Ihre Wahlplattform stellten die Grünen unter das Schwerpunktthema ökologische Wirtschafts- und Steuerreform, wonach Energie statt Arbeit zu besteuern sei. Die Einführung einer Energiesteuer zur Finanzierung des Sozialbereiches, welche im 2. Teil einer Doppelinitiative angestrebt wird, verabschiedete die Partei ebenso diskussionslos wie die Forderungen nach einer wirksamen CO2-Abgabe, keinem weiteren Ausbau der Autobahnen, dem Ausstieg aus der Atomenergie und dem Verbot der Freisetzung gentechnisch veränderter Organismen. Neu wehren sich die Grünen nicht mehr gegen jegliches Wirtschaftswachstum, sondern sie fordern dessen Gestaltung mit umweltgerechten Innovationen. Zur Bekämpfung der Arbeitslosigkeit schlug die Partei ein Bonus-Malus-System vor, gemäss welchem Arbeitgeber, die Teilzeitarbeit fördern, beispielsweise mit einer Reduktion des Arbeitslosenversicherungs-Beitrags belohnt würden. Für das neue Jahrtausend soll gemäss den Grünen die 30-Stunden-Woche zum Normalfall werden.

Obwohl sie bei der Volksabstimmung über die Alpen-Initiative - welche unter anderem ein Verbot für den Bau und Ausbau alpenquerender Transitstrassen in die Verfassung festschrieb - eine Niederlage einstecken mussten, gingen der TCS und der ACS in die verkehrspolitische Offensive. Beide forderten den Ausbau des Autobahnnetzes und dabei insbesondere den Bau einer zweiten Tunnelröhre durch den Gotthard sowie die Verbreiterung der N1 zwischen Bern und Zürich auf sechs Spuren. Der TCS kündigte dazu die Lancierung einer Volksinitiative an.

Un groupe de travail interdépartemental institué par le DFTCE a proposé de réformer les procédures d'autorisation de projets par une concentration des pouvoirs décisionnels dans les mains d'une seule institution afin de les simplifier et de les accélérer. Cela concerne notamment les chemins de fer, les aéroports, les routes nationales, les installations hydrauliques ou les dépôts de déchets. Le DFTCE a en outre mis en consultation un projet allant dans ce sens en matière de centrales hydro-électriques. Les organisations de protection de l'environnement, ainsi que l'OFEFP, ont protesté contre les projets de l'administration fédérale. Selon eux, ceux-ci n'auraient pas pour but un gain de temps ou une économie de moyens, mais un déplacement de pouvoir vers le DFTCE au détriment des intérêts de la protection de l'environnement représentés au niveau fédéral par l'OFEFP.

Fin 1993, 82.5 pour cent de la longueur totale du réseau des routes nationales étaient en service, soit 1'529.6 km. 14.1 km de sections nouvelles ont été ouvertes au trafic et 125.1 km étaient en construction. De nombreux projets généraux furent approuvés, ainsi que plusieurs projets définitifs importants, notamment la section Yverdon-Arrissoules sur la N1. La Confédération a octroyé aux cantons CHF 1'581.4 millions pour la construction des autoroutes.

Zu den eidgenössischen Abstimmungen gab die LP mit Ausnahme von drei Vorlagen dieselben Parolen wie die FDP heraus. Die Ausnahmen betrafen die SD-Initiative für einen arbeitsfreien Bundesfeiertag, den Mehrwertsteuersatz von 6,5% und die Möglichkeit, diesen Steuersatz zugunsten der AHV um 1 % zu erhöhen, welche sie allesamt ablehnte. Der Beitrag zur Sanierung der Bundesfinanzen und die rasche Fertigstellung des Nationalstrassennetzes – insbesondere in der Romandie – überzeugten die Delegierten von der Ja-Parole für die die Treibstoffzollerhöhung, welche mit 67 zu 35 Stimmen gefasst wurde.

Le Conseil national, suivant l'argumentaire du Conseil fédéral, a finalement rejeté la motion Zwahlen (pdc, BE) qui proposait la mise en tunnel de la Transjurane (N16) entre Moutier (BE) et Granges (SO).

Fin 1992, 81.6 pourcent de la longueur totale du réseau étaient en service, soit 1'514.5 km. 12.2 km de routes nationales supplémentaires ont été ouverts au trafic et 125 km étaient en construction. Aucun nouveau projet général n'a été approuvé. Les sommes versées aux cantons par la Confédération provenant du produit sur les droits d'entrée sur les carburants se sont montées à CHF 1'642 millions.

Renforçant encore cette tendance, les Chambres, lors des discussions sur le budget 1993, ont renoncé à toute économie en matière de construction de routes. C'est ainsi qu'elles ont voté un montant total de CHF 1.481 milliards. En outre, elles ont même accepté une proposition de C. Frey (prd, NE) proposant d'y affecter CHF 100 millions de plus en cas d'acceptation en référendum de la hausse du prix de l'essence. La grande majorité de ces sommes seront là-aussi affectées à la construction des autoroutes en Suisse romande; le débat sur le budget étant intervenu en fin d'année après le refus en votation de l’EEE, la majorité alémanique a été conduite à faire un geste à l'endroit des Romands qui avaient massivement accepté le traité.

Le Conseil fédéral a révisé l'ordonnance sur les routes nationales afin de modifier le mode de répartition des contributions versées par la Confédération aux cantons pour l'entretien et la surveillance du trafic basé sur une réévaluation de la capacité financière de ceux-ci. Les dix-sept cantons les plus riches ont ainsi vu diminuer la participation fédérale, tandis que six autres enregistraient une augmentation (dont notamment le VS et le JU).

Le Conseil fédéral a mis en consultation un projet de relèvement des amendes d'ordre (amendes sans jugement pénal) dont le montant maximal (excès de vitesse) pourrait passer de CHF 100 à CHF 300. La législation, datant de 1973, n'ayant jamais été adaptée, le gouvernement a décidé de compenser le renchérissement et de contraindre les automobilistes au respect des limitations de vitesse (ce qui favoriserait également la réduction des émissions polluantes). Par ailleurs, il a été prévu de faire passer le délai de réflexion et de paiement de 10 à 30 jours, et de donner la possibilité aux cantons de recourir à des privés pour percevoir les amendes pour stationnement interdit. Si les réactions du TCS furent mesurées, il n'en alla pas de même de celles de l'ACS et du parti des automobilistes qui contestèrent ces dispositions avec vigueur. Par contre, les cantons, les partis et les autres organisations concernées se sont montrés généralement favorables à ce projet.

Par ailleurs, le Conseil national a transmis comme postulat la motion Scherrer (pa, BE) exigeant que la construction du tronçon de la N5 contournant Bienne soit inscrite en première priorité dans le programme de construction des routes nationales et que décision soit prise d'ici la fin 1992 d'entamer la réalisation de cet ouvrage.

C'est par la proposition d'une augmentation du prix de l'essence (20 centimes fixés par les Chambres et menacés par un référendum) que le Conseil fédéral a entendu programmer l'achèvement du réseau routier national pour le début du siècle prochain. La moitié de cette hausse devrait en effet être affectée au fonds routier, le reste l'étant à la Caisse fédérale. De la sorte, les sommes dévolues à la construction d'autoroutes devraient désormais être beaucoup plus importantes pour la Suisse romande; en effet, le réseau, dans cette région, comporte encore de nombreuses lacunes que le gouvernement a décidé de combler. De fait, le contournement de Genève (N1A), la traversée de Neuchâtel et Saint-Blaise (N5), la N9 de Sion à Sierre et les sections en chantier de la Transjurane (N16), mais également la N1 dès 1993, ont été décrétés tronçons prioritaires.

Cela a répondu quelque peu aux exigences des libéraux qui, par la voix de H. Reymond (pl, VD) au Conseil des Etats et de leur groupe au Conseil national avaient demandé auparavant au gouvernement de débloquer 100 millions de francs puisés dans le fonds routier en tant que crédits conjoncturels particulièrement destinés à aider les entreprises des cantons les plus touchés par la crise du bâtiment et du génie civil. Ces textes, déposés sous forme de motions (Mo. 92.3025 resp. Mo. 92.3048) ont été transmis comme postulats par le parlement.

J.-Cl. Zwahlen (pdc, BE) a déposé en début d'année une motion cosignée par 119 députés demandant que la N16 passe en tunnel entre Moutier (BE) et Granges (SO) et que la route dans la vallée de Tavannes soit abandonnée, ceci afin de rapprocher Moutier du plateau et d'éviter un trafic de transit gênant dans cette vallée. Le Conseil fédéral s'est d'ores et déjà opposé à cette solution qui reviendrait à dédoubler une route nationale déjà en construction, poserait de gros problème d'environnement (protection de l'air et des sites) et retarderait la construction.

A la fin de l'année 1991, 80.9 pourcent de la longueur totale du réseau était en service, soit 1'502 km. 7.4 km de routes nationales supplémentaires ont été ouverts au trafic. Quant aux projets généraux, le Conseil fédéral en a désormais approuvé 1'750.8 km, soit 94.3 pourcent du réseau. Les contributions que la Confédération a versées aux cantons, ponctionnées sur le produit des droits d'entrée sur les carburants, se sont montées à CHF 1'340 millions.

Comme l'an passé, les débats sur le budget de la Confédération ont vu se dérouler de nouveaux conflits sur les crédits destinés aux routes nationales et autres contributions routières fédérales; devant la nécessité de réduire ses dépenses, le Conseil fédéral a prévu de faire de substantielles économies dans le domaine routier. Cela n'a pas plu à bon nombre de députés romands (bourgeois, en particulier) qui ont considéré que, la construction de tronçons les concernant intervenant tardivement alors que la Suisse alémanique était déjà bien pourvue en routes nationales, il serait injuste de les léser, d'autant plus que le parlement avait adopté deux motions exigeant l'achèvement du réseau autoroutier pour l'an 2000. Si les 140 millions de francs affectés aux subventions routières générales et à la péréquation financière ont été maintenus, le Conseil des Etats a malgré tout supprimé 100 millions au crédit autoroutier. Le Conseil national, pour sa part, a porté ce chiffre à 116 millions, réduisant ainsi la somme totale à 1.279 milliards, ce que la petite chambre accepta. Les autres rubriques routières ont également été quelque peu dégraissées.

Die Beratungen im Parlament gestalteten sich relativ schwierig. Zuerst hob der Ständerat gewisse Kürzungen wieder auf. Im Nationalrat stellten drei Fraktionen (LdU/EVP, SD/Lega, AP) den Antrag auf Rückweisung mit der gleichzeitigen Aufforderung an den Bundesrat, einen Voranschlag mit höchstens CHF 500 Mio. Defizit zu präsentieren. Der Rat lehnte den Rückweisungsantrag jedoch mit 148 zu 25 Stimmen ab. In der Detailberatung standen über 30 Abänderungsanträge zur Diskussion, wobei vor allem die Strassenbeiträge des Bundes an die Kantone und die Mittel für den Nationalstrassenbau umstritten waren; letztere wurden nur ganz leicht gekürzt. Zum Schluss verabschiedete der Nationalrat einen Voranschlag mit einem budgetierten Defizit von CHF 1.309 Mrd. Im Differenzbereinigungsverfahren gab die kleine Kammer in über 40 Detailfragen dem Nationalrat nach, dieser schloss sich dafür dem Beschluss des Ständerats betreffend höherer Nationalfondsgelder an. Der so verabschiedete Voranschlag sah noch ein Defizit von CHF 1.328 Mrd. vor.

Les milieux automobilistes ont renforcé leur offensive contre la politique menée par la Confédération à l'égard du trafic routier. Ainsi, l’ACS (Automobile-Club suisse) a déposé une pétition munie de 334'700 signatures adressée au Conseil fédéral, pour protester contre ce qu'il considère comme un dénigrement systématique de l'automobile, et contre toutes les mesures restrictives dirigées contre le trafic individuel motorisé. Sont ainsi particulièrement visés les projets de l'écobonus, de la majoration du prix du carburant, des limitations de vitesse supplémentaires ou des mesures de modération de trafic telles que les gendarmes couchés.

Daraufhin erklärte sich der Bundesrat bereit, die Ausgaben im Budget 1992 um höchstens CHF 500 Mio. zu kürzen. Diese Kürzungen nahm er im Nationalstrassenbau, beim Militärdepartement, im Asylwesen und in der Landwirtschaft vor; ausserdem verschob er die Verpflichtungen in der Höhe von über CHF 100 Mio. für die Beteiligung an der internationalen Entwicklungsorganisation IDA auf das Budget 1993.

Im Legislaturprogramm äusserte sich die LP auch zugunsten einer raschen Parlamentsreform, für die Anhebung des Rentenalters für Frauen auf 65 Jahre und für die Förderung des Wohneigentums. Im Bereich der. Verkehrs- und Umweltpolitik forderte Nationalrat und Transportunternehmer Friderici (VD) die rasche Fertigstellung des Autobahnnetzes sowie die Erhöhung der Gewichtslimite von 28 auf 40 Tonnen für Lastwagen. Die Probleme im Asylbereich könnten gemäss den Liberalen durch eine Kontingentierung der Asylbewerber gelindert werden. Auch die Zauberformel wurde in Frage gestellt; gemäss den Liberalen sollten die Sozialdemokraten aus der Regierung austreten, um der Exekutive mehr Effizienz zu verleihen.

Le Conseil national a transmis comme postulat la motion Cavadini (prd, TI) concernant le tronçon final de la N2 vers Chiasso (TI). Le député a demandé que le Conseil fédéral, d'entente avec les autorités du Tessin et de Chiasso, réexamine le tracé de cette autoroute, afin de trouver une solution aux problèmes d'encombrements et de pollution de la région.

Die im Januar des Berichtsjahres gegründete Lega dei ticinesi, welche aus einer Gruppierung um den Unternehmer Bignasca und den Journalisten Flavio Maspoli – Herausgeber und Chefredaktor der Gratis-Sonntagszeitung «Il mattino della domenica» – entstanden ist, forderte in ihrem auf die kantonalen Wahlen ausgerichteten Programm einerseits Steuererleichterungen, eine 13. AHV-Rente, eine Reduktion der Krankenkassenprämien sowie eine Tessiner Universität, andererseits aber auch mehr Rechte für Automobilisten, den Ausbau des Gotthard-Autobahntunnels und die Errichtung eines Spielkasinos im Tessin. Der populistischen Protestbewegung, welche gleichzeitig an die Interessen der Pensionierten, der Autofahrer, Transporteure und Bauunternehmer appellierte sowie einen diffusen Antietatismus zum Ausdruck brachte, gelang es auf Anhieb, 12,8% der Wählerstimmen und zwölf Mandate zu gewinnen; die Lega-Wählerschaft bestand vor allem aus Neu- und Jungwählern sowie aus gelegentlichen, ungebundenen Urnengängern.

En 1990, 80.6 pourcent de l'ensemble du réseau des routes nationales était en service, soit 1'494.9 km. Aucun tronçon supplémentaire ne fut mis en service. A la fin de l'année, les projets généraux avaient été approuvés pour 1'748.3 km, soit 94.2 pourcent de l'ensemble du réseau. Afin de verser aux cantons sa participation aux frais de construction des routes nationales, la Confédération a porté ses contributions, couvertes par le produit des droits d'entrée sur les carburants, à CHF 1'135 millions.

L'année 1990 fut décisive pour les grands projets de la Confédération en matière de transports. En premier lieu, le rejet des initiatives anti-autoroutes en votation populaire a levé le dernier obstacle à l'achèvement du réseau des routes nationales. Ensuite, la volonté d'améliorer les transports publics et combinés s'est manifestée par la publication du message du Conseil fédéral sur les nouvelles transversales alpines, la décision d'accélérer les procédures d'approbation des plans pour Rail 2000 et les efforts faits pour se raccorder au réseau ferroviaire européen à grande vitesse. Le gouvernement espère que le développement de cette infrastructure permettra d'absorber l'accroissement exponentiel de la mobilité, de transférer une partie du trafic de la route au rail, de fluidifier la circulation routière et de soulager ainsi l'environnement. A cet effet, il désire d'ailleurs aller, à l'avenir, dans le sens d'une meilleure application du principe du pollueur-payeur et faire supporter les dégâts faits à la nature ou à la santé publique à ceux qui les occasionnent par le biais de diverses taxations.

Bei der Debatte im Nationalrat zeigte sich, dass die bürgerlichen Bundesratsparteien, aus deren Reihen die im Vorjahr überwiesene Sparmotion gekommen war, sich mit der Budgetdisziplin äusserst schwer taten. So verlangten ihre Fraktionssprecher Mehrausgaben im Landwirtschaftsbereich; die Freisinnigen, unterstützt von den Liberalen, wünschten ausserdem zusätzliche Mittel für den Strassenbau. Einzig die Grünen hielten am Text der Sparmotion fest und forderten ein Budget, das sich an den wirtschaftlichen Eckdaten orientiert; ihr Rückweisungsantrag blieb aber erfolglos. In der Detailberatung erhöhte der Nationalrat die Mittel für die Parlamentsdienste und für EDV-Material bei der Bundeskanzlei sowie für die Investitionshilfe im Berggebiet, Kürzungsanträge von SP und GPS bei den Militärausgaben lehnte er jedoch ab. Auch im Bereich der Landwirtschaft beschloss die Volkskammer gegen den Widerstand von Bundesrat und Kommissionsmehrheit bei mehreren Posten das Budget aufzustokken. Im Bereich des Strassenbaus setzten sich namentlich Vertreter des Freisinns und der Westschweiz für massive Budgeterhöhungen (CHF 210 Mio. beim National- und CHF 84 Mio. beim Hauptstrassenbau) ein. Der Rat lehnte die Aufstockung der Nationalstrassenmittel knapp ab, bewilligte jedoch die zusätzlichen Mittel für den Hauptstrassenbau.

Im Ständerat ging es im gleichen Stil weiter. Die Vertreter der Kantone übernahmen nicht nur sämtliche Aufstockungsbeschlüsse der Volkskammer, sondern bewilligten auch noch beim Nationalstrassenbau zusätzliche CHF 210 Mio, welche in der Differenzbereinigung dann auf CHF 150 Mio. reduziert wurden.