Suche zurücksetzen

Inhalte

  • Nationalstrassen

Akteure

Prozesse

175 Resultate
Als PDF speichern Weitere Informationen zur Suche finden Sie hier

Eine Standesinitiative für ein engmaschiges und vollständiges Nationalstrassennetz wurde im Februar 2016 vom Kanton Tessin eingereicht. Das Tessin wollte einen Anschluss der Agglomeration Locarnese an das Nationalstrassennetz erreichen und dazu die Verbindung von Bellinzona und Locarno quasi als Ergänzung des Netzbeschlusses von 2012 dem Nationalstrassennetz übergeben. Mit der Annahme des NAF war diese Forderung schon erfüllt worden. Weiter wollte das Tessin mit seinem Vorstoss sicherstellen, dass die Verbindung zwischen der A2 und der A13 zu den Strecken gehört, die bei der Finanzierung via NAF Priorität haben. Eine Vorwegnahme der Priorisierung sei ein Eingriff in die Kompetenz der Räte, wurde im Nationalrat moniert. Der Ständerat gab der Standesinitiative im März 2017 keine Folge, der Nationalrat verzichtete im Juni 2017 ebenfalls darauf, Folge zu geben.

Für ein engmaschiges und vollständiges Nationalstrassennetz

„Eine sinnlose Bevormundung gegenüber dem Bürger und dem Gewerbe" sei das Verbot von Verkauf und Ausschank von Alkohol auf Autobahnraststätten, befand die KVF-NR und reichte im April 2017 eine Motion ein, welche die Benachteiligung des Gastgewerbes auf Autobahnraststätten aufheben soll. Verkauf und Ausschank von Alkohol soll auf den Autobahnraststätten mit den gleichen Auflagen wie im übrigen Gastgewerbe möglich sein. Die Konsumenten müssten sich eigenverantwortlich an die den Alkoholkonsum betreffenden Regeln des Strassenverkehrs halten. Das Anliegen in die Kommission gebracht hatten Kurt Fluri (fdp, SO), Fabio Regazzi (cvp, TI) und Nadja Pieren (svp, BE). Eine Kommissionsminderheit Hadorn (sp, SO) beantragte, die Motion abzulehnen, der Bundesrat empfahl hingegen die Annahme. Der Nationalrat nahm die Motion im Juni 2017 mit 115 gegen 62 Stimmen (3 Enthaltungen) an, dies obwohl vor allem aus dem Kreis der SP und der Grünen auf die erfolgreiche Alkoholprävention hingewiesen wurde, die sich in der Unfallstatistik zeige.

Verkauf und Ausschank von Alkohol auf Autobahnraststätten

Weil Fahrzeuge mit Anhängern oder Wohnwagen auf Schweizer Autobahnen höchstens mit 80 km/h fahren dürfen, würden sie selbst von Lastwagen überholt, was zu gefährlichen Situationen führen würde, so Nationalrat Burkart (fdp, AG), der mit einer Motion vom März 2017 die Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit für Motorwagen mit Anhänger auf den Nationalstrassen forderte. Eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 80 auf 100 Stundenkilometer für Motorwagen mit Anhänger sei auf den gut ausgebauten Schweizer Autobahnen unter Einhaltung spezifischer fahrzeugtechnischer Anforderungen problemlos möglich. Diese Ansicht teilte auch der Bundesrat, der empfahl, die Motion anzunehmen. Der Nationalrat kam diesem Antrag in der Sommersession 2017 diskussionslos nach.

Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit für Motorwagen mit Anhänger

Die Motion Müri (svp, LU) zur Wiedereröffnung des Autobahnanschlusses Emmen Nord war vom Nationalrat 2016 angenommen, vom Ständerat jedoch verändert worden. Der Nationalrat kam im März 2017 auf das Geschäft zurück und stimmte dem Ständerat auf Empfehlung seiner Verkehrskommission diskussionslos zu. Damit soll der Autobahnanschluss Emmen Nord zwar nicht vollständig geöffnet werden (wie von Müri gefordert), aber eine Dreiviertelöffnung, wie sie die KVF-SR mit dem Astra besprochen hatte, erschien auch dem Nationalrat sinnvoll.

Wiedereröffnung des Autobahnanschlusses Emmen Nord

Die Wiedereröffnung des Autobahnanschlusses Emmen Nord fordert eine Motion von Nationalrat Müri (svp, LU), die schon 2014 eingereicht worden war, jedoch erst im Juni 2016 im Nationalrat behandelt wurde. Müri verweist auf "Frust", "Unverständnis" und das "Leiden" der Bevölkerung, welches die Folge der Schliessung des Autobahnanschlusses Emmen Nord seien. In seiner Stellungnahme vom November 2014 hielt der Bundesrat fest, dass es aus seiner Sicht keinen Grund gebe für eine Neubeurteilung der Nationalstrassenanschlüsse in der Region: Die Vorteile des neuen Anschlusssystems Rothenburg/Emmen Nord würden klar überwiegen. Entsprechend beantragte der Bundesrat die Ablehnung der Motion.
Im Juni 2016 nahm der Nationalrat die Motion mit 110 zu 79 Stimmen (keine Enthaltung) entgegen der bundesrätlichen Empfehlung und den Ausführungen von Bundesrätin Leuthard an.
Die KVF-SR diskutierte die Sachlage mit dem Astra-Direktor Jürg Röthlisberger und unterbreitete der kleinen Kammer schliesslich eine abgeänderte Motion. Im Dezember 2016 erläuterte Olivier Français (fdp, VD) die modifizierte Fassung für die Kommission. Die Kommission hielt fest, dass die Motion Müri in ihrer Totalität und Dringlichkeit nicht umzusetzen sei. Statt einer vollumfänglichen Wiedereröffnung schlug die Kommission vor, der Bundesrat solle verschiedene Varianten einer Wiedereröffnung von zumindest drei Vierteln prüfen und die beste Variante umsetzen. Bundesrätin Leuthard erklärte, mit einer derart umformulierten Motion leben zu können. Die kleine Kammer stimmte dem Kommissionsantrag ohne Gegenanträge zu.

Wiedereröffnung des Autobahnanschlusses Emmen Nord

Am 26. September 2016 unternahm der Ständerat in der Differenzbereinigung zum Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) einen entscheidenden Schritt: Statt "maximal" in die Zweckbindungsbestimmung der Mineralölsteuer zu schreiben, begann er den Abschnitt mit "In der Regel.. ". Diese Formulierung biete dieselbe finanzpolitische Flexibilität wie die "maximal"-Formulierung, impliziere aber, dass diese Mittel eben auch gesprochen werden sollen. Damit, so hoffte die KVF-SR, die ihren Entscheid einstimmig gefällt hatte, könnte der Nationalrat sich zufrieden zeigen. In der Frage des Teuerungsausgleichs blieb der Ständerat aber hart und hielt am bundesrätlichen Entwurf fest.
Der Nationalrat beriet den Kompromissvorschlag bereits am nächsten Tag und stimmte bei den letzten zwei verbliebenen Differenzen dem Ständerat zu. Damit war die Vorlage bereit für die Schlussabstimmung, welche noch in der Herbstsession 2016 stattfand.
Am 30. September nahm der Ständerat den Bundesbeschluss zur Schaffung des NAF mit 41 zu 1 Stimmen bei 2 Enthaltungen an, das Bundesgesetz über den NAF wurde einstimmig gutgeheissen. Der Nationalrat nahm gleichentags den Bundesbeschluss mit 146 zu 48 bei 4 Enthaltungen und das Bundesgesetz mit 196 zu 2 Stimmen (keine Enthaltungen) an.
Die Vorlage wird voraussichtlich im Frühjahr 2017 dem Stimmvolk vorgelegt.


Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF). Schliessung der Finanzierungslücke und Strategisches Entwicklungsprogramm Nationalstrassen
Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF)

Der Nationalrat diskutierte in der Herbstsession 2016 die verbliebenen zwei Differenzen zum Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF). Die KVF-NR hatte dem Rat das Festhalten an den bisherigen Entscheiden beantragt, die Minderheit Allemann (sp, BE) wollte aber dem Ständerat nachgeben und das Wort "maximal" in die Zweckbindungs-Bestimmung zur Mineralölsteuer aufnehmen. Die Minderheit Candinas (cvp, GR) wollte wie Bundes- und Ständerat den Teuerungsausgleich für die Mineralölsteuer einführen. Beide Minderheiten fanden im Rat keine Mehrheit: Der Antrag Allemann wurde mit 124 zu 61 Stimmen verworfen, die Minderheit Candinas unterlag dem Mehrheitsantrag mit 106 zu 79 Stimmen (keine Enthaltungen). Damit wurde noch keine Einigung mit der kleinen Kammer erzielt.

Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF). Schliessung der Finanzierungslücke und Strategisches Entwicklungsprogramm Nationalstrassen
Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF)

In der Differenzbereinigung zum Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) folgte der Ständerat in der Herbstsession 2016 seiner Kommission, eliminierte 8 von 10 Differenzen und hiess damit mehrheitlich die Haltung des Nationalrates gut. Wie von der Kommission beantragt, hielt der Rat jedoch daran fest, sich einen finanzpolitischen Spielraum zu erhalten und die Zweckbindung von 60% der Mineralölsteuer mit der Formulierung "maximal" nicht starr einzuführen. Es sei unüblich, einem Partikularinteresse mit einer Zweckbindung Vorrang über viele andere Bereiche und Geschäfte zu geben und es sei nach der deutlichen Ablehnung der Milchkuh-Initiative nicht im Sinne der Stimmbevölkerung, der Bundeskasse fix hohe Ausgaben zu verursachen. Zudem gebe es eine solche Zweckbindung beim öffentlichen Verkehr nicht. Gegen die Streichung des Wortes "maximal" kämpfte die Minderheit Hösli (svp, GL) mit den Argumenten, die Planungssicherheit sei mit einer fixen Zweckbindung grösser und der dem Volk in der Milchkuh-Abstimmung als Teil des NAF versprochene Netzbeschluss sei nur mit einer absoluten Zweckbindung zu finanzieren. Mit 24 zu 21 Stimmen obsiegte der Mehrheitsantrag relativ knapp.
Auch die zweite Differenz, bei der die KVF-SR Festhalten beantragt hatte, wurde vom Rat aufrechterhalten: Ein Antrag Föhn (svp, SZ), in der Frage des Teuerungsausgleichs auf den Nationalrat einzuschwenken, blieb mit 40 zu 4 Stimmen (keine Enthaltungen) chancenlos.

Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF). Schliessung der Finanzierungslücke und Strategisches Entwicklungsprogramm Nationalstrassen
Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF)

In der Differenzbereinigung zum Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) teilte die KVF-SR nach ihrer Sitzung vom 15. August 2016 mit, bei 8 von 10 Differenzen auf die Linie des Nationalrates einschwenken zu wollen. Festhalten wollte sie aber am Wort "maximal", welches dem Parlament die Möglichkeit lasse, die Zweckbindung der Mineralölsteuererträge für den NAF bei Bedarf auch auf unter 60% festzusetzen. Es sei finanzpolitisch sinnvoll, hier eine minimale Flexibilität beizubehalten, auch um zu verhindern, dass bei anderen Bereichen im Falle von Sparprogrammen überproportional gekürzt werden müsse. Weiter wollte die Kommission auch betreffend des Teuerungsausgleichs bei den Mineralölsteuertarifen am Entwurf des Bundesrates festhalten. Damit könne verhindert werden, dass allein die Teuerungsentwicklung eine Gesetzesrevision notwendig mache. Bei allen weiteren Differenzen beantragte die Kommission ihrem Rat, dem Nationalrat zu folgen.

Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF). Schliessung der Finanzierungslücke und Strategisches Entwicklungsprogramm Nationalstrassen
Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF)

Mit einer im September 2015 eingereichten Petition forderte Meinrad Flüeler den Verzicht auf eine zweite Gotthardröhre und eine neue Nord-Süd-Autobahn, die Uri und Tessin entlaste. Die Verkehrskommissionen beider Räte behandelten die Petition erst im April 2016, also nachdem die Referendumsabstimmung zur zweiten Gotthardröhre bereits stattgefunden hatte. Beide Kommissionen lehnten es einstimmig ab, der Petition Folge zu geben und verwiesen auf den Volkswillen. Beide Parlamentskammern folgten ihren Kommissionen stillschweigend und gaben der Petition keine Folge.

Neue Nord-Süd-Autobahn

Kurz nach der Abstimmung zur "Milchkuh-Initiative", die wie ein Damokles-Schwert über dem Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) gehangen hatte und überraschend deutlich abgelehnt worden war, nahm der Nationalrat als Zweitrat die Debatte über den NAF auf. Die KVF-NR beantragte dem Rat Eintreten auf die Entwürfe 1, 3 und 4, aber Nichteintreten auf den Entwurf 2, dem Bundesgesetz zum NAF. Der Nichteintretensantrag folgte automatisch aus der Ablehnung in der Kommissionsabstimmung: Kommissionsmitglieder von rechts lehnten den Entwurf wegen der enthaltenen Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags ab und Kommissionsmitglieder von links stimmten wegen den zu hohen Kosten für die Bundeskasse gegen den Entwurf. Eine Minderheit Burkart (fdp, AG) verlangte Eintreten auf Entwurf 2 und eine Minderheit Rytz (gp, BE) wollte die Vorlagen 1 bis 4 mit dem Auftrag, vor der Beratung des NAF eine Gesamtschau der Verkehrsentwicklung bis 2040 unter Berücksichtigung aller Verkehrsträger und -mittel vorzulegen, an den Bundesrat zurückweisen. Der Antrag Burkart wurde einstimmig angenommen, der Antrag Rytz mit 141 gegen 51 Stimmen (1 Enthaltung) abgelehnt. In der folgenden Debatte zum Bundesbeschluss über die Schaffung des NAF wurden Anträge aus allen Richtungen abgelehnt: Erfolglos verlangte Jürg Grossen (glp, BE) mit seinen Anträgen zur Besteuerung von Elektrofahrzeugen, dass die Abgabe sich an der Leistung orientiere und dass eine bestimmte Marktdurchdringung durch die E-Mobilität gegeben sein müsse, bevor die Abgabe in Kraft trete. Die Anträge von Evi Allemann (sp, BE), welche die Schonung der Bundeskasse beabsichtigten, wurden ebenso abgelehnt wie die Anträge von Ulrich Giezendanner (svp, AG) oder Walter Wobmann (svp, SO). Die Annahme der Mehrheitsanträge führte dazu, dass in der umstrittenen Frage der Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags die Erhöhung um 4 Rappen gemäss Ständerat angenommen wurde, bei der Zweckbindung der Mineralölsteuererträge aber eine Differenz zum Ständerat geschaffen wurde: Hatte dieser eine Zweckbindung von "maximal" 60% nach zwei Jahren beschlossen, so entschied der Nationalrat für "fix" 60% sofort bei Inkrafttreten. Weiter beschloss die grosse Kammer, dass der Strassenfonds bei grösseren Sparprogrammen des Bundes nicht angetastet wird. Der Rat verwehrte dem Bundesrat zudem die Kompetenz zur Anpassung der Benzinsteuer an die Teuerung. Dem Entwurf 1 wurde schliesslich mit 132 zu 62 Stimmen zugestimmt und die weiteren Entwürfe wurden ebenfalls deutlich angenommen. Aussergewöhnlich war das Abstimmungsresultat zum Netzbeschluss (Entwurf 3): 150 Ja-Stimmen standen 43 Enthaltungen aus den Reihen von SP und Grünen gegenüber.
Im Rahmen der Debatte zum NAF wurden zwei weitere Geschäfte behandelt: Zum Einen die Motion der KVF-SR 16.3009, welche vom Bundesrat bis Ende 2017 eine Vorlage zur Einführung einer E-Vignette verlangt, zum Anderen eine Motion der KVF-NR 16.3349, welche ein Reporting über die Kosten für Betrieb und Unterhalt der Netzbeschluss-Strecken verlangt. Die Motion zur E-Vignette war schon im März im Ständerat angenommen worden und fand auch im Nationalrat eine Mehrheit, obschon Befürchtungen um eine Verletzung der Privatsphäre geäussert wurden. Die Motion zum Reporting über die Kosten der Netzbeschluss-Strecken war im Zusammenhang mit dem NAF insofern wichtig, als zwischen den Kantonen und dem ASTRA Uneinigkeit über die Kosten bestand und diese Kosten, sollte der Netzbeschluss im NAF integriert sein, auch im Rahmen des NAF gedeckt werden sollten. Das ASTRA sah Kosten in der Höhe von CHF 105 Mio. auf die Bundeskasse zu kommen, die Kantone gingen jedoch von Kosten von nur CHF 35 Mio. aus. Mit dem Reporting sollten die effektiven Kosten bestimmt werden. Im Nationalrat wurde die Motion angenommen.

Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF). Schliessung der Finanzierungslücke und Strategisches Entwicklungsprogramm Nationalstrassen
Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF)

Der Ständerat hatte der Standesinitiative des Kantons Aargau zum „Ausbau der A1 im Kanton Aargau auf sechs Spuren mit höchster Priorität" im September 2015 keine Folge gegeben. Im Nationalrat wurde die Standesinitiative im März 2016 zusammen mit der Standesinitiative von Bern zur Engpassbeseitigung bei Wankdorf und Muri behandelt und verworfen: 69 Parlamentsmitglieder wollten Folge geben, 93 verweigerten dies (9 Enthaltungen).

Ausbau der A1 im Kanton Aargau auf sechs Spuren mit höchster Priorität (14.319)
Zweites Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz (seit 2013)

Nachdem im September 2015 der Ständerat der Standesinitiative zur prioritären Berücksichtigung der Engpassbeseitigung Bern-Wankdorf-Muri keine Folge gegeben hatte, fand das Ersuchen des Kantons Bern im März 2016 auch im Nationalrat keine Mehrheit: Das Begehren wurde zusammen mit der Standesinitiative des Kantons Aargau zum Ausbau der A1 behandelt und mit 90 zu 75 Stimmen bei einer Enthaltung abgelehnt.

Prioritäre Berücksichtigung der Engpassbeseitigung Bern-Wankdorf-Muri (14.313)
Zweites Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz (seit 2013)

Mehr als ein Jahr nach dem Vorliegen der bundesrätlichen Botschaft zum Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) nahm sich der Ständerat als Erstrat erneut des Geschäfts an. Die Verkehrskommission hatte in der Zwischenzeit im Auftrag des Ständerates den Netzbeschluss von 2012 in den NAF integriert. Sie hatte zudem bei der Finanzierung die Strassenverkehrsteilnehmer ent- und die Bundeskasse belastet. Hatte der Bundesrat ursprünglich noch eine Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags um 15 Rappen pro Liter vorgesehen, schlug er nach heftigem Widerstand in der Vernehmlassung in der Botschaft noch eine Erhöhung von 6 Rappen vor. Die KVF-SR kürzte die Erhöhung auf 4 Rappen und schlug vor, mit zusätzlichen Mitteln aus der Mineralölsteuer den Anteil der Bundeskasse bei der Finanzierung zu stärken. Der Rat folgte diesem Ansinnen, wohl auch unter dem Eindruck der laufenden Kampagne für die Milchkuh-Initiative, deren Annahme die Bundeskasse rund CHF 1.5 Mia. kosten würde. Mit der im Rat beschlossenen Erhöhung des Anteils der Mineralölsteuer am NAF flössen 55% statt 50% der Mineralölsteuererträge in den NAF, was einem Fehlbetrag von CHF 125 Mio. in der Bundeskasse entspricht. Zwei Jahre nach Inkrafttreten des NAF sollen weitere 5% der Mineralölsteuererträge in den NAF geleitet werden. Damit erhielte der NAF Mittel in der Höhe von CHF 650 Mio., die zuvor der Bundeskasse zur Verfügung standen. Der Bundesrat hatte lediglich CHF 400 Mio. vorgesehen. Weitere Anträge, die noch mehr Mittel von der Bundeskasse in den NAF verschieben wollten, wurden jedoch abgelehnt. In der Schlussabstimmung wurde die Vorlage einstimmig angenommen.
Anschliessend nahm die kleine Kammer eine Motion Fournier (cvp, VS) auf, die eine Gesamtschau zur Erweiterung und Finanzierung der national relevanten Strasseninfrastruktur forderte (14.3152). Olivier Français (fdp, VD) erklärte für die Kommission, dass die Motion mit dem eben angenommenen NAF nun überflüssig sei. Der Rat lehnte sie diskussionslos mit 32 zu 1 Stimme ab (keine Enthaltungen).

Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF). Schliessung der Finanzierungslücke und Strategisches Entwicklungsprogramm Nationalstrassen
Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF)

Eine parlamentarische Initiative Müri (svp, LU) zum Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz, eingereicht im Juni 2013, wollte den sogenannten Netzbeschluss zur Übernahme von rund 400 km Strassen der Kantone durch den Bund in Kraft setzen. Müri wiederholte, was er schon in der Debatte zur Erhöhung der Nationalstrassenabgabe vertrat: Die Koppelung des Netzbeschlusses mit der Erhöhung der Nationalstrassenabgabe sei gefährlich, da das Referendum gegen die Preiserhöhung der Autobahnvignette zustande kommen werde und gute Chancen habe, angenommen zu werden. Der Netzbeschluss, der an sich unbestritten sei, würde dabei ebenfalls abgelehnt. Die Geschichte gab Müri recht: Das Referendum kam zustande, worauf die Vorlage in der Volksabstimmung Ende November 2013 Schiffbruch erlitt. Im Dezember 2014, also ein Jahr nach dem Urnengang, kam die parlamentarische Initiative Müri in den Nationalrat. Eine knappe Kommissionsmehrheit beantragte dem Rat, der Initiative keine Folge zu geben, da bald darauf die Vorlage zum Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds NAF auf den Tisch komme und der Netzbeschluss in diesem Zusammenhang wieder diskutiert werden könne. Eine starke Minderheit Killer (svp, AG) argumentierte jedoch für Folge geben, da gerade dies der Kommission erlaube, den Netzbeschluss wieder ins Spiel zu bringen. Mit 101 gegen 77 Stimmen (keine Enthaltungen) setzte sich die Kommissionsminderheit durch, der Nationalrat gab der Initiative Folge. In den Ständerat kam die parlamentarische Initiative erst am 15. März 2016. Mit dem Hinweis, dass die Räte bereits Beschlüsse zum NAF gefasst hätten und der Netzbeschluss da einbezogen sei, wurde der Initiative Müri diskussionslos keine Folge gegeben.

Netzbeschluss

Am 28. Februar 2016 fand die Volksabstimmung über das Referendum gegen das Bundesgesetz über den Strassentransitverkehr im Alpengebiet (Sanierung Gotthard-Strassentunnel) statt. Bei einer hohen Stimmbeteiligung von 63.5% entschied eine Mehrheit von 57% für den Bau einer zweiten Röhre. Die beiden am stärksten betroffenen Kantone Uri und Tessin sagten beide Ja (UR 53.0%, TI 57.8%). Nein sagten nur die Kantone Waadt (45.5%) und Genf (45.2%): Sie profitieren von der Gotthardroute nicht und hielten eigene Umfahrungs- und Agglomerationsprojekte für dringender.
Dem Urnengang war ein intensiver Abstimmungskampf vorausgegangen, der zwar nicht so polarisiert und emotional aufgeladen geführt worden war, wie bei der am gleichen Termin zur Abstimmung kommenden "Durchsetzungsinitiative". In Bezug auf die Inserate in den Printmedien war das Referendum gegen die zweite Gotthardröhre aber die mit Abstand präsenteste Vorlage des Abstimmungswochenendes. In ihren Inseraten warben die Befürworter, deren Kampagne von einem bürgerlichen Komitee geführt wurde, mit mehr Sicherheit im Tunnelverkehr und beschworen den nationalen Zusammenhalt. Sowohl Pro- als auch Contra-Seite warben mit der Solidarität für den Kanton Tessin: Die Befürworter der zweiten Röhre liessen verlauten, das Tessin dürfe nicht isoliert oder abgehängt werden. Die Gegner (unter der Federführung des VCS) erklärten die zweite Röhre hingegen zum "vergifteten Geschenk", welches dem Tessin noch mehr Luft- und Gesundheitsbelastungen bringe – Solidarität mit dem Tessin müsse deshalb bedeuten, eine zweite Röhre abzulehnen. Zudem sei die Vorlage eine Mogelpackung, da sie verfassungswidrig und quasi durch die Hintertür die Strassenverkehrskapazitäten am Gotthard verdopple. Dass die Mittel für eine zweite Röhre in den Städten und Agglomerationen mehr für den Strassenverkehr bewirken könnten als im Gotthardmassiv, war ein Argument des bürgerlichen Nein-Komitees.


Abstimmung vom 28. Februar 2016

Beteiligung: 63.5%
Ja: 1'883'859 (57.0%) / Stände: 18 6/2
Nein: 1'420'390 (43.0%) / Stände: 2

Parolen:
– Ja: SVP, FDP, CVP (2)*, BDP, EDU, MCG
– Nein: SP, GPS, GLP, EVP, PdA, CSP
* in Klammern: Anzahl abweichende Sektionen

Sanierung Gotthard-Strassentunnel (13.077)
Sanierung des Gotthard-Strassentunnels

Ein Postulat Golay (mcg, GE) forderte den Bundesrat auf, in einem Bericht zu prüfen, ob für die Schweiz auf den Nationalstrassen Höchstgeschwindigkeiten wie in Frankreich gelten könnten: 130 Stundenkilometer bei schönem Wetter und 110 Stundenkilometer bei Regen. Der Bundesrat wies auf verschiedene Probleme hin, die sich bei einer solchen Regelung stellen würden und beantragte die Ablehnung des Postulats. Der Nationalrat lehnte das Geschäft im Dezember 2015 stillschweigend ab.

Höchstgeschwindigkeiten wie in Frankreich

Die 2013 von beiden Räten angenommene Motion Ribaux (fdp, NE), die verlangt, dass die Ahndung der Fälschung von Autobahnvignetten vom Bundesgericht auf die kantonalen Gerichte übertragen wird, wurde aufgrund der Behandlung des neuen Ordnungsbussengesetzes (OBG) abgeschrieben.

Fälschung von Autobahnvignetten

Als Erstrat nahm der Ständerat die Debatte über den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) im Herbst 2015 auf. Die KVF-SR hatte sich eingehend mit dem Geschäft befasst und dabei gar einen Alternativentwurf geschaffen: Sie integrierte den Netzbeschluss von 2012, welcher zusammen mit der Erhöhung der Vignettenpreise 2013 vom Volk abgelehnt worden war, in den NAF. Gleichzeitig sah sie auch eine Erhöhung des Vignettenpreises auf CHF 60 bis 70 (und nicht auf CHF 100, wie vom Volk abgelehnt) und eine Kostenbeteiligung der Kantone vor. Die konsultierten Automobilverbände und Kantone lehnten diese Variante jedoch ab, worauf die KVF-SR ihren Entwurf verwarf und mit 5 zu 3 Stimmen (bei 4 Enthaltungen) den bundesrätlichen Entwurf empfahl. Roland Eberle (svp, TG) reichte darauf den Antrag ein, die Vorlage an die Kommission zurückzuweisen mit dem Auftrag, den Netzbeschluss doch noch in den NAF zu integrieren.
In der Debatte wurde mehrfach betont, dass im Rat bei der Debatte zum Bahninfrastrukturfonds BIF im Rahmen der FABI das Versprechen abgegeben worden sei, eine dauerhafte Finanzierungslösung auch für die Strasse zu schaffen. Dies sei mit dem NAF der Fall, weshalb die Vorlage grundsätzlich begrüsst werde. Die Ansicht, der Netzbeschluss von 2012, bei dem es um die Übernahme von fast 400 km Strasse von den Kantonen ins Nationalstrassennetz (und damit in die Hände des Bundes) geht, sei gerade auch für die Kantone wichtig, war verbreitet. Der Rückweisungsantrag Eberle wurde - trotz der mahnenden Worte von Bundesrätin Leuthard, welche eine drohende Finanzierungslücke ausmachte - schliesslich mit 27 zu 14 Stimmen bei 1 Enthaltung angenommen.

Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF). Schliessung der Finanzierungslücke und Strategisches Entwicklungsprogramm Nationalstrassen
Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF)

Am 18. Februar 2015 legte der Bundesrat dem Parlament seine Botschaft zur Schaffung eines Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF), zur Schliessung der Finanzierungslücke und zum strategischen Entwicklungsprogramm Nationalstrassen vor.
Für den Bau und den Unterhalt der Nationalstrassen braucht es eine neue Finanzierungsgrundlage: Die Unterhaltskosten steigen, gleichzeitig sinken die Erträge aus der Mineralölsteuer und dem Mineralölsteuerzuschlag wegen der steigenden Effizienz der Motoren. Zudem werden die Rückstellungen in der Spezialfinanzierung Strassenverkehr, welche durch 50% der Mineralölsteuererträge alimentiert ist, gemäss aktueller Finanzplanung per 2018 aufgebraucht sein. Danach ist die Finanzierung der Aufgaben des Bundes im Strassenverkehrsbereich nicht mehr gewährleistet. Analog zum Bahninfrastrukturfonds BIF soll deshalb auf Verfassungsstufe ein unbefristeter Fonds für die Finanzierung der Nationalstrassen und des Agglomerationsverkehrs (NAF) geschaffen werden. In seiner Botschaft zur Schaffung des NAF schlägt der Bundesrat vor, die Automobilsteuer vollumfänglich in den NAF fliessen zu lassen, den Mineralölsteuerzuschlag um 6 Rappen pro Liter zu erhöhen und diesen ebenfalls zu 100% in den NAF zu investieren. Weiter sollen die Erträge der Nationalstrassenabgabe (Vignette) sowie eine neu zu schaffende Abgabe für Elektrofahrzeuge ebenfalls vollständig in den NAF geleitet werden. Die Umleitung der Automobilsteuer in den NAF kostet die Bundeskasse Einnahmen in der Höhe von fast CHF 400 Mio. und kann als Zugeständnis an die Initianten der "Milchkuh-Initiative" gesehen werden, welche sämtliche Mittel aus Strassenverkehrsabgaben statt der Bundeskasse der Strassenfinanzierung zuführen wollten.
Mit seiner Botschaft zum NAF beantragte der Bundesrat dem Parlament, das Postulat Häberli-Koller (09.3448) und die Motion der KVF-NR (12.3329) abzuschreiben.

Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF). Schliessung der Finanzierungslücke und Strategisches Entwicklungsprogramm Nationalstrassen
Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF)

Am 17. Februar 2015 bestätigte die Bundeskanzlei das Zustandekommen des Referendums gegen das Bundesgesetz über den Strassentransitverkehr im Alpengebiet (STVG) (Sanierung Gotthard-Strassentunnel). Von 76 228 eingereichten Unterschriften waren 75 872 gültig. Die Volksabstimmung findet am 28. Februar 2016 statt.

Sanierung Gotthard-Strassentunnel (13.077)
Sanierung des Gotthard-Strassentunnels

Mit der Zustimmung der Räte zur bundesrätlichen Vorlage zur Sanierung des Gotthard-Strassentunnels wurde eine Standesinitiative des Kantons Tessin zur Sicherheit des Gotthard-Strassentunnels hinfällig: Ihre Forderung wird von der Änderung des Bundesgesetzes über den Strassentransitverkehr aufgenommen. Beide Kammern betrachteten das Anliegen als erledigt und gaben der Standesinitiative keine Folge.

Sicherheit des Gotthard-Strassentunnels (10.301)
Sanierung des Gotthard-Strassentunnels

Nachdem eine Motion Walter Müller (fdp, SG) für die rasche Realisierung der Verbindung der Rheintalautobahnen zwischen der Schweiz und Österreich 2013 im Nationalrat angenommen worden war, folgte der Ständerat in der Frühjahrssession 2014 diesem Entscheid: Obschon Bundesrätin Leuthard auf eine hängige Umweltprüfung in Österreich sowie auf die Zuständigkeit des Kantons St.Gallen im Planungsverfahren hinwies, nahm die kleine Kammer die Motion mit 22 gegen eine Stimme (bei 6 Enthaltungen) an.

Rasche Realisierung der Verbindung der Rheintalautobahnen zwischen der Schweiz und Österreich (12.3102)

Im März 2014 nahm der Ständerat als Erstrat die Beratung über die Änderung des Bundesgesetzes über den Strassentransitverkehr im Alpengebiet (Sanierung Gotthard-Strassentunnel) auf. Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen der kleinen Kammer (KVF-SR) empfahl dem Plenum mit 7 gegen 6 Stimmen, auf die Vorlage einzutreten und ohne Änderung zuzustimmen. Eine Minderheit Stadler (glp, UR) beantragte Nichteintreten, eine Minderheit I Janiak (sp, BL) forderte die Rückweisung an den Bundesrat mit dem Auftrag, die Vereinbarkeit mit dem Landverkehrsabkommen sowie die Verfassungsmässigkeit vertieft zu prüfen. Eine Minderheit II Graber (cvp, LU) verlangte die Rückweisung an den Bundesrat, damit dieser aufzeige, wie die Forderungen der Zentralschweizer Regierungskonferenz in der Vorlage erfüllt werden. Eine Minderheit III Graber (cvp, LU) beantragte schliesslich die Rückweisung an den Bundesrat mit dem Auftrag, ein Programm vorzulegen, welches aufzeigt, welche Strassenbauprojekte wegen der zweiten Röhre entfallen bzw. verzögert werden und wie die Mehrkosten aus dem Unterhalt der zusätzlichen Röhre finanziert werden. In seinem Votum für den Antrag der Kommissionsminderheit nahm Standerät Markus Stadler Bezug auf die wichtigsten Argumente der Kommissionsmehrheit. Im Gegensatz zur Darstellung der Mehrheit werde das Tessin während der Sanierung nicht abgeschnitten: Der neue Gotthard-Basistunnel sei bis dahin in Betrieb und neben dem Gotthard führten auch noch andere Pässe in den Norden. Zudem wäre es möglich, den Tunnel in den Sommermonaten zu öffnen. Die Verkehrssicherheit werde durch eine zweite Röhre nur in den Röhren erhöht, auf den Zufahrtsstrecken erhöhe sich dafür das Unfallrisiko durch erwarteten Mehrverkehr. Die Sicherheit lasse sich mit einfachen Massnahmen sehr viel günstiger und effizienter steigern: Beispielsweise könnte der Mindestabstand zwischen Lastwagen erhöht oder die Höchstgeschwindigkeit gesenkt werden. Stadler betonte zudem den Widerspruch der Vorlage mit dem Alpenschutzartikel. Weitere Rednerinnen und Redner sorgten für eine ausgesprochen lange Eintretensdebatte. Mit 25 gegen 16 Stimmen trat die kleine Kammer schliesslich auf die Vorlage ein und lehnte sämtliche Minderheitenanträge ab. In der Gesamtabstimmung stimmte der Ständerat der Vorlage ebenfalls mit 25 gegen 16 Stimmen zu. Der Nationalrat debattierte in der Herbstsession über die Vorlage. Neben dem Minderheitenantrag Rytz (gps, BE) auf Nichteintreten waren weitere Minderheitsanträge gestellt worden: Minderheit I Graf-Litscher (sp, TG) forderte die Rückweisung an den Bundesrat mit dem Auftrag, Verfassungsmässigkeit sowie Vereinbarkeit mit dem Landverkehrsabkommen vertieft zu klären. Die Minderheit II Graf-Litscher (sp, TG) verlangte die Rückweisung an den Bundesrat verbunden mit der Aufgabe, ein Verzichts-, Verzögerungs- und Finanzierungsprogramm vorzulegen. Die Minderheit III Grossen (glp, BE) beantragte die Rückweisung an den Bundesrat mit dem Auftrag, in Artikel 84 Absatz 3 der Bundesverfassung ergänzend festzuhalten, dass die Benutzung zusätzlicher Fahrspuren pro Richtung auf Transitachsen im Alpengebiet verboten ist. Minderheit IV Nordmann (sp, VD) wollte die Rückweisung an den Bundesrat mit dem Auftrag verbinden, dem Parlament eine Sanierung ohne zweite Röhre dafür mit zeitlich umfassendem Bahnverlad von Strassenfahrzeugen zu unterbreiten. Nach langer Debatte zeigten sich sowohl in der Abstimmung über Eintreten wie auch in den Abstimmungen über die Rückweisungsanträge klare Gräben entlang der Parteilinien: Die Fraktionen von SP, Grünen und Grünliberalen stimmten geschlossen für Nichteintreten und für die Rückweisungsanträge, während die Fraktionen von SVP, FDP, CVP und BDP (bis auf 2 Stimmen) geschlossen für die bundesrätliche Vorlage eintraten. In der Schlussabstimmung vom 26. September 2014 nahm der Nationalrat die Vorlage mit 120 gegen 76 Stimmen an, der Ständerat mit 28 zu 17 Stimmen. Der Verein „Nein zur 2. Gotthardröhre“, welchem neben SP, Grünen, Grünliberalen auch EVP und CSP sowie über 40 weitere national oder regional tätige Organisationen angehören, ergriff das Referendum. Bereits im Dezember und somit noch vor Ablauf der Referendumsfrist am 15.1.2015 liess der Verein verlauten, die notwendigen 50'000 Unterschriften seien beglaubigt, darüber hinaus seien noch einmal so viele zusätzliche Unterschriften zusammengekommen.

Sanierung Gotthard-Strassentunnel (13.077)
Sanierung des Gotthard-Strassentunnels

Auch im Referendum gegen die Erhöhung der Abgaben für die Autobahnvignette mischte die SVP mit. Aushängeschilder des erfolgreichen Referendumskomitees, das innert kürzester Zeit mehr als doppelt so viele Unterschriften wie nötig gesammelt hatte, waren die SVP-Nationalratsmitglieder Nadja Pieren (BE) und Walter Wobmann (SO) sowie Claude-Alain Voiblet, Grossrat des Kantons Waadt. Einen Grossteil der Administrationsarbeit leistete bei der Sammlung allerdings eine Gruppierung mit den Namen „Alpenparlament“. Die Organisation aus dem Berner Oberland wird von zwei ehemaligen Schweizer Demokraten geführt. Das Alpenparlament tritt im Internet mit Verschwörungstheorien auf und vertreibt „Therapiegeräte“, mit denen sich HIV oder Malaria heilen lasse. Nadja Pieren gab zu Protokoll, dass das Alpenparlament bei der SVP angefragt und dann die Administration für die Unterschriftensammlung übernommen habe; was die Gruppierung daneben machen würde, sei aber Privatsache.

Erhöhung der Abgaben für die Autobahnvignette