Le 5 avril, l‘ultime tronçon de l’autoroute A1 (Genève-Sankt-Margrethen/SG), reliant Yverdon à Payerne (VD), a été ouvert.

L'Office fédéral des routes a enregistré à l'an 2000, pour cause de bouchons, 7'711 heures d'attente sur le réseau des routes nationales. Sur le banc des accusés figurent la saturation des principaux axes de trafic (4'308 heures ou 56% des temps d'attente), les embouteillages provoqués par des accidents (1'753 heures) et les chantiers (1'037 heures). Par rapport à ces deux derniers points noirs, l'Office fédéral constatait que ses efforts avait porté leurs fruits, car les heures d'attente dus à des accidents ou à des chantiers avaient diminué respectivement de 18% et de 14% par rapport à 1999. En revanche, les gros axes ont été plus saturés (+895 heures de bouchons, soit +26%), à l'exemple de points névralgiques comme l'entrée de Zurich (tunnel de Baregg) et le Gothard. Par ailleurs, les plus fortes densités de trafic étaient enregistrées près des lieux où l'économie est en plein boum: le long du lac Léman, ainsi que le secteur Berne-Bâle-Lucerne-Zurich-Winterthour. Les heures d'attente y avaient quasi doublé au cours des quatre dernières années, tandis que le trafic n'augmentait que de 13% au total.

La récolte de signatures pour l’initiative populaire Avanti s’est déroulée durant le cours l’année. Le nombre requis a été atteint en onze mois; munis de 107'727 signatures, le TCS (Touring Club Suisse) et l’ACS (Automobile Club de Suisse) ont pu la déposer auprès de la Chancellerie fédérale.

La Commission des transports et des télécommunications du Conseil des Etats a donné une suite favorable à l'initiative Brändli (udc, GR) pour le reclassement de la route du Prättigau (GR) via un complément à l'arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales. Le Conseil fédéral a proposé de rejeter l'initiative, car il jugeait non opportun l'inclusion d'une route considérée comme principale dans le réseau déjà planifié des routes nationales. Néanmoins admettant la nécessité du contournement de Saas et la difficulté qu'éprouvait le canton des Grisons à couvrir ses dépenses routières, il a mis sur pied une ordonnance portant modification de l'arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales. Dans celle-ci, la liaison N13 Landquart-Klosters/station de transbordement du tunnel de la Vereina est inclue dans le réseau des routes nationales. Par cette ordonnance, le Conseil fédéral a trouvé une solution acceptable en collaboration avec le canton dans le cadre du programme pluriannuel en cours pour les routes principales. Lors des votes, le Conseil national et le Conseil des Etats ont non seulement approuvé le rapport de la Commission mais aussi l'Ordonnance de l'Assemblée fédérale portant modification de l'arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales.

Le DETEC a décidé d'élargir en Valais les zones de circulation pour le trafic des 40 tonnes. Une autorisation générale a été octroyée aux camions dans les zones de Gondo (Col du Simplon) et du Grand-Saint-Bernard (jusqu'à Sierre). Le Bas Valais jouissait de cette autorisation déjà depuis 1997. La décision du Conseil fédéral était le résultat d'une extension des zones dites frontières.

A la demande écrite des cantons du Jura, de Soleure et de Bâle-Campagne de classer la liaison routière Delémont-Bâle au réseau des routes nationales, le Conseil fédéral a répondu par la négative. Son refus a été motivé par le fait qu'il convenait avant tout d'achever le réseau des routes nationales, puis d'assurer le maintien de la qualité de l'ouvrage et de mieux en utiliser la capacité grâce à la télématique. Les aménagements et les extensions du réseau n'arrivent qu'en quatrième position.

L'initiative parlementaire d'Ulrich Giezendanner (udc, AG) pour entreprendre la planification des travaux d'une deuxième galerie autoroutière au Saint Gothard a recueilli le soutien du Conseil National (93 voix contre 86 et 3 abstentions). Dans le camp des oui se trouvaient les UDC, PRD et PL, et dans le camp des non les PS, les Verts, les évangéliques et apparentés et la majorité des PDC (16/12). Le vote du National allait à l'encontre de celui de sa Commission des transports, qui avait par 13 voix contre 12 proposé de ne pas donner suite à l'initiative. Elle l'avait repoussé car elle considérait que celle-ci allait à l'encontre de la politique des transports qui visait à renforcer le transfert des marchandises de la route sur le rail.

Malgré l'insistance du gouvernement thurgovien auprès de Moritz Leuenberger, la Confédération a refusé de financer ou de co-financer avec l'Allemagne la construction de l'autoroute allemande B33 dans la région frontalière de la Thurgovie. Le gouvernement a évoqué le manque de bases constitutionnelles pour une collaboration ou une contribution financière dans le raccord avec l'A7.

En fin d’année, le Touring Club Suisse a lancé une initiative «Avanti – pour des autoroutes sûres et performantes» demandant à la Confédération de résoudre les problèmes de capacité des infrastructures de transport et de développer et entretenir les infrastructures des routes et du rail. Elle demande concrètement que les travaux pour améliorer la capacité des tronçons des routes nationales (Genève – Lausanne, Berne – Zurich, Erstfeld – Airolo) soient entrepris dans un délai de dix ans au plus tard après acceptation de l’initiative.

Le Conseil des Etats a donné suite à une initiative parlementaire Brändli (udc, GR), qui demande de faire de la route cantonale traversant le Prättigau (GR) (reliant Landquart et Klosters à la station de transbordement du tunnel de la Vereina) une route nationale de deuxième et de troisième classe. Le reclassement demandé permettrait financièrement au canton d’aménager la voie d’accès du tunnel de la Vereina. La CTT a proposé de charger le Conseil fédéral, par voie de motion, de procéder à une analyse globale des points sensibles du réseau des routes nationales. Cette motion a été transmise à l’unanimité au cours de la même session par le Conseil des Etats. Elle demande un rapport présentant un aperçu exhaustif de l’état des travaux de construction et d’aménagement des routes nationales, dans le sens d’une planification continue, en insistant sur les moyens permettant une transition de la phase d’achèvement à la phase d’extension et en indiquant les modifications de loi, le calendrier et les moyens financiers nécessaires.

Le conseiller national Giezendanner (udc, AG) a lancé en juin une initiative parlementaire, cosignée de 96 députés, qui a fait couler beaucoup d’encre dans la presse nationale. L’initiative réclame l’ouverture d’un deuxième tube autoroutier au Gothard afin d’améliorer la sécurité. Quant à l’initiative populaire fédérale «pour une deuxième galerie au tunnel autoroutier du Saint-Gothard», lancée par le Parti de la liberté, son délai imparti pour la récolte de signatures a expiré en juillet.

Les trois initiatives populaires fédérales suivantes, lancées par le Parti de la liberté en 1997, ont vu leur délai imparti pour la récolte de signatures expirer en juillet: «Six voies pour l’autoroute A1 entre Zurich et Berne», «Six voies pour l’autoroute A1 entre Genève et Lausanne» et «Pour une deuxième galerie au tunnel autoroutier du Saint-Gothard».

Le Conseil des Etats a ensuite approuvé toutes les modifications apportées par le National. Concernant le défrichement, la divergence a été éliminée par 14 voix contre 13, selon une proposition de minorité de la Ceate. En outre, dans la loi sur l’aviation, la Chambre des cantons a souhaité ramener la durée des zones réservées à cinq ans, avec une possibilité de prolongation de 3 ans. Cette mesure a permis d’unifier les délais prévus par la loi fédérale sur les routes nationales et celle sur les chemins de fer. La grande Chambre a accepté cette ultime modification. Dans les votes finaux, le National a approuvé le projet par 161 voix contre 9, et la Chambre des cantons à l’unanimité.

Au printemps, le Conseil national s’est penché sur la loi concernant la coordination et la simplification des procédures d’approbation des plans, comprenant le message général et un complément concernant la modification de la loi sur les routes nationales. Les députés ont souligné la nécessité d’une telle réforme. Les Verts ont toutefois estimé que le projet de l’exécutif était plus axé sur la satisfaction des besoins de l’économie que sur ceux de la protection de l’environnement. De nombreuses modifications de détail ont été apportées au projet. Nous retiendrons notamment que, dans la loi sur la protection de la nature et du paysage, le délai de recours a été fixé en règle générale à 30 jours pour tous les cantons. Cette disposition a été acceptée par 76 voix contre 58, bien que Moritz Leuenberger s’y opposa pour des motifs de souveraineté cantonale. Les députés ont rejeté une proposition de prolonger la durée de mise à l’enquête publique de la demande d’approbation des plans et de sa publication (organes officiels des cantons et des communes et Feuille fédérale) de 30 à 60 jours. Dans l’ensemble, la plupart des modifications concernant la loi sur les routes nationales, proposées par le Conseil fédéral, ont été acceptées. Le National a modifié la durée des zones réservées dans la loi sur les routes nationales et la loi sur les chemins de fer, passant de 8 à 5 ans, avec une prolongation de 3 ans au plus (l’exécutif prévoyait 4 ans). Concernant la modification de la loi sur les forêts, pour des projets cantonaux, les députés ont décidé que lorsque la surface de défrichage dépassera 5'000 m2 ou quand elle sera située sur le territoire de plusieurs cantons, ceux-ci consulteront l’OFEFP. Cet amendement, proposé par la majorité de la Ceate, a été approuvé par 94 voix contre 44; puis le projet a été accepté par 121 voix contre 4.

Le parti de la liberté a lancé trois initiatives populaires demandant l'accroissement des capacités de certains tronçons des routes nationales. Portant sur les tronçons entre Zurich et Berne et entre Genève et Lausanne, la première et la seconde initiatives demandent la construction d'une troisième voie, ce afin de fluidifier le trafic sur ces axes surchargés. Concernant le tunnel du Gothard et poursuivant des buts identiques, la troisième initiative exige le percement d'une seconde galerie. Dérogeant à l'article constitutionnel adopté dans le cadre de l'initiative des Alpes, cette dernière initiative en demande par ailleurs la modification.

Die Finanzkommissionen beider Räte suchten nach zusätzlichen Ausgabenkürzungen, scheiterten jedoch, weil die meisten Ausgaben gesetzlich gebunden sind und «die Zitrone ausgepresst» sei. Während die Finanzkommission des Ständerates dem Plenum schliesslich nur gerade Kürzungen von CHF 151 Mio. empfahl, nahm jene des Nationalrates Kürzungen von CHF 350 Mio. vor. Abgezwackt wurde vor allem beim Nationalstrassenbau und beim Militär. Dafür begrenzten beide Kommissionen das Lohnopfer des Bundespersonals, indem sie dieses nach Lohnkategorien abstuften.

Ihre Wahlplattform stellten die Grünen unter das Schwerpunktthema ökologische Wirtschafts- und Steuerreform, wonach Energie statt Arbeit zu besteuern sei. Die Einführung einer Energiesteuer zur Finanzierung des Sozialbereiches, welche im 2. Teil einer Doppelinitiative angestrebt wird, verabschiedete die Partei ebenso diskussionslos wie die Forderungen nach einer wirksamen CO2-Abgabe, keinem weiteren Ausbau der Autobahnen, dem Ausstieg aus der Atomenergie und dem Verbot der Freisetzung gentechnisch veränderter Organismen. Neu wehren sich die Grünen nicht mehr gegen jegliches Wirtschaftswachstum, sondern sie fordern dessen Gestaltung mit umweltgerechten Innovationen. Zur Bekämpfung der Arbeitslosigkeit schlug die Partei ein Bonus-Malus-System vor, gemäss welchem Arbeitgeber, die Teilzeitarbeit fördern, beispielsweise mit einer Reduktion des Arbeitslosenversicherungs-Beitrags belohnt würden. Für das neue Jahrtausend soll gemäss den Grünen die 30-Stunden-Woche zum Normalfall werden.

Obwohl sie bei der Volksabstimmung über die Alpen-Initiative - welche unter anderem ein Verbot für den Bau und Ausbau alpenquerender Transitstrassen in die Verfassung festschrieb - eine Niederlage einstecken mussten, gingen der TCS und der ACS in die verkehrspolitische Offensive. Beide forderten den Ausbau des Autobahnnetzes und dabei insbesondere den Bau einer zweiten Tunnelröhre durch den Gotthard sowie die Verbreiterung der N1 zwischen Bern und Zürich auf sechs Spuren. Der TCS kündigte dazu die Lancierung einer Volksinitiative an.

Un groupe de travail interdépartemental institué par le DFTCE a proposé de réformer les procédures d'autorisation de projets par une concentration des pouvoirs décisionnels dans les mains d'une seule institution afin de les simplifier et de les accélérer. Cela concerne notamment les chemins de fer, les aéroports, les routes nationales, les installations hydrauliques ou les dépôts de déchets. Le DFTCE a en outre mis en consultation un projet allant dans ce sens en matière de centrales hydro-électriques. Les organisations de protection de l'environnement, ainsi que l'OFEFP, ont protesté contre les projets de l'administration fédérale. Selon eux, ceux-ci n'auraient pas pour but un gain de temps ou une économie de moyens, mais un déplacement de pouvoir vers le DFTCE au détriment des intérêts de la protection de l'environnement représentés au niveau fédéral par l'OFEFP.

Fin 1993, 82.5 pour cent de la longueur totale du réseau des routes nationales étaient en service, soit 1'529.6 km. 14.1 km de sections nouvelles ont été ouvertes au trafic et 125.1 km étaient en construction. De nombreux projets généraux furent approuvés, ainsi que plusieurs projets définitifs importants, notamment la section Yverdon-Arrissoules sur la N1. La Confédération a octroyé aux cantons CHF 1'581.4 millions pour la construction des autoroutes.

Zu den eidgenössischen Abstimmungen gab die LP mit Ausnahme von drei Vorlagen dieselben Parolen wie die FDP heraus. Die Ausnahmen betrafen die SD-Initiative für einen arbeitsfreien Bundesfeiertag, den Mehrwertsteuersatz von 6,5% und die Möglichkeit, diesen Steuersatz zugunsten der AHV um 1 % zu erhöhen, welche sie allesamt ablehnte. Der Beitrag zur Sanierung der Bundesfinanzen und die rasche Fertigstellung des Nationalstrassennetzes – insbesondere in der Romandie – überzeugten die Delegierten von der Ja-Parole für die die Treibstoffzollerhöhung, welche mit 67 zu 35 Stimmen gefasst wurde.

Le Conseil national, suivant l'argumentaire du Conseil fédéral, a finalement rejeté la motion Zwahlen (pdc, BE) qui proposait la mise en tunnel de la Transjurane (N16) entre Moutier (BE) et Granges (SO).

Fin 1992, 81.6 pourcent de la longueur totale du réseau étaient en service, soit 1'514.5 km. 12.2 km de routes nationales supplémentaires ont été ouverts au trafic et 125 km étaient en construction. Aucun nouveau projet général n'a été approuvé. Les sommes versées aux cantons par la Confédération provenant du produit sur les droits d'entrée sur les carburants se sont montées à CHF 1'642 millions.

Renforçant encore cette tendance, les Chambres, lors des discussions sur le budget 1993, ont renoncé à toute économie en matière de construction de routes. C'est ainsi qu'elles ont voté un montant total de CHF 1.481 milliards. En outre, elles ont même accepté une proposition de C. Frey (prd, NE) proposant d'y affecter CHF 100 millions de plus en cas d'acceptation en référendum de la hausse du prix de l'essence. La grande majorité de ces sommes seront là-aussi affectées à la construction des autoroutes en Suisse romande; le débat sur le budget étant intervenu en fin d'année après le refus en votation de l’EEE, la majorité alémanique a été conduite à faire un geste à l'endroit des Romands qui avaient massivement accepté le traité.

Le Conseil fédéral a révisé l'ordonnance sur les routes nationales afin de modifier le mode de répartition des contributions versées par la Confédération aux cantons pour l'entretien et la surveillance du trafic basé sur une réévaluation de la capacité financière de ceux-ci. Les dix-sept cantons les plus riches ont ainsi vu diminuer la participation fédérale, tandis que six autres enregistraient une augmentation (dont notamment le VS et le JU).