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Le Conseil fédéral a approuvé l’accord entre la France et la Suisse concernant le raccordement autoroutier de l’A2 suisse et de l’A35 française entre Bâle et Saint-Louis (F). Les coûts de construction seront supportés par les parties pour les tronçons situés sur leur territoire respectif, les frais des autres éléments (accès aux bureaux de douane) sont assumés à parts égales par les deux pays. Mais étant donné que la réalisation de bretelles situées en Suisse est plus onéreuse pour des raisons d’urbanisme et de protection de l’environnement, la France y contribuera également, à hauteur d’un montant forfaitaire.

Autobahnzusammenschluss Basel - Saint-Louis

Après le rejet du contre-projet relatif à l'initiative populaire "Avanti", tant les partisans que les opposants à Avanti ont concédé que des mesures s’imposaient dans le domaine des transports. Moritz Leuenberger a donc convié les milieux intéressés à discuter de ce point ainsi que des autres problèmes liés aux transports. L’UDC a décliné l’invitation, préférant réclamer une réduction des taxes routières. Les divers intervenants ont été d’accord pour dire que les problèmes du trafic d’agglomération devaient être résolus de toute urgence. L’achèvement du réseau des routes nationales, la prise en compte des régions périphériques et l’utilisation adéquate de l’impôt sur les huiles minérales n’ont pas été contestés. Des divergences sont par contre apparues sur d’autres thèmes, tels que le fonds d’infrastructure, le road pricing et l’extension des routes nationales.

Bundesratsgeschäft zum Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr und das Nationalstrassennetz (05.086)

Les opposants au contre-projet de l’initiative Avanti se sont fortement engagés durant la campagne précédent la Votation. Leurs arguments se sont concentrés sur deux éléments : la construction du tunnel du Gothard, qui sabotait l’objectif d’un transfert du trafic des marchandises de la route au rail, et les coûts très élevés de réalisation de l’initiative (oscillant entre CHF 30 et 40 milliards), alors que l’Etat devait opérer des restrictions budgétaires. Les opposants craignaient également que l’extension de certaines capacités routières favorise un engorgement du réseau. Le PS, les Verts, les organisations de protection de l’environnement, les syndicats, ainsi que le PDC, contre la recommandation de la direction de son parti, ont apporté leur soutien aux adversaires du contre-projet. Les partisans d’Avanti ont pu compter sur l’appui du PRD, de l’UDC et des associations d’entrepreneurs. L’UDC a toutefois reproché à ses partenaires « leur mollesse » et leur manque d’engagement dans la campagne en comparaison de leurs rivaux. Les partisans ont vanté le concept du contre-projet qui permettait à la fois de promouvoir le trafic privé et les transports publics, et dont le financement était assuré à long terme par l’utilisation des taxes à affectation spéciale payées par les automobilistes. Ils récusaient les chiffres avancés par les opposants et avançaient à la place la somme de CHF 20 milliards. Tout en défendant le texte soumis au vote, Moritz Leuenberger, ministre en charge du dossier, n’a pas caché ses réserves sur les modifications apportées par le parlement. Il a estimé qu’il appartenait à ce dernier de défendre ses propositions.


Contre-projet de l'Assemblée fédérale relatif à l'initiative populaire "Avanti"
Votation du 8 février 2004

Participation : 45,6%
Oui : 800 632 (37,2%) / cantons: 0
Non : 1 351 500 (62,8%) / cantons: 20 6/2

Mots d'ordre:
– Oui : PRD (1*), UDC (5*), PLS, PSL, Lega ; Economiesuisse, USAM.
– Non : PS, PDC (5*), PES, PEC, PCS, PST, DS, UDF ; USS, CSC.
* Recommandations différentes des partis cantonaux


Le contre-projet Avanti a été rejeté par 62,8% des votants et tous les cantons. La plus forte opposition a été enregistrée aux Grisons (74,5% de non), à Uri (73,6%) et au Valais (71,8%). A l’autre bout de l’échelle, le Tessin (55,7%), Zoug (58,1%) et Schwyz (58,3%) se sont montrés les plus favorables. D’après les résultats de l’analyse Vox, il y a des différences entre les diverses régions linguistiques quant au rejet du contre-projet. Alors qu’en Suisse allemande et au Tessin le motif principal du rejet est d’empêcher la construction du second tube du Gothard, la Suisse francophone met en exergue l’importance des coûts. Les partisans et adversaires du contre-projet se sont rejoints sur la nécessité d’investir dans les transports publics d’agglomérations. Selon l’Analyse Vox, le comportement de vote dénote un fossé gauche/droite : les personnes à gauche de l’échiquier politique rejettent le contre-projet, tandis que celles qui se situent à droite l’acceptent de justesse. La position relative à la politique de protection de l’environnement a influencé la décision de manière quasi identique. Le comportement des sympathisants des partis montre que le scepticisme s’était largement répandu dans le camp bourgeois. A l’inverse, la gauche a su motiver ses sympathisants à participer au vote. Deux tiers de sympathisants du PDC ont suivi la recommandation de leur parti.

Volksinitiative "Avanti" (für sichere und leistungsfähige Autobahnen) (02.040)

An der ersten Delegiertenversammlung der CVP im neuen Jahr verteidigte der noch bis Februar amtierende Parteipräsident Philipp Stähelin das Vorgehen der Fraktion bei der Bundesratswahl. Die Unzufriedenheit über dieses von der Parteileitung nicht eigens traktandierte Thema war offensichtlich. Gemäss der früheren Luzerner Nationalrätin Judith Stamm sei nicht klar, wie das Wahlgeschäft wirklich verlaufen sei, es hätte Möglichkeiten für einen anderen Ausgang gegeben. Mit 159:79 Stimmen lehnten die Christlichdemokraten gegen das Votum von Bundesrat Joseph Deiss den Gegenvorschlag zur Avanti-Vorlage ab, beschlossen mit 174:24 Stimmen die Nein-Parole zur Verwahrungsinitiative und empfahlen mit 125:22 Stimmen die Mietrechtsrevision zur Annahme.

Niederlage bei der Bundesratswahl 2003 sorgt für Gesprächstoff in der CVP

Le DETEC a présenté les grandes lignes du programme qui serait soumis au parlement si le contre-projet à l’initiative Avanti est accepté. Il comprend trois volets. Le premier a trait à l’achèvement du réseau des routes nationales tel qu’il avait été décidé en 1960 par le parlement et complété ultérieurement. Il s'agit des tronçons de l’A16 Transjurane, A9 Haut-Valais, A8 Brünig, A5 Neuchâtel, A5 contournement de Bienne, A4 contournement Ouest de Zurich. Le deuxième volet concerne les aménagements du réseau des routes nationales. Le DETEC a établi un ordre des priorités provisoire. Il convient d’aménager en priorité trois tronçons de routes nationales situés en dehors des agglomérations, afin d’éliminer les goulets d’étranglement: A1/A2 Härkingen-Wiggertal, A1 Luterbach-Oesingen et A4 Andelfingen-Schaffhouse nord. Tous les autres tronçons situés en dehors des agglomérations, y compris le deuxième tube au Gothard, arrivent en 2ème et 3ème position. Les projets dans les agglomérations constituent le troisième volet. La situation dans les agglomérations n’est toutefois pas encore définie, tout particulièrement dans les grandes agglomérations caractérisées par les plus graves problèmes de trafic. La Confédération et les cantons élaboreront ensemble les projets d’agglomération réunissant le rail et la route, y compris le RER. Le programme du contre-projet serait financé par le biais d’un fonds d’infrastructure. Celui-ci serait alimenté par une partie du produit de l’impôt sur les huiles minérales et de la vignette autoroutière. Comme premier apport, il bénéficierait de la moitié des réserves du financement spécial pour la circulation routière (CHF 1,6 milliard).

Volksinitiative "Avanti" (für sichere und leistungsfähige Autobahnen) (02.040)

En dépit des protestations de la gauche et des Verts, le Conseil des Etats s’est rangé derrière sa Commission des transports et le Conseil national en soutenant par 30 voix contre 6 le contre-projet à l’initiative Avanti et en rejetant l’initiative. Les propositions de Bieri (pdc, ZG) – freiner le percement du deuxième tube au Gothard – et de Inderkum (pdc, UR) – référendum portant uniquement sur un deuxième tube au Gothard – ont été écartées. Le texte des Etats était toutefois plus restrictif que celui du National. Les sénateurs ont renoncé à accorder la priorité à des voies à six pistes sur les tronçons d’autoroute Genève-Lausanne et Berne-Zurich, lui préférant l’achèvement du réseau des routes nationales. Ils ont en revanche accepté d’assouplir l’article sur la protection des Alpes pour inscrire dans la Constitution la construction d’un second tunnel au Gothard; la zone est cependant raccourcie à Amsteg-Airolo au lieu de Erstfeld-Airolo. Ce percement s’accompagne toutefois de la condition de prendre en compte le transfert du trafic des marchandises de la route sur le rail. A l’instar du Conseil national, les sénateurs ont soutenu les mesures ciblées du Conseil fédéral sur le trafic d’agglomération et la création d’un fonds autonome pour financer ces dépenses. Le Conseil des Etats a demandé au Conseil fédéral de présenter un programme un an après le scrutin, au cas où le projet obtiendrait l’aval du peuple et des cantons. Il concernerait l’achèvement de la construction du réseau routier, l’amélioration de la capacité du réseau des routes nationales et les contributions destinées aux infrastructures dans les agglomérations. Une des différences principales avec le droit en vigueur serait que c’est au parlement, et non plus à l’administration, qu’il reviendrait de fixer les priorités sur les travaux à mener et les moyens à y consacrer. Celui-ci définirait un programme tous les quatre ans. Appelé à aplanir les divergences, le Conseil national s’est rallié pour l’essentiel à la version du Conseil des Etats. Il a ainsi renoncé à énumérer les tronçons qui devraient être élargis. Seule Amsteg-Airolo, la route du Gothard, demeurait citée dans le contre-projet. Très satisfaits par le contre-projet élaboré par le parlement, l’initiative Avanti a été retirée par ses auteurs.

Volksinitiative "Avanti" (für sichere und leistungsfähige Autobahnen) (02.040)

Le Conseil fédéral a rendu public le 7e programme de construction à long terme des routes nationales. Les cantons lui réclamaient CHF 1,86 milliard alors que le budget 2003 n’allouait que CHF 1,44 milliard. Etant donné la pénurie de ressources financières et les restrictions budgétaires, le Conseil fédéral a donc été obligé d’échelonner la réalisation des routes nationales et des projets d’aménagement en fonction de leur nécessité et de la densité de leur trafic. Le montant budgétisé pour 2004 est de CHF 1'470,3 millions (CHF 1'460,7 millions pour 2005, 1'436,1 pour 2006 et 1'452,6 pour 2007). Les engagements pris seront tous tenus et les travaux commencés ne seront pas interrompus. Les réductions prévues dans le programme d’allégement porteront pour moitié sur les tronçons nouveaux et pour moitié sur des travaux d’aménagement. Ces derniers subiront un retard de trois ans au maximum et toucheront dix cantons répartis sur l’ensemble de la Suisse. C’est principalement dans les domaines de la lutte contre le bruit, des mesures de salubrité de l’air ainsi que des tunnels et des galeries de protection contre les avalanches, que seront réalisées les économies. Parmi les investissements, le gouvernement a mis la priorité sur les quelque 15 kilomètres de l’A4 dans le district zurichois de Knonau; CHF 356 millions ont été attribués. Cette liaison entre Zurich et la Suisse centrale doit pouvoir être ouverte d’ici à 2010, afin d’éviter qu’après la mise en service du contournement ouest de la ville de Zurich, le trafic ne déferle durant quatre ans dans cette région densément peuplée. Le 7e programme prévoit d’importants moyens pour l’A16 (Berne-Jura, contournement de Porrentruy et Delémont, achevée d’ici à 2013/14), l’A9 (contournement de Viège et du Bois de Finges, achevé d’ici à 2012/13) et l’A8 (Lungern-Giswil, achevé en 2011). Le Jura et le Valais obtiennent respectivement la deuxième et troisième place du classement général des contributions versées (CHF 121 et 110,8 millions) et sont les deux seuls cantons dont la planification a été modifiée.

7. langfristiges Bauprogramm für Nationalstrassen (2003)

Les représentants de la Suisse et de l’Allemagne ont signé un accord relatif à la construction et à l’entretien d’un pont autoroutier sur le Rhin entre Rheinfelden (AG) et Rheinfelden (Bade-Wurtemberg). L’accord scelle la construction du pont frontière franchissant le Rhin et servant à la desserte d’accès à la route nationale suisse A 3 et à l’autoroute allemande. Le Conseil fédéral a approuvé le projet relatif à la réalisation du tube de réfection du Belchen sur l’A2. Les conditions géologiques particulières de cette région jurassienne soumettent les deux tunnels du Belchen (BL-SO) à des pressions élevées, d’où la nécessité d’y faire des fréquents travaux d’entretien et de réfection. L’existence d’un tube ad hoc permettra de maintenir le trafic sur quatre voies pendant ces opérations. Le Conseil fédéral a décidé de transformer le tronçon à deux voies de l’A4 entre Andelfingen (ZH) et la limite cantonale de Schaffhouse en une mini-autoroute à quatre pistes à chaussée séparée. (Les voies de circulation sont moins larges et ne comprennent pas de bande d’arrêt d’urgence sur toute la longueur.) L’aménagement nécessitera un investissement de CHF 140 millions. Conformément aux nouvelles lignes directrices du Conseil fédéral, la réalisation de l’A4 entre Winterthour et Schaffhouse est prioritaire compte tenu de la densité du trafic. Les autorités argoviennes ont ouvert la troisième galerie du tunnel du Baregg. Il faudra attendre 2004 pour que la rénovation des anciennes galeries soit terminée.

Nationalstrassenprojekte 2003

Se penchant sur l'initiative Avanti, la CTT-CN a proposé au terme d'un vote serré (14 à 11) un contre-projet qui englobait toutes les revendications d'Avanti (doublement du Gothard et extension à six pistes de l'A1) et allait même plus loin que le texte des milieux routiers. Les membres de la commission y ont en effet intégré le financement du trafic dans les villes et dans les agglomérations que le gouvernement proposait en charge. Et en prime, ils ont ajouté la création d'un fonds routier juridiquement autonome. Celui-ci serait financé par le transfert des recettes des taxes sur les carburants – CHF 3,7 milliards étaient à disposition. Le fonds, limité dans le temps, et ne serait pas soumis au principe du frein à l'endettement. L'idée d'un tel fonds était d'assurer un financement aux travaux prévus. Concernant l'initiative des Alpes, la commission maintenait le texte, mais une exception était faite à l'interdiction d'augmenter la capacité des routes alpines de transit: elle touchait la construction de voies de circulation supplémentaires entre Erstfeld et Airolo (Gothard). Réagissant, la gauche et les associations environnementales ont fait part de leur opposition. Kaspar Villiger en a fait de même quant à un éventuel transfert des taxes de carburant au fonds routier. En votation, le Conseil national a accepté par 94 voix contre 83 et 7 abstentions le contre-projet de la CTT-CN et repoussé l'initiative Avanti. L'UDC, le PRD et le PL ont été les artisans de la victoire du contre-projet, au grand dam du PS et des Verts. Le PDC a tenté de proposer une solution médiane au doublement du Gothard: il demandait de ne pas inscrire le deuxième tunnel directement dans le contre-projet, mais de préciser qu'il fallait quand même en prévoir la planification. Cette proposition a été rejetée par 87 voix contre 37 et 59 abstentions (socialistes et écologistes). Sur le fonds routier, le National a décidé que le solde devra toujours rester positif et qu'aucun versement d'intérêts ne sera prévu en cas d'utilisation d'une partie des montants disponibles à d'autres fins.

Volksinitiative "Avanti" (für sichere und leistungsfähige Autobahnen) (02.040)

Un nouveau tronçon de l'A5 a été ouvert entre Vaumarcus et Bevaix (NE). Sur 7,5 kilomètres, 4,6 km sont sous terre et environ 1'800 mètres sont des tranchées couvertes ou semi-couvertes. Avec ses deux tunnels (Sauges et Gorgier), la facture s'élève à CHF 730 millions. Pour l'Expo 02, le tronçon de l'A5 de 23 kilomètres entre Bienne et Soleure a été inauguré. Même s'il n'y avait pas d'obstacle naturel à franchir, 6,4 kilomètres ont été enterrés dans cinq tunnels afin de préserver la faune. Le tunnel de Witi (SO) sert ainsi à protéger l'escale des oiseaux migrateurs. Le coût de ces 23 kilomètres était de CHF 1,5 milliard.

A5 Teilabschnitteröffnung 2002

L'Italie a jugé le privilège accordé par la Confédération aux transporteurs régionaux discriminatoire et contraire à l'accord sur le transit routier conclu en 1999. Sur sa demande, relayée par l'UE, la question a fait l'objet d'une réunion extraordinaire du comité mixte Suisse-UE. Rome a dénoncé le caractère unilatéral du sigle "S" et s'interrogeait sur la nécessité du traitement préférentiel. La Suisse a justifié la priorité comme étant régionale et non nationale. Elle visait à ne pas pénaliser et à ne pas étrangler l'économie de la Suisse méridionale. Au final, l'UE a décidé d'attendre de nouvelles explications pour se prononcer.

Überlastung des Gotthard-Strassentunnels durch den Schwerverkehr (2001-2002)

Dans le cadre de l'initiative parlementaire Giezendanner (udc, AG), la CTT-CN a approuvé la proposition de sa sous-commission d'ouvrir une procédure de consultation sur le doublement du tunnel routier du Gothard. Lors de la présentation de son contre-projet à Avanti, la CTT-CN a dévoilé les résultats. Quatre cantons (Appenzell Rhodes Intérieures, Bâle-Campagne, Obwald, Tessin), le PL, le PRD, l'UDC, Economiesuisse et le lobby de la route (TCS, FRS, ASTAG) se sont déclarés favorables à une planification immédiate d'un deuxième tube, puis une construction en coordination avec celle du réseau autoroutier suisse. Treize cantons (Bâle-Ville, Berne, Grisons, Jura, Lucerne, Neuchâtel, Nidwald, Schaffhouse, Schwyz, Soleure, Uri, Vaud, Zoug, Zurich) se sont opposés au doublement. Le PCS, le PS, l'UDF et les Verts, ainsi qu'une pléiade d'organisation environnementales (ATE, WWF) et l'Initiative des Alpes, ont également manifesté leur opposition. Argovie, Appenzell Rhodes Extérieures, Fribourg, Genève, Glaris, Uri, Valais et le PDC étaient d'accord avec un début immédiat de la planification, mais sous conditions. Il est à noter qu'Uri s'est déclaré défavorable à une dérogation de l'article constitutionnel sur la protection des Alpes sous couvert d'une modification constitutionnelle. St Gall et Thurgovie ont renoncé à donner un avis. Les résultats de cette consultation n'ont toutefois pas été utilisés, car le traitement par la commission de l'initiative Giezendanner a été gelé. L'initiative Avanti avait la priorité des membre de la commission, alors que Moritz Leuenberger souhaitait que le parlement les traite ensemble. (Pour le procès de la discussion d'un second tube pour le tunnel autoroutier du Gothard afin de réfaire celui-ci, voir ici (2008) et ici (2016).)

Pa.Iv. 1999 zum Bau einer zweiten Gotthard-Röhre (99.421)

Au cours de la deuxième table ronde, les protagonistes du dossier ont décidé de changer de système dès que les travaux d'amélioration de la ventilation seraient achevés en automne. Le nouveau système de régulation du trafic des camions, dit du "compte-gouttes", et la circulation bidirectionnelle ont ainsi été réintroduits le 30 septembre sur l'axe du Gothard. Au San Bernardino, la circulation alternée a été maintenue. Le compte-gouttes consiste à faire passer les camions un à un par le tunnel, à une cadence souple dont la fourchette varie entre 60 et 150 véhicules par heure et par sens, en fonction de l'affluence des voitures de tourisme. Le débit total dans un sens est limité à 1'000 unités-voitures particulières (UVP), un camion correspondant à 3 UVP. En cas de forte affluence, soit plus de 550 voitures par heure et par sens, le nombre de passages de poids lourds est réduit et les automobilistes ont la priorité. Une première régulation sommaire est réalisée sur des aires de stationnement avancées, avant que le débit ne soit affiné dans les zones de régulation proprement dites. Le Conseil fédéral a décidé de faire bénéficier d’un traitement préférentiel les camions à destination et au départ du Tessin, afin de ne pas pénaliser l'économie de ce canton. Pour identifier les camions bénéficiant de cette priorité – sauter les aires avancées et de passer directement par le "compte-gouttes" en perdant moins de temps –, un nouveau signal avec "S" inscrit en jaune sur un carré rouge de 25 centimètres de côté a été créé.

Überlastung des Gotthard-Strassentunnels durch den Schwerverkehr (2001-2002)

Répondant à la consultation, l’Union suisse des mécaniciens en cycles et motos, l’Association suisse des moniteurs de moto-école et la Fédération routière suisse ont accueilli favorablement la possibilité offerte aux jeunes de conduire dès 16 ans des motos équipées de moteurs d’une cylindrée allant jusqu’à 125 cm3 et ne dépassant pas une vitesse de 120 km/h. Les trois organisations sont même allées plus loin et ont réclamé du Conseil fédéral qu’il imite l’UE en abaissant de 16 à 14 ans l’âge limite pour la conduite de motos légères et de scooters de 50 cm3 qui ne dépassent pas 45 km/h. Ils ont justifié leur position par le fait que la mobylette ne serait bientôt plus produite et que, par conséquent, à moyen terme les moins de 16 ans n’auront plus de moyen motorisé pour se déplacer. Le Bureau suisse de prévention des accidents (BPA) et l’Association transports et environnement (ATE) ont rejeté avec véhémence un abaissement des limites d’âge. Jugeant la mesure peu compatible avec les buts qu’il s’était fixé en matière de circulation (Vision zéro), le Conseil fédéral n’a pas voulu s’aligner sur les catégories de permis de l’UE en abaissant l’âge pour l’obtention du permis 125 cm3 à 16 ans (catégorie A1). Dans la foulée, il a refusé de baisser l’accès des scooters aux 14 ans. Les conducteurs de scooter ou moto de 50 cm3 devront passer un permis plus complexe : l’obligation de suivre 16 heures de préparation et un cours de samaritain. La limitation à 45 km/h sera en revanche supprimée et les jeunes pourront dès 16 ans, chevaucher sur des engins roulant à plus de 80 km/h. Les changements importants dans l’Ordonnance réglant les admissions des personnes et des véhicules à la circulation routière (OAC) étaient du côté des grosses cylindrées avec la création de deux catégories. La première catégorie permettra de conduire des deux-roues dont la puissance n’excède pas 25 kilowatts (environ 35 chevaux). Elle sera accessible dès l’âge de 18 ans. Le candidat devra accomplir 12 heures de formation de base et être titulaire du permis de base théorique traditionnel pour accéder à l’examen. Concernant les motos plus puissantes (plus de 25 kilowatts), un autre permis sera nécessaire. Le candidat devra avoir soit 25 ans, soit être titulaire du permis précédemment cité (catégorie A, puissance limitée) depuis au moins deux pour pouvoir s’y présenter. Les autres points mis en consultation (examen théorique obligatoire pour n’importe quel permis et permis catégorie D pour la conduite des autocars et minibus) ont été validés par le Conseil fédéral et entreront en vigueur avec les diverses mesures de l’OAC le 1er avril 2003. En outre, à partir du 1er janvier 2003, la compétence d’ordonner des limitations de vitesse dûment signalées sur les autoroutes passera des cantons à l’OFROU. En revanche, celle de juger en dernière instance de la légalité des mesures de ce genre n’appartiendra plus au Conseil fédéral, mais au Tribunal fédéral.

Teilrevision der Verkehrszulassungsverordnung (VZV) 2001

Bien que les routiers et quatre interpellations (02.3011, Heim (pdc, SO), 02.3024, UDC, 02.3030, PRD et 01.3098, Odilo Schmid (pdc, VS)) lui demandaient un allègement durant les périodes de fort trafic, le Conseil fédéral a maintenu la circulation alternée des camions dans le tunnel du Gothard. Il a expliqué que le dispositif augmentait la sécurité dans le tunnel et permettait de faire passer 3'500 camions par jour. Il ajoutait que les engorgements produits les jours de grande affluence étaient dus plus à la circulation des voitures que des camions. Néanmoins, Moritz Leuenberger s'est déclaré d'accord de réunir les différents acteurs de ce dossier – transporteurs, cantons alpins, organisations écologiques – pour en discuter. A l'issue de la première table ronde, Moritz Leuenberger a annoncé deux mesures immédiates destinées à fluidifier le trafic. L'interdiction de croiser qui frappait les camions, demeurait maintenue, mais la direction du trafic était changée plus souvent : toutes les deux heures au lieu de trois. D'autre part, la réouverture du col du Gothard au trafic poids lourds après les mois d'hiver était anticipée de quelques semaines. Cette mesure ne s'appliquait qu'aux camions sans remorque dans le but explicite de favoriser le trafic régional par opposition au trafic de transit international. Autre mesure: les zones d'attente devraient à l'avenir être situées en dehors de l'autoroute. Les camionneurs et l'Italie ont continué de dénoncer l'alternance.

Überlastung des Gotthard-Strassentunnels durch den Schwerverkehr (2001-2002)

Le Conseil fédéral a rendu la version définitive de son contre-projet à l'initiative Avanti. Les éléments de l'ébauche esquissée en 2001 ont été repris intégralement. L'accent a été mis sur les problèmes posés par les trafics privé et public aux abords des grandes villes, ainsi que sur des dispositions permettant d'augmenter la capacité autoroutière sur les tronçons les plus encombrés de l'A1 entre Genève et Lausanne d'un côté, et entre Berne et Zurich de l'autre. Sur ce dernier point, le Conseil fédéral donnait raison aux initiants. Le contre-projet rejetait la construction d'une nouvelle galerie routière au Gothard. Elle contrevenait à l'article constitutionnel sur la protection des Alpes, adopté en votation populaire en 1994. De plus, aux yeux du Conseil fédéral, celle-ci mettait en péril la rentabilité des NLFA et affaiblissait le transfert du transit alpin sur le rail. Les dispositions transitoires du contre-projet précisaient en outre que le Conseil fédéral présentera un an après l'acceptation de ce nouvel article constitutionnel, un programme destiné à accroître la capacité du réseau des routes nationales et à améliorer la fluidité du trafic dans les zones urbaines. Le programme sera conçu de manière à ce que les projets urgents puissent être mis à l'enquête publique au plus tard huit ans après l'acceptation dudit article. Les principaux problèmes de circulation se posaient dans les agglomérations de Bâle, Berne, Genève, Lausanne, Lucerne, Lugano, Saint-Gall, Winterthour et Zurich, ainsi que sur certains tronçons de l'axe est-ouest du réseau des routes nationales. Les tronçons critiques seront examinés de concert avec les cantons. Ensuite, il s'agira de décider dans quelle mesure les problèmes seront résolus par des investissements en faveur du rail ou de la route. Le financement de ces mesures dépendra du sort réservé à la modification constitutionnelle présentée dans le cadre de la réforme de la péréquation financière et de la répartition des tâches entre la Confédération et les cantons. Elle permettrait d'investir les recettes du produit de l'impôt sur les huiles minérales et de la vignette autoroutière dans les projets ferroviaires et routiers dans les agglomérations.

Volksinitiative "Avanti" (für sichere und leistungsfähige Autobahnen) (02.040)

Afin de pouvoir cofinancer l'infrastructure des centres destinés à l'intensification des contrôles poids lourds, le Conseil fédéral a adopté la modification de l'Ordonnance sur les routes nationale (ORN). Cette mesure s'inscrit dans l'optique du transfert des marchandises sur le rail, dont l'intensification des contrôles est l'une des mesures d'accompagnement. Les centres seront désormais considérés comme des éléments des routes nationales, tout comme les voies et les aires de stationnement nécessaires à la gestion du trafic lourd. Les cantons recevront des contributions fédérales pour leur construction, leur exploitation et leur entretien. Quant aux contrôles policiers, ils demeureront réglés par les accords de prestations conclus entre la Confédération et les cantons, les dépenses étant financées par une partie des recettes de la RPLP. Une quinzaine de centres, principalement situés sur les accès au Gothard, ont été prévus. Chacun coûtera CHF 20 millions. Ils permettront d'effectuer des contrôles plus ou moins détaillés, par exemple des freins, du contenu du chargement et du poids. Parallèlement à cette décision, le Conseil fédéral a fixé l'ajustement, prescrit par la loi, des taux de la participation de la Confédération à l'exploitation des routes nationales. Ces pourcentages sont calculés en fonction des charges et de l'intérêt que représentent les routes nationales pour les cantons et la capacité financière de ces derniers. Berne, Fribourg et le Valais sont parmi les neuf cantons gagnants. Neuchâtel, Schwyz et Vaud sont dans le camp des neuf perdants. Les taux de six cantons sont demeurés inchangés. Les modifications de l'ORN entreront en vigueur le 1er janvier 2003.

Änderung der Nationalstrassenverordnung (NSV) zur Finanzierung der Schwerverkehrskontrollzentren
Dossier: Schwerverkehrskontrollzentren an der A2

Sous l'égide de l'OFROU, les cantons du Valais et de Vaud, ainsi que les partenaires locaux ont négocié les derniers détails de la route Villeneuve (VD)-Le Bouveret (VS). La "Transchablaisienne" avait été prévue dans un arrêté du Conseil fédéral de 1961. Initialement conçu comme une rectiligne coupant à travers la réserve des Grangettes, son élaboration avait été bloquée et confiée à un comité de pilotage. Par le biais d'une analyse multicritère détaillée, une esquisse et un compromis s'étaient dégagés en 1999. Lors des dernières négociations, le comité de liaison mis en place par les associations écologistes a obtenu l'aménagement de quatre petites zones humides supplémentaires destinées à certains oiseaux d'eau. Le tronçon vaudois de la route coûtera CHF 72,6 millions, alors que la partie valaisanne est devisée à CHF 70 millions. La Confédération paiera près des deux tiers de la facture.

"Transchablaisienne"

Le 25 octobre, une collision frontale entre deux camions s’est produite dans la section tessinoise du Gothard. Le feu et les explosions, qui s’en sont dégagés, ont provoqué la mort de onze personnes et un effondrement partiel de la voûte sur une portion de 100 mètres. L’état d’ébriété du conducteur est une des causes majeures de l’accident. L’accident a bien entendu apporté de l’eau au moulin des promoteurs du percement d’une deuxième galerie au Gothard. Le tunnel du San Bernardino (GR) et le col du Gothard, dans une moindre mesure, ont absorbé l’essentiel du surplus de trafic des poids lourds. Devant l’explosion du nombre de camions, le gouvernement des Grisons a décidé, après avoir consulté les autorités fédérales, d’introduire une circulation alternée et une distance de sécurité de 150 mètres. Après deux mois de travaux – le 21 décembre –, le tunnel a pu être réouvert au public, mais en circulation alternée. Tandis que les véhicules légers pouvaient circuler en trafic bidirectionnel, les poids lourds devaient attendre l’heure ou les deux heures qui séparaient les changements de sens de circulation. En outre, ils devaient respecter une distance minimale de 150 mètres.

collision frontale entre deux camions au Gothard (2001)

Bien que l’initiative Avanti demandait aussi le percement d’un deuxième tunnel au Gothard, la sous-commission des transports du Conseil national, en charge de concrétiser l’initiative Giezendanner (udc, AG), a décidé de poursuivre ses travaux indépendamment d’elle. Sa tâche était de modifier le texte de l’Initiative des Alpes, qui interdit tout développement des routes en transit depuis 1994. Ayant pris connaissance, mais ne se satisfaisant pas des résultats de l’étude analysant l’évolution de la charge du trafic sur l’ensemble du réseau routier d’ici 2020, la sous-commission a demandé à l’OFROU de réaliser des simulations supplémentaires sur base de variables de départ différentes. Les nouveaux résultats invitaient à considérer qu’un deuxième tunnel ne serait pas superflu. A la lumière de ces conclusions et des contours du contre-projet à Avanti, elle a tenu à éclaircir la situation et à rappeler la distinction entre les deux objets. A la fin du mois d’octobre, la commission des transports du Conseil national est entrée en matière par 14 voix contre 10 sur l’initiative Giezendanner. La minorité rose-verte s’est opposée en vain à ce développement du tissu routier au cœur des Alpes. Aux yeux de la majorité bourgeoise, l’infrastructure ne pourra pas assumer les augmentations de trafic à venir. Par conséquent, la circulation séparée en deux tunnels serait à même de minimiser les risques d’accidents. Pour la gauche, en revanche, un deuxième tunnel augmenterait la circulation et l’insécurité sur tout le réseau routier. La commission n’a toutefois pas mis un point final à l’élaboration du projet de loi, car elle voulait disposer d’informations supplémentaires. La sous-commission a donc été priée de retravailler son rapport, notamment pour y amener des précisions sur les éléments concernant la sécurité.

Pa.Iv. 1999 zum Bau einer zweiten Gotthard-Röhre (99.421)

Le Conseil national a décidé de donner suite à une initiative parlementaire de Baader (udc, BL) par 96 voix contre 75. Le texte demandait le projet et la réalisation d’une troisième galerie au Belchen (A2/BL-SO). Selon Baader, le trafic s’acheminait vers une paralysie programmée si l’on restait à deux galeries. La construction d’une troisième galerie était le garant d’une absorption supplémentaire du trafic et le gage d’une plus grande sécurité. En plus, les conditions géologiques difficiles (présence d’anhydrite) autour des deux galeries existantes rendaient nécessaires des rénovations supplémentaires à celles qui se dérouleront entre 2001 et 2003. Avec 75 voix contre 71, le Conseil national a, par contre, rejeté l’initiative parlementaire de Wandfluh (udc, BE) (00.401) qui voulait que la route Spiez-Frutigen soit incluse dans le réseau national en tant que remplacement pour le tunnel du Rawil (BE-VS). Le classement de la route menant à l’aéroport de Zurich, proposé par Hegetschweiler (prd, ZH) (00.412), a connu le même sort par 81 voix contre 55.

Initiative parlementaire pour une troisième galerie au Belchen (00.463)

Pour préparer son contre-projet, le Conseil fédéral s’est basé sur un document qui analysait l’évolution de la charge de trafic sur l’ensemble du réseau routier d’ici à 2020. Pour lui, les flux autour des agglomérations, ainsi que sur quelques tronçons d’autoroute, poseront problème à l’avenir. Une ébauche du contre projet a été rendue public en août, la version définitive est attendue pour le printemps 2002. Elle prévoit d’aménager les tronçons autoroutiers les plus encombrés et de désengorger les axes autour des grandes agglomérations. Le Gothard ne figure pas parmi les routes surchargées. D’après l’étude, c’est essentiellement le trafic Nord-Sud des vacanciers qui cause une cinquantaine de jours de congestion par an. Par conséquent, le percement d’un deuxième tunnel ne se justifiait pas pour le Conseil fédéral. Son contre-projet ambitionnait avant tout de cordonner le développement de la route et du rail en respectant la politique suisse des transports modal du premier vers le second. Toujours pour faire face à l’initiative, le Conseil fédéral proposait qu’un second article constitutionnel soit inséré dans le projet de la nouvelle péréquation financière avec les cantons, donnant à la Confédération une responsabilité en matière de trafic d’agglomération. Sans attendre la portée de cette proposition, le Conseil fédéral a pris deux mesures à court terme. Le crédit alloué aux entreprises de transport régional et local passera de CHF 130 à 170 millions dès 2002, afin de leur permettre de faire face aux investissements les plus importants. Les projets des transports publics en agglomération seront, d’autre part, pris en compte dans la deuxième étape de Rail 2000, ainsi que dans la convention sur les prestations 2003-2006 conclue avec les CFF. Il est à noter que sur la question du percement du Gothard, l’étude de l’Office fédéral des routes (OFROU), commandée par la sous-commission des transports du Conseil national pour l’application de l’initiative Giezendanner (99.421), aboutissait à un résultat totalement opposé de la simulation prise en compte par le Conseil fédéral. Les mesures prônées par la sous-commission l’étaient par conséquent aussi. Afin de pouvoir lancer une consultation et rédiger un message pour le Conseil national, la sous-commission a décidé de ne pas intégrer l’initiative parlementaire dans le débat à venir sur l’initiative Avanti. Elle préférait distinguer les deux textes afin que le peuple puisse en priorité se prononcer sur le principe de la construction d’un deuxième tunnel routier au Gothard (initiative Giezendanner). Bien qu’il n’ait pas à intervenir à ce stade de la procédure, Moritz Leuenberger a approuvé le choix de la sous-commission.
Seul le PS a manifesté son soutien à l’encontre du Conseil fédéral face à l’initiative Avanti. L’UDC souhaitait clairement le deuxième tunnel routier sous le Gothard et appuyait l’initiative. Le PRD était également favorable au Gothard bis, mais refusait l’idée d’un vote séparé proposé par la sous-commission du Conseil national. Quant au PDC, il demandait au Conseil fédéral d’examiner la compatibilité entre le second tube routier et l’article sur la protection des Alpes.

Volksinitiative "Avanti" (für sichere und leistungsfähige Autobahnen) (02.040)

L’initiative "Avanti – pour des autoroutes sûres et performantes" a abouti en janvier avec 105'024 signatures valables. En attendant le contre-projet que le Conseil fédéral avait promis, le PRD et le PDC ont présenté un catalogue de mesures globales pour régler les problèmes de circulation en Suisse. Ces rapports avaient une portée générale; ils devaient à la fois répondre à l’initiative Avanti et à l’initiative parlementaire Giezendanner (udc, AG) (99.421). Ces deux initiatives avaient comme point commun le percement d’un deuxième tunnel routier au Gothard. Le document stratégique du PRD, formulé en contre-projet d’Avanti, reprenait ses aspects majeurs, avec une exception pour ce qui concernait l’A1 entre Berne et Zurich; il proposait de limiter l’élargissement à six voies aux goulets entre Haerkingen (SO) et Wiggertal, ainsi qu’au contournement de Zurich. A l’instar du PRD et de l’UDC, le PDC a aussi manifesté, via son rapport, son soutien au percement d’un deuxième tunnel du Gothard. Sa position était toutefois plus tranchée que celle du PRD, car ses priorités allaient à la construction des NLFA et le transfert de la route vers le rail.

Volksinitiative "Avanti" (für sichere und leistungsfähige Autobahnen) (02.040)

La croissance ininterrompue du nombre des poids lourds utilisant l’axe du Gothard a placé le Tessin proche du point de saturation. Malgré les retards à la douane, la taxe RPLP, les encombrements et les heures perdues dans les bouchons, l’A2 demeure l’itinéraire idéal de franchissement des Alpes, plus attrayant que le Brenner (A) ou le Fréjus (F). Pour réguler cette situation, une task force "Transit routier de marchandises" a été créée. Elle comprenait les représentants des Départements fédéraux des finances (DFF) et des transports (DETEC), des représentants des cantons concernés par le trafic entre Bâle et Chiasso et des transporteurs. Sa première mesure a été de laisser la frontière ouverte les nuits du week-end pascal aux poids lourds afin de faire place aux milliers de véhicules privés lors la journée. Après analyse de la situation, la task force a proposé un paquet de mesures au Conseil fédéral. Pressé par la situation, le Conseil d’Etat du Tessin a lui aussi envoyé son catalogue de mesures. Une des requêtes soumises par le Tessin a immédiatement reçu le feu vert de la Confédération : le système de parking des camions à la douane sera amélioré.
De concert avec les cantons riverains, Moritz Leuenberger a répondu par des mesures à l’avalanche endémique de camions qui s’abat sur le principal axe de transit routier suisse. Le ministre des transports a tenu à préciser, sur l’opportunité d’un deuxième tunnel, que le problème ne venait pas du Gothard, mais de la saturation des douanes à Chiasso et à Bâle. La première mesure concernait les places d’attente pour les camions. Dans un geste de solidarité, tous les cantons ont accepté d’en créer. Il y en aura 1'400 au total et un contingent maximal a été fixé par canton : les plus gros fournisseurs seront le Tessin et Bâle-Campagne (350), Uri (250), Lucerne (250), Bâle-Ville (200). Toutes ces places seront aménagées sur les autoroutes ou sur les aires de repos attenantes. Les objectifs de régulation seront désormais communs et ils seront mis en musique par une commission mixte Confédération-cantons, qui prendra la relève de la task force. Les cantons ont refusé la proposition du ministre des transports de prévoir des parkings d’urgence sur les aérodromes d’Ambri (TI) et Buochs (NW), ainsi que sur un tronçon routier parallèle dans le canton de Bâle-Campagne. A leurs yeux, ceux-ci risquaient d’augmenter le trafic plutôt que de le résorber. La deuxième mesure visait à créer des installations aux postes de douane pour séparer les camions en transit et les camions à destination de la Suisse. Deux ans seront nécessaires pour leur mise en place. Toujours au sujet de la douane, Moritz Leuenberger entendait harmoniser avec nos pays voisins les heures d’ouverture lors des jours fériés. L’interdiction de dépasser pour les camions, issue du modèle italien, a aussi été évoquée. Le ministre des transports a promis d’étudier la portée de son application en Suisse. La proposition de la task force pour le classement de la route cantonale Stabio-Gaggiolo en autoroute et son raccordement à l’autoroute italienne, afin de désengorger Chiasso, n’a par contre pas été retenue.

Überlastung des Gotthard-Strassentunnels durch den Schwerverkehr (2001-2002)

La société d’exploitation du tunnel routier du Grand-Saint-Bernard (VS) a décidé de construire une galerie de sécurité. La solution préconisée par les experts a été celle retenue : une galerie de 3,9 mètres de large parallèle au tunnel sera percée afin de fournir un échappatoire en cas d’accident et de permettre une voie d’accès pour les véhicules d’intervention. Certains aspects techniques du projet devront encore être approfondis avant que l’appel d’offre puisse être lancé.

Galerie de sécurité au tunnel routier du Grand-Saint-Bernard (2001)