aktuell bestünden aber noch grosse Hürden im Bereich der Finanzierung, welche die Umstellung auf umweltfreundlichere Busse verlangsamen und wirtschaftlich unattraktiv machen würden. Zudem schätzte die KVF-NR die vom Bundesrat in der Vernehmlassungsvorlage zum revidierten CO2-Gesetz vorgesehene Unterstützung von emissionsarmen Bussen als unzureichend ein. Mit der Kommissionsinitiative sollte die Umstellung auf Busse mit klimaneutralem Antrieb gezielt vorangetrieben werden. Dazu sollten konkret auf acht Jahre beschränkte A-fonds-perdu-Beiträge für eidgenössisch konzessionierte oder kantonal bewilligte Transportunternehmen geschaffen werden. Die Anschubfinanzierung des Bundes sollte dabei aber nur einen Teil der Anschaffungskosten decken, um die Beteiligung der Kantone und Städte an der Umstellung auf klimaneutrale Antriebe im öffentlichen Verkehr zu sichern. Die KVF-NR hiess die Kommissionsinitiative mit 15 zu 9 Stimmen gut, womit sie an ihre Schwesterkommission überwiesen wurde.

Anschubfinanzierung für Busse mit umweltfreundlichen Antrieben im Strassen-öV durch den Bund (Pa. Iv. 22.452)

Der Nationalrat befasste sich in der Sommersession 2022 mit der Motion der FK-SR nach einer Finanzhilfe für die SBB. Peter Schilliger (fdp, LU) beantragte im Namen der Mehrheit der FK-NR, die Motion abzulehnen. Ein erster Grund für die Ablehnung liege darin, dass die SBB keine sofortige Finanzspritze benötigten. Zweitens habe der Bundesrat zugesichert, dass die SBB ihre Nettoverschuldung bis ins Jahr 2030 aufgrund einer bundesrätlichen Vorlage zur Stärkung der Handlungsfähigkeit der SBB ausgleichen könnten. Schliesslich ziele diese Motion auf die Finanzen des BIF ab, dieser sei aber nicht dasselbe wie die SBB. Auch der Kommission sei es ein wichtiges Anliegen, dass die ausreichende finanzielle Ausstattung des BIF gesichert sei. Der Bundesrat habe indes bestätigt, dass «die Vergünstigung der Trassenpreise durch Direkteinlagen vom Bund in den Fonds voll kompensiert» würde. Felix Wettstein (gp, SO) bat den Rat im Namen der Kommissionsminderheit um Annahme der Motion. Diverse Infrastrukturprojekte seien aufgrund der Pläne des Bundesrates gefährdet; damit werde der Handlungsspielraum der SBB zu stark eingeengt. Finanzminister Maurer wiederum argumentierte, dass die Motion der FK-SR auf einem Missverständnis beruhe. Wie bereits von Peter Schilliger ausgeführt, dürfe man die SBB und die Infrastruktur nicht miteinander vermischen. Auch habe der Sprecher der Kommissionsmehrheit richtig ausgeführt, dass die fehlenden Gelder im BIF ausgeglichen würden. Maurer versicherte dem Rat, dass der STEP-Ausbauschritt 2035 vollumfänglich realisiert werde. Die Worte des Finanzministers vermochten den Rat jedoch nicht zu überzeugen; mit 115 zu 64 Stimmen bei 7 Enthaltungen nahm er die Motion an. Gegen den Vorstoss votierten die SVP-Fraktion, etwa die Hälfte der FDP.Liberalen-Fraktion sowie einzelne Mitglieder der Mitte-Fraktion.

Unterstützung der Durchführung der SBB-Investitionen und einer langfristigen Vision in Covid-19-Zeiten (Mo. 22.3008)

Eine Woche nach der Lesung im Ständerat begann der Nationalrat die Differenzbereinigung zum Nachtrag Ib des Voranschlags 2022. Schnell aus der Welt geschafft war die Differenz zur Frage, ob bei den KAE-Nachzahlungen Verzugszinsen anfallen sollen. Eine Minderheit Gmür (mitte, SZ) störte sich daran, dass bei einem Verzicht auf Verzugszinsen bei den Nachzahlungen nur diejenigen Unternehmen, die Beschwerde gegen die Verfügung der ALV eingereicht hatten, solche Zinsen verlangen könnten, nicht aber alle übrigen Unternehmen. Entsprechend wollte er diese Regelung streichen lassen. Mit 158 zu 27 Stimmen folgte der Nationalrat jedoch der Kommissionsmehrheit und dem Ständerat und bereinigte diese Differenz. Einzig eine Mehrheit der Mitte-Fraktion war dem Minderheitssprecher gefolgt.
Deutlich mehr zu diskutieren gaben die Kredite zu den Covid-19-Impfstoffkäufen. In der Zwischenzeit hatten die schon im Ständerat diskutierten offenen Fragen zumindest teilweise beantwortet werden können – über Pfingsten hatte das EDI einen entsprechenden Bericht erstellt. Dieser zeige drei Versäumnisse auf, berichteten die Kommissionssprecherinnen im Nationalrat, Anna Giacometti (fdp, GR) und Barbara Gysi (sp, SG). Erstens habe bei einer Impfstoffbestellung für CHF 172 Mio. nur ein bewilligter Verpflichtungskredit, aber kein bewilligter Nachtragskredit vorgelegen. Umgekehrt gebe es zweitens für CHF 319 Mio. einen Voranschlagskredit aus dem Jahr 2020, aber keinen Verpflichtungskredit. Und drittens hätten die Nachrechnungen ergeben, dass aktuell nicht CHF 314 Mio., sondern CHF 234 Mio. zusätzlich nötig seien, weil unter anderem 2021 bereits ein Kredit über CHF 50 Mio. bewilligt worden sei. Eine ausführlichere Administrativuntersuchung werde diesbezüglich noch durchgeführt. Dabei interessierte das Parlament insbesondere die Frage, ob der Parlamentsvorbehalt – also die Möglichkeit, dass der Bund von einem Vertrag zurücktritt, wenn das Parlament den entsprechenden Finanzierungskredit trotz Verpflichtungskredit verweigert – in allen Verträgen eingebaut worden war. Diese Frage betreffe die «souveraineté du Parlement en matière budgétaire», wie Johanna Gapany (fdp, FR) betonte. Der Bundesrat versprach einen entsprechenden Bericht bis im Sommer 2022.

Von diesen Ungereimtheiten betroffen war in erster Linie der Nachtragskredit für die Impfungen. Ursprünglich hatte der Bundesrat hier CHF 314 Mio. vorgesehen, reduzierte diesen Betrag jedoch auf CHF 234 Mio. – CHF 172 Mio. für Impfkosten 2022 und CHF 62 Mio. für Reservierungskosten für Impfungen des Jahres 2023. Sowohl National- als auch Ständerat hiessen diesen neuen Antrag des Bundesrates trotz anderslautender Minderheitsanträge gut.
Umstrittener war der Verpflichtungskredit für die Impfungen. Der Bundesrat hatte in der Zwischenzeit nochmals dargelegt, wie sich dieser zusammensetzt: So sind CHF 319 Mio. für den fehlenden Verpflichtungskredit des Jahres 2020 nötig – dies sei eine technische Korrektur, für die wohl keine Änderung des Verpflichtungskredits mehr möglich war. Hinzu kämen CHF 461 Mio. für den Impfstoffkauf 2023. Umstritten war in der Folge im National- und im Ständerat, ob der Verpflichtungskredit für die Impfstoffbeschaffungen 2023 reduziert werden soll.
Ein Lager – im Nationalrat bestehend aus Mitgliedern der SP, GLP, FDP, Grünen und EVP, im Ständerat aus Mitgliedern der SP und Teilen der Grünen und der Mitte – kritisierte, dass die Verträge mit den Impfstofflieferanten für das Jahr 2023 bei einer Reduktion des Verpflichtungskredits neu ausgehandelt werden müssten – wobei weder Menge noch Preis garantiert seien. Damit gefährde man die Versorgung der Bevölkerung mit den Covid-19-Impfstoffen.
Das andere Lager – im Nationalrat bestehend aus der SVP und der Mitte-Partei, im Ständerat zusätzlich auch aus der FDP und Teilen von Grünen und Mitte – erachtete die Hälfte der 14 Mio. Impfdosen, welche der Bundesrat mit dem Verpflichtungskredit zu kaufen plante, als ausreichend. Bei etwa 3.5 Mio. Risikopersonen könne man bei 7 Mio. Dosen noch immer eine «Redundanzstrategie» mit genügend Impfstoffen von beiden Herstellern, Moderna und Pfizer/BioNTech, fahren. Verschiedene Sprechende störten sich auch immer wieder daran, dass man noch immer nicht genügend Informationen von Verwaltung und Regierung habe, um die Situation der Impfstoffkäufe genau zu erfassen. Die Diskussionen in den beiden Räten gingen dabei aber über den Impfstoffkauf hinaus, vielmehr standen bald die Rolle des Parlaments in der Budgetberatung und die Frage, ob das Parlament in die Impfstrategie des Bundesrates eingreifen dürfe, solle oder müsse, im Zentrum.
Der Finanzminister räumte Fehler in der Verwaltung ein, diese seien jedoch für den Verpflichtungskredit nicht relevant: Hier stelle sich lediglich die Frage, wie viele Impfdosen gekauft werden sollen. Er kritisierte das Parlament für dessen Absicht, in einer zweistündigen Sitzung eine neue Beschaffungsstrategie festzulegen. Der Bundesrat habe das Anliegen, dass weniger Impfstoffe gekauft werden sollen, aufgenommen – dafür brauche man keine Reduktion des Verpflichtungskredits, die ein Verfallen der ausgehandelten Verträge nach sich ziehen würde.

Trotz anderslautender Anträge, teilweise auch der Kommissionsmehrheiten, entschied sich der Nationalrat in seinen folgenden zwei Beratungen, dem Bundesrat zu folgen, und genehmigte den Kredit für 14 Mio. Impfdosen, während sich der Ständerat – ebenfalls zweimal – für einen reduzierten Betrag von CHF 560 Mio. und eine Halbierung der Anzahl Impfdosen entschied. Beide Positionen waren in den Räten sehr umstritten. Die Einigungskonferenz entschied sich schliesslich mit 14 zu 12 Stimmen knapp, dem Ständerat zu folgen und somit den Verpflichtungskredit auf CHF 560 Mio. zu reduzieren. Mit 100 zu 83 Stimmen (bei 6 Enthaltungen) lehnte der Nationalrat jedoch den Antrag der Einigungskonferenz ab. Da in Budgetfragen in einem solchen Fall der tiefere der zuletzt diskutierten Beträge eingesetzt wird, hatte das inhaltlich aber keine Folgen: Der ständerätliche Antrag von CHF 560 Mio. setzte sich durch, wenn auch unter Protest der Mehrheit des Nationalrats. Die kleine Kammer musste somit nicht mehr über den Antrag der Einigungskonferenz befinden. Somit mussten die Impfstoffverträge für das Jahr 2023 neu ausgehandelt werden.

Nachtrag I zum Voranschlag 2022 (BRG 22.007)
Dossier: Bundeshaushalt 2022: Voranschlag und Staatsrechnung

Anders als der Nationalrat, der tags zuvor trotz zahlreicher Minderheitsanträge keine Änderungen am bundesrätlichen Nachtrag Ib zum Voranschlag 2022 vorgenommen hatte, schuf der Ständerat eine gewichtige und eine kleine Differenz. So schlug die FK-SR mit 9 zu 1 Stimmen (bei 2 Enthaltungen) vor, den Kredit für den Bundesbeitrag an die ALV von CHF 2.1 Mrd. auf CHF 300 Mio. zu reduzieren. Wie bereits im Nationalrat von einer erfolglosen Minderheit beantragt, sollten Urlaubs- und Feiertagsentschädigungen bei KAE nur an Unternehmen nachbezahlt werden, welche entsprechende Einsprachen oder Beschwerden getätigt hatten, nicht aber an Unternehmen mit rechtskräftigen Verfügungen, erläuterte Johanna Gapany (fdp, FR) die Position der Kommission. Im Hinblick auf die hohen bisherigen Kosten der Pandemie und aus Rücksicht auf die zukünftigen Generationen solle man hier vom grosszügigeren bundesrätlichen Vorschlag abweichen. Roberto Zanetti (sp, SO) verwies als «informelle Minderheit» – er verzichtete als einziger Ablehnender auf einen Minderheitsantrag – darauf, dass vom Vorschlag der Kommission vor allem Mikrounternehmen mit bis zu neun Mitarbeitenden benachteiligt seien, denen die Kantone und Arbeitslosenkassen von einer Einsprache oder Beschwerde abgeraten hätten und die «keine HR- oder Rechtsabteilungen [hätten], die sie vor den Fallstricken der Revisions- und Wiedererwägungstatbestände bewahren könnten». Nach Treu und Glauben wolle der Bundesrat auch diesen Unternehmen nun die Möglichkeit geben, rund 14 Prozent der Lohnsumme bei den KAE zusätzlich geltend zu machen. Anstelle von Roberto Zanetti beantragte Ruedi Noser (fdp, ZH) in einem Einzelantrag, die von der Kommission eingefügte Rahmenbedingung der Kreditvergabe, wonach bei rechtskräftigen Verfügungen keine Ferien- und Feiertagsentschädigungen nachbezahlt würden, zu streichen. Über diesen Antrag musste jedoch nicht mehr abgestimmt werden, da der Ständerat mit 25 zu 17 Stimmen dem Antrag des Bundesrats folgte und den Nachtragskredit für die ALV bei CHF 2.1 Mrd. beliess. Als kleinere Differenz entschied der Ständerat jedoch, den entsprechenden Nachtragskredit nur freizugeben, wenn auf Verzugszinsen auf diese Forderungen verzichtet würde.
Eine grössere Differenz schuf der Ständerat hingegen beim Kredit zur Beschaffung von Impfstoffen gegen Covid-19. Hier hatte die Kommissionsmehrheit eine Reduktion des Nachtragskredits von CHF 314 Mio. auf CHF 68 Mio. und des Verpflichtungskredits von CHF 780 Mio. auf CHF 300 Mio. vorgeschlagen. Gemäss Kommissionssprecherin Gapany habe man in der Kommission lange darüber diskutiert, ob man – wie der Bundesrat – eher eine Sicherheitsstrategie fahren und genügend Impfstoffe für die ganze Bevölkerung kaufen wolle. Mit 7 zu 4 Stimmen (bei 1 Enthaltung) habe sich die Kommission stattdessen entschieden, etwas weniger Impfstoffe zu beschaffen, um Verschwendung zu vermeiden. In der Zwischenzeit habe sie überdies erfahren, dass womöglich bereits Verträge zum Impfstoffkauf unterzeichnet worden seien, die nicht rückgängig gemacht werden könnten, liess Johanna Gapany verlauten. Damit wäre der Parlamentsvorbehalt, also die Möglichkeit, dass der Bund von einem Vertrag zurücktritt, wenn das Parlament den entsprechenden Finanzierungskredit verweigert, verletzt worden. Dies sei ein Argument mehr, um in diesem Punkt eine Differenz zu schaffen, sodass man nach der Beschaffung weiterer Informationen nochmals darüber diskutieren könne. Finanzminister Maurer ergänzte, dass unklar sei, ob man überhaupt bei einem einzigen Vertrag Kürzungen anbringen könne oder ob dies auch die übrigen Verträge betreffen würde. Eine Minderheit Herzog (sp, BS) befürwortete zwar die Strategie des Bundesrates, der «auf Sicherheit setzt und nicht knapp berechnet», zeigte sich aber ob der offenen Fragen zu den Verträgen mit der Schaffung einer Differenz einverstanden. Mit 32 zu 9 Stimmen (bei 3 Enthaltungen) reduzierte der Ständerat folglich den Nachtragskredit für die Impfstoffe auf CHF 68 Mio. und den Verpflichtungskredit auf CHF 300 Mio.

Nachtrag I zum Voranschlag 2022 (BRG 22.007)
Dossier: Bundeshaushalt 2022: Voranschlag und Staatsrechnung

In der Sommersession 2022 behandelten National- und Ständerat den Nachtrag Ib zum Voranschlag 2022. Den Anfang machte der Nationalrat, bei dem die Minderheitensprecherinnen Anna Giacometti (fdp, GR) und Barbara Gysi (sp, SG) darauf hinwiesen, dass die Mehrheit der FK-NR dem Bundesrat in allen Punkten folgen wolle. Der Rat diskutierte in der Folge über verschiedene Minderheitsanträge der SVP-Fraktion.
Eine erste Gruppe von Anträgen hatte zum Ziel, nach der Corona-Pandemie «sehr rasch zu den üblichen Finanzierungen und Abläufen zurück[zu]kehren», wie es etwa Sandra Sollberger (svp, BL) formulierte. Entsprechend wollte eine Minderheit Sollberger den Zusatzkredit sowie den Verpflichtungskredit zur Beschaffung neuer Impfstoffe gegen Covid-19 weniger stark erhöhen als der Bundesrat (auf CHF 195 Mio. statt CHF 314 Mio. respektive auf CHF 233 Mio. statt CHF 780 Mio.). Die Minderheitensprecherin wollte, dass die Impfstoffe «über die üblichen Prozesse bezahlt werden, analog zu anderen Impfungen». In der Kommission waren überdies Stimmen laut geworden, welche die geplante Menge an Impfstoffbestellungen als zu hoch erachteten. Die Kommissionssprecherinnen wiesen darauf hin, dass eine Bestellung der Impfstoffe im normalen Verfahren nicht möglich sei, da die Firmen nur an Länder, nicht an Private lieferten. Mit 111 zu 78 Stimmen (bei 4 Enthaltungen) folgte der Rat dem Mehrheitsantrag und somit dem Bundesrat. Die ablehnenden Stimmen stammten von der SVP- und der Mehrheit der Mitte-Fraktion sowie von einzelnen Personen der FDP.Liberalen-Fraktion.
Ebenfalls basierend auf dem Argument, «que l'office doit reprendre un rythme normal», dass das BAG also zu einem normalen Rhythmus zurückkehren müsse, beantragten zwei Minderheiten Nicolet (svp, VD) die Streichung der Nachtragskredite für das Globalbudget des BAG (CHF 38.7 Mio.) und für die Prävention (CHF 15 Mio.). Mit dem Nachtrag zum Globalbudget wollte der Bundesrat die Übertragung verschiedener Aufgaben der Krisenorganisation auf die «normalen Linienstrukturen» (Gysi) finanzieren, der Betrag für die Prävention war insbesondere zur Erforschung von Long Covid gedacht. Mit 137 zu 54 Stimmen (bei 1 Enthaltung) und 138 zu 54 Stimmen liess der Nationalrat die beiden Kredite jedoch unverändert.
Eine Minderheit Aeschi (svp, ZG) störte sich am hohen Nachtragskredit von CHF 2.1 Mrd. für die ALV und wollte diesen auf CHF 100 Mio. reduzieren. Statt allen betroffenen Unternehmen die ausstehenden Beträge für Ferien- und Feiertagsentschädigungen bei der Kurzarbeit zu bezahlen, sollten nur diejenigen Unternehmen Geld erhalten, die wegen zu tiefer KAE geklagt hatten. Die Kommissionsmehrheit wollte jedoch diejenigen Unternehmen, die «in gutem Glauben gehandelt» («hanno agito in buona fede») und die Verfügungen nicht angefochten hatten, nicht bestrafen, betonte Anna Giacometti. Mit 139 zu 51 Stimmen (bei 3 Enthaltungen) folgte der Nationalrat auch hier der Kommissionsmehrheit.
Einwände hatten Minderheiten aus der SVP-Fraktion schliesslich auch gegen den Nachtragskredit beim Globalbudget des BFS von CHF 6.7 Mio. (Minderheit Nicolet), beim bereits gesprochenen Kredit bei der bilateralen Entwicklungszusammenarbeit (CHF 324 Mio.; Minderheit Aeschi) sowie bei demjenigen zum Klimapaket zur Auslandskompensation der Bundesverwaltung in der Höhe von CHF 37.7 Mio (Minderheit Egger; svp, SG). Die Anträge fanden jedoch nur bei Mitgliedern der SVP-Fraktion Zustimmung und wurden jeweils mit 138 zu 54 Stimmen abgelehnt.
In der Gesamtabstimmung nahm der Nationalrat den Nachtrag Ib mit 138 Stimmen zu 54 ablehnenden Stimmen der SVP-Fraktion an.

Nachtrag I zum Voranschlag 2022 (BRG 22.007)
Dossier: Bundeshaushalt 2022: Voranschlag und Staatsrechnung

Knapp einen Monat, nachdem das Parlament den Nachtrag Ia gutgeheissen hatte, präsentierte der Bundesrat seinen Nachtrag Ib zum Voranschlag 2022. Die 17 darin enthaltenen Nachtragskredite umfassten CHF 2.7 Mrd., wobei der Grossteil davon (CHF 2.1 Mrd.) erneut für die ALV eingesetzt werden sollte. Diese zusätzlichen Gelder für die ALV waren nötig geworden, nachdem das Bundesgericht die Bemessungsgrundlage für Kurzarbeitsentschädigungen von Mitarbeitenden im Monatslohn um die Lohnanteile für Ferien- und Feiertagsentschädigungen ergänzt hatte. Einen Bezug zur Covid-19-Pandemie wiesen darüber hinaus auch die Kredite zur Impfstoffbeschaffung (CHF 314 Mio.), die Abgeltung im Regionalen Personenverkehr (CHF 97 Mio.) sowie der Kredit zur Erhöhung des Funktionsaufwandes beim BAG (CHF 39 Mio.) auf. Zwar werde die Krisenorganisation im BAG reduziert, viele Massnahmen müssten dennoch aufrechterhalten werden, begründete der Bundesrat diesen Nachtragskredit. Eine andere aktuelle Krise nahm der Kredit für die humanitäre Hilfe aufgrund des Ukraine-Krieges (CHF 61 Mio.) auf, mit dem zu einem Viertel aus der Ukraine geflohene Personen in den Nachbarstaaten und zu drei Vierteln die in der Ukraine verbliebenen Personen unterstützt werden sollten. Auch für Übergangsmassnahmen bezüglich des Horizon Pakets 2021–2027 beantragte der Bundesrat einen Nachtragskredit (CHF 44 Mio.), da das Parlamente eine temporäre direkte Förderung von innovativen Projekten durch Innosuisse veranlasst hatte. Schliesslich sollten CHF 29.5 Mio. nachträglich für den Teuerungsausgleich beim Bundespersonal bewilligt werden, da ein solcher im Rahmen des Voranschlags 2022 nicht geplant gewesen war.

Nachtrag I zum Voranschlag 2022 (BRG 22.007)
Dossier: Bundeshaushalt 2022: Voranschlag und Staatsrechnung

Die FK-SR reichte im Januar 2022 eine Motion ein, mit welcher sie den SBB eine Finanzhilfe gewähren wollte, damit diese ihre Investitionen trotz der Covid-19-Krise wie geplant tätigen kann. Die Kommission führte aus, dass die SBB stark von der Covid-19-Krise getroffen worden seien. Für 2021 und 2022 müsse mit grossen Defiziten gerechnet werden, obwohl bereits Finanzhilfen gewährt wurden. Diese Defizite stellten die Zukunft der SBB in Frage. Der Bundesrat müsse auch in diesen Krisenzeiten an den bereits geplanten Investitionen festhalten; langfristig seien diese von grossem Nutzen. Konkret müsse er die Finanzierung der Eisenbahnprojekte und -studien gemäss der im Rahmen des STEP-Ausbauschritts 2035 festgehaltenen Planung garantieren. Die Kommission spielte damit auf den Entscheid des Bundesrates an, unter anderem den geplanten Ausbau der Infrastruktur zu überprüfen.
Der Bundesrat beantragte die Ablehnung der Motion; er vertrat die Ansicht, dass die gemäss STEP-Ausbauschritt 2035 geplanten Investitionen nicht gefährdet seien. Zwar werde im BIF aufgrund der tieferen Trassenpreise etwas weniger Geld zur Verfügung stehen, der Bundesrat sei aber bereits daran, Ausgleichsmassnahmen zu erarbeiten. Mitte 2022 werde er die Vernehmlassung zu den notwendigen Gesetzesrevisionen starten.
In der Frühjahrssession 2022 wurde die Motion im Ständerat behandelt. Nachdem Johanna Gapany (fdp, FR) den Vorstoss vorgestellt hatte, erläuterte Peter Hegglin (mitte, ZG), weshalb seine Minderheit die Motion ablehnte. Er betonte, dass die SBB in die Erarbeitung der Beschlüsse des Bundesrates miteinbezogen worden seien und diese mitgetragen hätten. Nun gelte es, diese Beschlüsse umzusetzen; nur dadurch werde sich die finanzielle Lage der SBB längerfristig stabilisieren. Bei Annahme der Motion würde zwar die Verschuldung der SBB gesenkt, dies habe aber keine positiven Auswirkungen auf die «Gesundung der laufenden Rechnung, die weiterhin über Jahre stark negativ wäre». Nach einer intensiv geführten Diskussion nahm die kleine Kammer die Motion mit 27 zu 12 Stimmen bei 1 Enthaltung an. Die ablehnenden Stimmen stammten von Mitgliedern der SVP- und der Mitte-Fraktion.

Unterstützung der Durchführung der SBB-Investitionen und einer langfristigen Vision in Covid-19-Zeiten (Mo. 22.3008)

Das Postulat «Gewinne im Bereich des subventionierten regionalen Personenverkehrs» der GPK-SR wurde 2022 in Zusammenhang mit der Beratung der Änderung des Personenbeförderungsgesetzes (BRG 21.039) abgeschrieben.

Gewinne im Bereich des subventionierten regionalen Personenverkehrs
Dossier: Politische Folgen des Postauto-Skandals

Die Motion «Regionaler Personenverkehr. Sicherstellung der Finanzierung und Harmonisierung des Bestellverfahrens» der KVF-SR wurde 2022 in Zusammenhang mit der Beratung der Änderung des Personenbeförderungsgesetzes (BRG 21.039) abgeschrieben.

Finanzierung des regionalen Personenverkehrs (13.3663)

Das Postulat «Kompetenzverteilung im Bereich der Aufsicht über den regionalen Personenverkehr» der GPK-SR wurde 2022 in Zusammenhang mit der Beratung der Änderung des Personenbeförderungsgesetzes (BRG 21.039) abgeschrieben.

Kompetenzverteilung im Bereich der Aufsicht über den regionalen Personenverkehr (RPV)
Dossier: Politische Folgen des Postauto-Skandals