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Mit dem Urner Plebiszit war der Bau einer zweiten Röhre allerdings nicht vom Tisch. Insbesondere die Tessiner Regierung und das Komitee für den Ausbau des Gotthard-Tunnels forcierten die Diskussion über die Notwendigkeit eines neuen Strassentunnels. Hervorgehoben wurde ein Bericht des Basler Instituts für Wirtschaftsstudien, der zum Schluss kommt, dass der Bau einer zweiten Röhre als Vorbereitung auf die Sanierung der bestehenden Strassenverbindung unumgänglich sei. Der Bericht monierte insbesondere die Vernachlässigung der indirekten Kosten (verursacht durch den Umwegverkehr im Fall einer Totalsperrung während der Sanierungsarbeiten) im bundesrätlichen Grundlagenbericht.

Bericht des Basler Institut für Wirtschaftsstudien
Dossier: Sanierung des Gotthard-Strassentunnels

Im Zusammenhang mit der Ausgestaltung der Nordumfahrung bei Zürich hatten die Räte über die in beiden Kammern eingereichten Zwillingsmotionen Gutzwiller (fdp, ZH)/Schibli (svp, ZH) (09.4152 / 09.4142) sowie eine Kompromissmotion der KVF-NR zu befinden. Die Zwillingsmotionen forderten den Bau der 270 m langen Überdeckung der Nordumfahrung bei Weiningen, die im Planbewilligungsverfahren des Astra zum Gesamtprojekt ausgeklammert worden war. Der Bundesrat lehnte beide Motionen mit dem Hinweis ab, dass bereits das vom Kanton Zürich unterbreitete und vom Bundesrat im Herbst 2007 genehmigte Vorprojekt das Anliegen Weiningens nicht berücksichtigt hatte. Neben finanziellen Vorbehalten aufgrund von Mittelknappheit im Infrastrukturfonds ab 2016 äusserte die Regierung auch Sicherheitsbedenken: Gemäss Astra-Experten sei es nicht möglich, innerhalb der gebotenen Frist eine in Bezug auf die Verflechtungs- und Einspurstrecken sicherheitskonforme Überdeckung der Autobahn zu realisieren. Zudem zeige die Gemeinde Weiningen wenig Bereitschaft, auf die Lösungsvorschläge des Bundes einzugehen. Beide Räte folgten zwar dem Bundesrat in der Ablehnung der durch die Zwillingsmotionen eingebrachten Weininger Maximalforderung, überwiesen aber deutlich (im Nationalrat mit 119 zu 36, im Ständerat mit 21 zu 4 Stimmen) – und gegen den Willen des Bundesrats – die Motion der KVF-NR, welche die neuerliche Evaluation einer Überdeckungslösung und von allen beteiligten Akteuren die Ausarbeitung einer zeit- und kostenneutralen Kompromisslösung zwischen den Lärmschutzanliegen Weiningens und den nötigen Sicherheitsanforderungen verlangt.

Überdeckung Weiningen im Zusammenhang mit dem Ausbau der Nordumfahrung Zürich (11.3003)

Unter Betonung der touristischen Relevanz und Umweltfreundlichkeit von Reisebussen aufgrund ihrer im Vergleich zum Privatverkehr erzielten höheren Transportkapazitäten, verlangte eine Motion Lombardi (cvp, TI) für Reisecars die Bewilligung zur Umfahrung von Staus an den Gotthardrampen über die Kantonsstrassen bis auf die Höhe der beiden Tunnelportale. Gegen den Willen des Bundesrats, welcher der Motion die ökologische Relevanz absprach, überwies die Kleine Kammer die Motion knapp, mit 13 zu 11 Stimmen. Der Nationalrat folgte hingegen ohne grosse Diskussion seiner Kommission, welche den Vorstoss zur Ablehnung empfohlen hatte.

Weniger Wartezeit für Reisecars bei Stau am Gotthard (10.3870)

Auch die Motion Jenny (svp, GL) "Keine Elefantenrennen auf Autobahnen", die ein Überholverbot für Lastwagen auf einzelnen Autobahnabschnitten fordert, wurde von der Kleinen Kammer diskussionslos und einstimmig angenommen. In seiner Antwort verwies der Bundesrat auf eine laufende, gesamtschweizerische Analyse zum Thema, welche die Bedingungen und allfällige Standards für permanente und temporäre, nicht aber für ein generelles Lastwagenüberholverbot prüft. Der Nationalrat wird erst 2012 über diese Motion befinden.

"Keine Elefantenrennen auf Autobahnen" (Überholverbot für LKW) (11.3661)

Aufgrund der geplanten Übernahme von rund 400 km Kantonsstrassen durch den Bund auf Basis des Sachplans Verkehr vom 26. April 2006 steigen auch die Investitionen für die Nationalstrasseninfrastruktur. Die vom Bund vorgeschlagene Finanzierung in Form einer Kompensationslösung mit den Kantonen war 2009 in der Vernehmlassung breit durchgefallen. Ende März gab der Bundesrat bekannt, die Botschaft zum Netzbeschluss zeitgleich mit der FABI-Botschaft Anfang 2012 an die Räte richten zu wollen. Die zu erwartenden Mehraufwendungen in der Höhe von rund CHF 305 Mio. sollen in Reaktion auf die Vernehmlassung nur mit der teilweisen Reduktion von Bundesbeiträgen an die Kantone (CHF 30 Mio.) kompensiert werden. Die restlichen CHF 275 Mio. sollen über eine Erhöhung des Preises für die Autobahnvignette (von CHF 40 auf CHF 100; inkl. Einführung einer Zweimonatsvignette für CHF 40) finanziert werden. Dabei soll die Preisanpassung erst dann erfolgen, wenn die Rückstellungen in den Spezialfinanzierungen für die Strasse unter CHF 1 Mrd. sinken (was nach Schätzung des Bundesrats 2017 der Fall sein dürfte). Der neu vorgeschlagene Finanzierungsmodus für die Komplettierung des Nationalstrassennetzes erfordert eine Revision des Gesetzes über die Abgabe und Benützung der Nationalstrassen. Diese gab der Bundesrat zeitgleich mit FABI in die Vernehmlassung. Angesichts mangelnder Alternativen beurteilten knapp zwei Drittel der Vernehmlassungsteilnehmer den Vorschlag des Bundesrats als gangbaren Weg mit mittelfristiger Präferenz hin zu einem elektronischen Abrechnungssystem anstelle der Klebevignette. Abgelehnt wurde die Erhöhung des Vignettenpreises von der SVP, einer überwiegenden Mehrheit der Verkehrsverbände (TCS, strasseschweiz, autoschweiz, Astag) sowie von gewichtigen gesamtschweizerischen Dachverbänden (Bauernverband, Economiesuisse, Hotelleriesuisse).

Anpassung des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz (12.018)
Dossier: Nationalstrassenabgabegesetz (NSAG)

Im Mai konnte sich der Urner Souverän zu einem allfälligen zweiten Strassentunnel am Gotthard äussern. Er stimmte über die Initiative der jungen SVP ab, welche die Einreichung einer Standesinitiative für den Bau einer zweiten Röhre verlangte. Mitte Mai entschieden die Urnerinnen und Urner mit doppeltem Nein gegen die Initiative (52,4% Nein) und den regierungsrätlichen Gegenvorschlag, der zwar den Bau eines zweiten Tunnels unterstütze, den alten Strassentunnel nach erfolgtem Bau des neuen jedoch stilllegen wollte.

Urner Volksinitiative zum Bau einer zweiten Gotthardröhre 2011
Dossier: Sanierung des Gotthard-Strassentunnels

In den nächsten Jahren werden die Mittel für die Strasseninfrastruktur des Bundes in die Engpassbeseitigung und in den vorläufigen Abschluss des Nationalstrassennetzes (Integration von 400 km Kantonsstrassen) fliessen. Angesichts des aufgelaufenen Investitionsbedarfs zeigten v.a. Befürworter des motorisierten Individualverkehrs und die Strassentransportbranche eine sinkende Bereitschaft, die Querfinanzierung der Schiene durch die Strasse weiterhin mitzutragen. Gleichzeitig bekräftigte der Nationalrat aber mit 93 zu 65 Stimmen das Verlagerungsziel und überwies eine Motion der ständerätlichen Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF-SR). Darin wurde eine Gesamtkonzeption für die zukünftige Förderung des schweizerischen Schienengüterverkehrs in der Fläche verlangt. Eine praktisch geschlossene SVP und eine Minderheit der FDP (bei 27 Enthaltungen) verwiesen erfolglos auf die Planungen Bahn 2030, die eine sinnvolle Aufteilung des Gütertransports auf Schiene und Strasse anvisierten und die mit einem grundsätzlichen Verlagerungsziel nicht vereinbar wären.

Zukunft des Schienenverkehrs in der Fläche (10.3881)

In Beantwortung eines Postulats Büttiker (fdp, SO) verabschiedete der Bundesrat ein Konzept zur Schaffung eines Netzes von 16 kleineren und grösseren Ausstellplätzen für Lastwagen, verteilt im Abstand von rund einer Stunde Fahrzeit entlang der wichtigsten Transitstrecken im Nationalstrassennetz.

Postulat: Mehr Lastwagenausstellplätze entlang der Nationalstrassen und im urbanen Raum (09.3102)
Dossier: Postulat für mehr Lastwagenausstellplätze entlang der Nationalstrassen

Im Vorjahr hatte die Bundesversammlung den Bundesbeschluss zur Beseitigung der drängendsten Engpässe im Nationalstrassennetz (Nordumfahrung Zürich, Ausbaumassnahmen im Raum Crissier) angenommen und die nötigen finanziellen Mittel freigegeben. Dennoch beschäftigten sich die Räte weiterhin mit den Kapazitätsengpässen auf dem Nationalstrassennetz. In der Frühjahrssession wies der Ständerat eine Motion Giezendanner (svp, AG) Engpassbeseitigung im Nationalstrassennetz als Zweitrat ab. Da sich die Motion aus Verfahrensgründen nicht abschreiben liess, weil sie vom Nationalrat erst im Vorjahr angenommen worden war, hatte die Kommission die Ablehnung empfohlen.

Engpassbeseitigung im Nationalstrassennetz (08.3634)
Dossier: Erstes Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz

Als Zweitrat überwies der Ständerat diskussionslos eine Motion Hutter (fdp, ZH), die vom Bundesrat Massnahmen zur besseren Koordination und effektiveren Abwicklung der Baustellen auf dem Nationalstrassennetz fordert.

Koordination der Baustellen auf dem Nationalstrassennetz (10.3822)

Trente ans après sa mise en service, en 1980, le tunnel routier du Saint-Gothard a une nouvelle fois suscité de vives discussions au cours de l’année sous revue. Après que l’OFROU a annoncé que sa réfection nécessiterait la fermeture complète du tunnel, les partis bourgeois se sont mobilisés en faveur de la construction d’un second tube tant au niveau cantonal que fédéral. Au parlement, 100 conseillers nationaux et 28 sénateurs, tous issus des rangs bourgeois, ont déposé à l’automne des propositions individuelles en ce sens. À l’inverse, les partis de gauche, les organisations de protection de l’environnement et l’Initiative des Alpes ont rejeté cette proposition au motif qu’elle allait à l’encontre l’objectif de transfert de la route au rail et violait en ce sens l’article constitutionnel sur la protection des Alpes. Dans le canton d’Uri, l’initiative populaire cantonale lancée par les jeunes UDC en faveur d’un second tube a abouti, tandis que les sections tessinoises des partis bourgeois et la Lega dei Ticinesi ont pris position dans le même sens. Au mois de septembre, le Conseil national a adopté, par 90 voix contre 56, un postulat Rime (udc, FR) (08.3560) visant à ce que le Conseil fédéral examine la possibilité du percement d'un second tube. En fin d’année, le Conseil fédéral a présenté un rapport complet concernant la réfection du tunnel routier du Saint-Gothard en réponse au postulat de la CTT-CE que lui avait transmis la chambre des cantons l’année précédente. Prévue entre 2020 et 2025, la réfection vise à rehausser le plafond intermédiaire du tunnel, à renouveler le système d’évacuation des eaux et à conformer les installations de sécurité aux normes actuelles. Compte tenu de l’ampleur de l’entreprise, le gouvernement juge nécessaire la fermeture complète du tunnel durant environ 900 jours, évoquant deux options quant à la planification des travaux. La première consiste en la fermeture annuelle du tunnel durant environ deux ans et demi. Réalisés d’une traite, les travaux coûteraient CHF 650 millions. La seconde option prévoit quant à elle la fermeture du tunnel 280 jours par an (de mi-septembre à fin juin) durant trois ans et demi et des coûts de réfection de CHF 752 millions. Quant à la gestion du trafic durant la réfection, le Conseil fédéral propose le transfert de la route au rail du transport des personnes, via le tunnel de faîte du Saint-Gothard (Göschenen-Airolo), et des marchandises, grâce au tunnel de base du Gothard (Erstfeld-Bodio). Le gouvernement juge cependant que ces solutions ne suffiront pas à empêcher les répercussions négatives de la fermeture du tunnel routier pour les cantons d’Uri et du Tessin. La construction d’un second tube n’est toutefois pas nécessaire : outre son coût élevé (environ CHF 2 milliards), elle exigerait une modification de la Constitution et ne serait pas achevée d’ici au lancement des travaux de réfection. Le Conseil fédéral a par ailleurs assuré que les cantons concernés et les commissions des transports des chambres seront associés aux discussions concernant les deux options préalablement à la décision définitive du collège gouvernemental.

Postulat der KVF-SR zur Sanierung des Gotthard-Strassentunnels (09.3000)
Dossier: Sanierung des Gotthard-Strassentunnels

Dans le même sens, la chambre basse a adopté tacitement une motion Markus Hutter (plr, ZH) chargeant le gouvernement de garantir une meilleure coordination des chantiers sur les routes nationales afin d’en réduire les conséquences négatives pour les particuliers et les entreprises et d’éliminer tout risque de paralysie. Ce texte demande notamment que, lors de travaux importants, le maintien d’un axe transversal à haut débit soit garanti.

Koordination der Baustellen auf dem Nationalstrassennetz (10.3822)

L’autorisation provisoire dont bénéficient les camions de 60 tonnes dans certains pays membres de l’UE (notamment la Suède et la Finlande) a suscité de très nombreuses réactions négatives à travers le pays. L’opposition unanimement exprimée à ce que de tels camions empruntent les routes suisses a souligné le risque que cela représenterait pour la sécurité du trafic et la dégradation considérable de l’infrastructure routière qui en résulterait. Les cantons de Bâle-Ville (10.314), de Genève (10.310), de Lucerne (09.330), de Neuchâtel (09.328), du Tessin (10.317) et d’Uri (10.316) ont fait usage de leur droit d’initiative afin que les chambres fédérales interdisent la circulation de ces mégacamions sur le territoire national. Lors de l’examen préalable de ces initiatives, la CTT-CE a décidé de déposer une motion de commission allant dans le même sens. Partageant l’avis des initiants, elle a en outre relevé qu’autoriser la circulation de tels camions irait manifestement à l’encontre de l’objectif de transfert du trafic de marchandises de la route au rail poursuivi par la Confédération. Toutefois, constatant que ces camions sont d’ores et déjà interdits en raison de leur poids, la commission a estimé que la principale revendication des initiatives était satisfaite. Elle a par contre souligné que la longueur des camions, en constante augmentation, constituait aussi un problème, dans la mesure où cette évolution exigerait une adaptation très coûteuse de l’infrastructure routière. C’est pourquoi la commission a proposé d’inscrire dans la loi la longueur maximale de 18,75 mètres pour les véhicules automobiles et de charger le Conseil fédéral de communiquer à la Commission européenne la position de la Suisse sur cette question. Sur préavis favorable du gouvernement, les chambres ont tacitement adopté la motion de la CTT-CE et décidé de ne pas donner suite aux initiatives. Le Conseil fédéral a concrétisé cette motion en marge du programme Via Sicura.

Motion gegen Gigaliner (60 Tonnen-LKW) auf Schweizer Strassen (10.3342)

Le Tribunal fédéral a donné raison au DETEC et confirmé définitivement la hausse de 10% de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP), cassant le jugement rendu l’année précédente par le Tribunal administratif fédéral (TAF) en faveur des transporteurs routiers. Ce faisant, il a clarifié les critères de calcul des coûts externes du trafic poids lourds à la couverture desquels le produit de la RPLP est censé contribuer, entérinant notamment la prise en compte des coûts des pertes de temps dues aux embouteillages. Fort de cette décision, l’Office fédéral du développement territorial (ARE) a fait établir de nouvelles prévisions concernant l’évolution de ces coûts externes et celle des recettes de la RPLP. Les coûts externes annuels imputables au trafic poids lourds ont été évalués à CHF 1,7-1,8 milliard pour la période 2010-2015, soit CHF 300 à 400 millions de plus que les précédentes prévisions. Les produits nets annuels de la RPLP devraient quant à eux s’établir à CHF 1,4 milliard pour la même période. Le trafic poids lourds ne couvrira donc probablement pas les coûts externes qu’il générera au cours de cette période.

Gerichtsverfahren zur Erhöhung der LSVA
Dossier: Erhöhung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA; 2008)

Lors de l’examen des projets d’arrêtés relatifs aux programmes d’agglomération et au programme d’élimination des goulets d’étranglement, la CTT-CE a constaté que le fonds d’infrastructure ne disposait pas des ressources nécessaires. Aussi a-t-elle présenté une initiative parlementaire en faveur du versement d’une contribution extraordinaire de CHF 850 millions au fonds d’infrastructure, de telle sorte qu’il puisse remplir ses engagements sans que les projets ne soient retardés et, si possible, sans recours au préfinancement par les cantons. Ce montant est prélevé sur le financement spécial pour la circulation routière (FSCR). Cette modification de la loi fédérale sur le fonds d’infrastructure (LFInfr) n’apporte cependant qu’une solution provisoire, la CTT-CE estimant en effet qu’un nouvel apport sera nécessaire dès 2014.
Le Conseil fédéral a émis un avis favorable sur le projet de la CTT-CE, tout en mettant en garde contre ses conséquences potentiellement négatives pour les finances de la Confédération. En vertu du mécanisme de frein à l’endettement, cette contribution extraordinaire doit en effet être compensée par des excédents structurels du budget fédéral, c’est-à-dire des mesures d’économie d’un montant correspondant. En outre, le prélèvement sur le FSCR nécessitera probablement une hausse anticipée de l’impôt sur les huiles minérales. À ces réserves près, le gouvernement a jugé que la proposition de la CTT-CE constituait la solution la plus opportune pour permettre au fonds de verser aux cantons la contribution que la Confédération s’est engagée à leur fournir.
Au Conseil des Etats, l’entrée en matière n’a pas suscité d’opposition. Lors de la discussion par article, une minorité de la CTT emmenée par Hans Hess (plr, OW) a proposé de ramener le montant de la contribution extraordinaire à CHF 570 millions, craignant que les autres projets en matière de transports (notamment l’achèvement du réseau des routes nationales et les routes principales des régions périphériques et de montagne) ne pâtissent de ce soutien aux programmes d’agglomération et d’élimination des goulets d’étranglement. Par 23 voix contre 13, les sénateurs ont préféré suivre la majorité de la commission. Au vote sur l’ensemble, ils ont adopté cette modification de la LFInfr à l’unanimité.
Au Conseil national, une minorité Gabi Huber (plr, UR) de la CTT-CN a présenté une proposition identique à celle défendue par la minorité Hess à la chambre des cantons. Malgré le soutien d’une majorité du groupe UDC et de la moitié du groupe PLR, cet amendement a été rejeté par 116 voix contre 57. Au vote sur l’ensemble, la chambre du peuple a approuvé le projet de la CTT-CE par 153 voix contre 23. En votation finale, les deux chambres ont confirmé leur décision, respectivement à l’unanimité et par 179 voix contre 6.

Änderung des Bundesgesetzes über den Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr (10.402)

Le Conseil fédéral a décidé de simplifier la procédure d’autorisation pour les trajets effectués le dimanche ou la nuit. Le transport nocturne et dominical de certaines marchandises, comme les denrées alimentaires fraîches, le bétail de boucherie ou les fleurs coupées, ne sera plus soumis à autorisation. Cette mesure permettra à l’administration fédérale et aux entreprises d’économiser le temps et l’argent que coûtent actuellement quelque 6'000 procédures par an. L’OFROU a par ailleurs précisé que cette modification de l’ordonnance sur les règles de la circulation routière n’engendrerait pas d’augmentation du trafic nocturne et dominical, dans la mesure où les marchandises concernées figurent déjà aujourd’hui sur la liste des exceptions donnant droit à des autorisations spéciales.

Vereinfachung der Genehmigungen von Nacht- und Sonntagstransporten 2010

À la suite du Conseil des Etats l’année précédente, le Conseil national a débattu de la motion Jenny (udc, GL) visant à réduire le volume des embouteillages et autres désagréments lors de travaux de construction et de transformation sur les routes nationales en garantissant la circulation sur quatre voies et en raccourcissant la durée des chantiers grâce au travail à deux équipes. Sur proposition de leur CTT, les députés ont amendé le texte afin de relativiser l’exigence du maintien du trafic sur quatre voies, estimant que cela n’est pas toujours possible ou raisonnablement exigible. La chambre des cantons s’est tacitement ralliée à cette nouvelle formulation.

Mehr Lastwagenausstellplätze (09.3102) und weniger Stau beim Umbau des Nationalstrassennetzes (09.3787)
Dossier: Postulat für mehr Lastwagenausstellplätze entlang der Nationalstrassen

Sur préavis favorable du Conseil fédéral, la chambre basse a adopté, par 97 voix contre 53, une motion Giezendanner (udc, AG) chargeant le gouvernement d’entreprendre immédiatement la planification de la réalisation des projets non contestés du programme d’élimination des goulets d’étranglement.

Engpassbeseitigung im Nationalstrassennetz (08.3634)
Dossier: Erstes Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz

Lors de la session d’été, le Conseil des Etats s’est saisi du message relatif à la première étape du programme d’élimination des goulets d’étranglement sur le réseau des routes nationales. Sous réserve du problème de l’alimentation future du fonds d’infrastructure, les sénateurs ont accueilli très favorablement le projet gouvernemental et adopté à l’unanimité et sans discussion l’arrêté fédéral allouant CHF 1,36 milliard aux projets les plus urgents. En marge de ce débat, le Conseil des Etats a rejeté tacitement la motion Reymond (udc, GE) (07.3786) adoptée par le Conseil national l'année précédente, la jugeant désormais sans objet.
Le Conseil national a suivi la chambre des cantons, rejetant au passage, par 147 voix contre 25, une proposition de minorité Grin (udc, VD) visant à faire remonter le projet de troisième voie autoroutière entre Lausanne et Genève dans l’ordre des priorités. Au vote sur l’ensemble, la chambre du peuple a adopté le projet d’arrêté par 152 voix contre 10.

Freigabe der Mittel für die Beseitugung von Engpässen im Nationalstrassennetz (09.084)
Dossier: Erstes Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz

Le Conseil fédéral a adapté les prescriptions sur la durée du travail et du repos des chauffeurs professionnels aux réglementations européennes afin que les entreprises de transport suisses et étrangères soient soumises aux mêmes conditions. Ainsi, la durée de travail maximale autorisée a été élevée de 56 à 60 heures par semaine, la limite maximale du temps de travail annuel demeurant cependant inchangée. Cette réforme est censée garantir une flexibilité accrue dans la gestion des variations de l’activité de transport. En outre, le gouvernement a supprimé le système de compensation applicable au temps de repos quotidien réduit au profit de la généralisation de l’obligation d’un repos quotidien d’une durée de 9 heures au minimum. L’entrée en vigueur de cette révision de l’ordonnance sur les chauffeurs a été fixée au 1er janvier 2011.

Änderung der Vorschriften über die Dauer von Arbeits- und Ruhestunden von Fahrern 2010

L’OFROU a lancé un programme de mise aux normes de sécurité des tunnels des routes nationales. Bien que les tunnels routiers suisses comptent parmi les plus sûrs du monde, plus de la moitié d’entre eux (126 sur 220) ne satisfont plus aux normes sécuritaires telles qu’elles ont été redéfinies suite aux graves accidents des tunnels du Mont-Blanc (F), des Tauern (A) et du Gothard, survenus respectivement en 1999 et 2001. Estimés à CHF 1,2 milliard, les travaux nécessaires pour conformer ces ouvrages aux nouvelles exigences concernent principalement les installations de ventilation, les issues de secours, la signalisation des équipements de sécurité et l’approvisionnement en énergie. Ils seront réalisés entre 2011 et 2016 pour un coût annuel moyen de CHF 150 millions couvert par les crédits annuels du financement spécial pour la circulation routière votés par le parlement.

Programm des ASTRA zur Normierung der Sicherheit in Nationalstrassentunnel 2010

Lors de la session de printemps, les chambres ont repris l’examen du projet de loi relative à la vignette autoroutière afin d’éliminer l’ultime divergence concernant le contrôle et la poursuite pénale en procédure simplifiée à la frontière. Si le Conseil national a réaffirmé, par 105 voix contre 49, son opposition à la privatisation de cette tâche étatique, le Conseil des Etats a quant à lui réitéré, par 31 voix contre 10, son soutien au projet gouvernemental, visant à permettre aux services douaniers de recourir aux services spécialisés de sociétés privées. La conférence de conciliation a proposé, par 14 voix contre 9, d’adopter la solution du Conseil fédéral. Après que les chambres ont tacitement approuvé cette proposition, elles ont adopté la loi en votation finale, respectivement par 133 voix contre 58 et à l’unanimité.

Nationalstrassenabgabegesetz (08.012)
Dossier: Elektronische Vignette (Nationalstrassenabgabe)

En lien avec le différend opposant la Confédération aux cantons concernant le projet de révision de l’arrêté sur le réseau des routes nationales, le Conseil des Etats a transmis au Conseil fédéral un postulat Brändli (udc, GR) visant à la mise à jour de la définition de la desserte de base pour toutes les localités du pays, de l’évaluation des coûts de réalisation et d’exploitation de ladite desserte et de la part de ces coûts assumée par les cantons. Contrairement au postulant, les sénateurs n’ont cependant pas souhaité que la Confédération participe davantage à la couverture des coûts résiduels de la desserte de base, dans la mesure où cela remettrait en question la nouvelle répartition des tâches (RPT) en matière d’infrastructures routières. Aussi ont-ils amendé le texte en ce sens.

Postulat zur Strassenfinanzierung und Grundversorgung (09.4203)

Le Conseil national a adopté, par 99 voix contre 60, un postulat Rudolf Rechsteiner (ps, BS) chargeant le Conseil fédéral d’étudier les possibilités de développement de la multifonctionnalité des routes nationales pour les autres infrastructures d’importance nationale. Le gouvernement doit notamment examiner l’opportunité de construire des conduites enterrées suivant les tracés routiers existants pour le réseau électrique à moyenne et haute tension et pour les réseaux de télécommunications dans la perspective d’une réduction des pertes énergétiques et des nuisances (électrosmog, atteintes au paysage, etc.). Rappelant son attachement au principe du regroupement d’infrastructures, le gouvernement a accueilli favorablement la requête du postulant, relevant par ailleurs que l’utilisation mixte des voies de chemins de fer mériterait également une telle analyse approfondie.

Entlastung der Landschaft durch multifunktionale Nationalstrassen (08.3017)