Mit einer im September 2015 eingereichten Motion verlangte Nationalrat Regazzi (cvp, TI) die Implementierung des Abfertigungsverfahrens Transito auch am Grenzübergang Chiasso-Brogeda. Transito sei in Basel-Weil am Rhein sehr erfolgreich, es habe die Staustunden am Grenzübergang deutlich reduziert. In Chiasso-Brodega sei das Abfertigungsverfahren deshalb ebenfalls einzuführen. Der Bundesrat beantragte im November 2015 die Ablehnung der Motion und begründete dies mit der fehlenden Unterstützung Italiens. Die Einführung von Transito sei mit Italien abgesprochen worden, doch sei seit 2006 von Italien nie eine Genehmigung des Projekts eingegangen, noch hätte Italien seinen Anteil von CHF 35 Mio. an den Gesamtkosten von rund CHF 45 Mio. zugesagt, um die baulich notwendigen Massnahmen am Grenzübergang zu finanzieren. Der Bund beobachte die Situation in Chiasso-Brodega seit Jahren, sei aber zum Schluss gekommen, dass wegen der rückläufigen Zahl der Lastwagen momentan kein Handlungsbedarf gegeben sei. Bundesrat Maurer erklärte im Mai 2017 im Nationalrat erneut, dass der Ball bei Italien liege. Der Nationalrat nahm die Motion dennoch mit 137 gegen 52 Stimmen (1 Enthaltung) an. Der Ständerat behandelte das Geschäft im Dezember 2017 und nahm die Motion ebenfalls an: Mit 29 gegen 12 Stimmen (keine Enthaltungen).

Der Ständerat nahm im Dezember 2017 eine Motion Burkart (fdp, AG) zur Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit für Motorwagen mit Anhänger diskussionslos an und folgte damit dem Nationalrat, der das Anliegen im Sommer 2017 ebenfalls diskussionslos gutgeheissen hatte.

Die im Juni im Nationalrat angenommene Motion KVF-NR zum Verkauf und Ausschank von Alkohol auf Autobahnraststätten wurde im September 2017 im Ständerat behandelt. Die KVF-SR hatte die Annahme beantragt, wie dies auch der Bundesrat empfohlen hatte. Ein Minderheitsantrag Hêche (sp, JU) wollte die Motion ablehnen. Die Argumentationen folgten den aus der Nationalratsdebatte bekannten Linien: Während die bürgerliche Seite auf die liberale Gesellschaft und die selbstverantwortlichen Verkehrsteilnehmenden verwies, beriefen sich Stimmen aus Mitte-Links auf die Unfallstatistik und beschworen einen Rückfall zu mehr alkoholbedingten Verkehrsunfällen. Mit 26 zu 14 Stimmen bei einer Enthaltung nahm der Ständerat die Motion schliesslich an.

„Eine sinnlose Bevormundung gegenüber dem Bürger und dem Gewerbe" sei das Verbot von Verkauf und Ausschank von Alkohol auf Autobahnraststätten, befand die KVF-NR und reichte im April 2017 eine Motion ein, welche die Benachteiligung des Gastgewerbes auf Autobahnraststätten aufheben soll. Verkauf und Ausschank von Alkohol soll auf den Autobahnraststätten mit den gleichen Auflagen wie im übrigen Gastgewerbe möglich sein. Die Konsumenten müssten sich eigenverantwortlich an die den Alkoholkonsum betreffenden Regeln des Strassenverkehrs halten. Das Anliegen in die Kommission gebracht hatten Kurt Fluri (fdp, SO), Fabio Regazzi (cvp, TI) und Nadja Pieren (svp, BE). Eine Kommissionsminderheit Hadorn (sp, SO) beantragte, die Motion abzulehnen, der Bundesrat empfahl hingegen die Annahme. Der Nationalrat nahm die Motion im Juni 2017 mit 115 gegen 62 Stimmen (3 Enthaltungen) an, dies obwohl vor allem aus dem Kreis der SP und der Grünen auf die erfolgreiche Alkoholprävention hingewiesen wurde, die sich in der Unfallstatistik zeige.

Die im März 2015 eingereichte Motion Regazzi (cvp, TI) zur Reduzierung von Staus in den Morgenstunden verlangte, dass das Nachtfahrverbot für Lastwagen im Strassenverkehrsgesetz geändert wird und neu nur von 22 bis 04 Uhr gilt. Damit würde das Verkehrsaufkommen im morgendlichen Stossverkehr reduziert. In seiner Stellungnahme vom Mai 2015 verwies der Bundesrat auf das Landverkehrsabkommen mit der EU, welches von einer solchen Änderung tangiert würde, und beantragte die Ablehnung der Motion. Im Nationalrat, wo das Anliegen im September 2016 behandelt wurde, wies Bundesrätin Leuthard auch auf die Nachtruhe der Bevölkerung und die Erholung der Chauffeure hin. Trotzdem wurde die Motion knapp angenommen: Mit 98 gegen 93 Stimmen bei 3 Enthaltungen. Im März 2017 kam die Motion in den Ständerat, dieser folgte diskussionslos seiner KVF-SR, welche die Ablehnung der Motion beantragt hatte.

Weil Fahrzeuge mit Anhängern oder Wohnwagen auf Schweizer Autobahnen höchstens mit 80 km/h fahren dürfen, würden sie selbst von Lastwagen überholt, was zu gefährlichen Situationen führen würde, so Nationalrat Burkart (fdp, AG), der mit einer Motion vom März 2017 die Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit für Motorwagen mit Anhänger auf den Nationalstrassen forderte. Eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 80 auf 100 Stundenkilometer für Motorwagen mit Anhänger sei auf den gut ausgebauten Schweizer Autobahnen unter Einhaltung spezifischer fahrzeugtechnischer Anforderungen problemlos möglich. Diese Ansicht teilte auch der Bundesrat, der empfahl, die Motion anzunehmen. Der Nationalrat kam diesem Antrag in der Sommersession 2017 diskussionslos nach.

Die Motion Müri (svp, LU) zur Wiedereröffnung des Autobahnanschlusses Emmen Nord war vom Nationalrat 2016 angenommen, vom Ständerat jedoch verändert worden. Der Nationalrat kam im März 2017 auf das Geschäft zurück und stimmte dem Ständerat auf Empfehlung seiner Verkehrskommission diskussionslos zu. Damit soll der Autobahnanschluss Emmen Nord zwar nicht vollständig geöffnet werden (wie von Müri gefordert), aber eine Dreiviertelöffnung, wie sie die KVF-SR mit dem Astra besprochen hatte, erschien auch dem Nationalrat sinnvoll.

Die Wiedereröffnung des Autobahnanschlusses Emmen Nord fordert eine Motion von Nationalrat Müri (svp, LU), die schon 2014 eingereicht worden war, jedoch erst im Juni 2016 im Nationalrat behandelt wurde. Müri verweist auf "Frust", "Unverständnis" und das "Leiden" der Bevölkerung, welches die Folge der Schliessung des Autobahnanschlusses Emmen Nord seien. In seiner Stellungnahme vom November 2014 hielt der Bundesrat fest, dass es aus seiner Sicht keinen Grund gebe für eine Neubeurteilung der Nationalstrassenanschlüsse in der Region: Die Vorteile des neuen Anschlusssystems Rothenburg/Emmen Nord würden klar überwiegen. Entsprechend beantragte der Bundesrat die Ablehnung der Motion.
Im Juni 2016 nahm der Nationalrat die Motion mit 110 zu 79 Stimmen (keine Enthaltung) entgegen der bundesrätlichen Empfehlung und den Ausführungen von Bundesrätin Leuthard an.
Die KVF-SR diskutierte die Sachlage mit dem Astra-Direktor Jürg Röthlisberger und unterbreitete der kleinen Kammer schliesslich eine abgeänderte Motion. Im Dezember 2016 erläuterte Olivier Français (fdp, VD) die modifizierte Fassung für die Kommission. Die Kommission hielt fest, dass die Motion Müri in ihrer Totalität und Dringlichkeit nicht umzusetzen sei. Statt einer vollumfänglichen Wiedereröffnung schlug die Kommission vor, der Bundesrat solle verschiedene Varianten einer Wiedereröffnung von zumindest drei Vierteln prüfen und die beste Variante umsetzen. Bundesrätin Leuthard erklärte, mit einer derart umformulierten Motion leben zu können. Die kleine Kammer stimmte dem Kommissionsantrag ohne Gegenanträge zu.

Die 2013 von beiden Räten angenommene Motion Ribaux (fdp, NE), die verlangt, dass die Ahndung der Fälschung von Autobahnvignetten vom Bundesgericht auf die kantonalen Gerichte übertragen wird, wurde aufgrund der Behandlung des neuen Ordnungsbussengesetzes (OBG) abgeschrieben.

Nachdem eine Motion Walter Müller (fdp, SG) für die rasche Realisierung der Verbindung der Rheintalautobahnen zwischen der Schweiz und Österreich 2013 im Nationalrat angenommen worden war, folgte der Ständerat in der Frühjahrssession 2014 diesem Entscheid: Obschon Bundesrätin Leuthard auf eine hängige Umweltprüfung in Österreich sowie auf die Zuständigkeit des Kantons St.Gallen im Planungsverfahren hinwies, nahm die kleine Kammer die Motion mit 22 gegen eine Stimme (bei 6 Enthaltungen) an.

Die 2012 eingereichte Motion Müller (fdp, SG) für die rasche Realisierung der Verbindung der Rheintalautobahnen zwischen der Schweiz und Österreich wurde im September des Berichtjahrs im Nationalrat behandelt und trotz des bundesrätlichen Antrags auf Ablehnung überwiesen. Bundesrätin Leuthard (cvp) wies darauf hin, dass das Projekt einer Autobahnverbindung im Rheintal bei Ministertreffen regelmässig thematisiert werde, auf österreichischer Seite aber seit langem blockiert sei. Die Motion wurde mit 101 (Mitte-Rechts-Parteien) zu 76 Stimmen (Links-Grün-Parteien) bei 15 Enthaltungen und 8 Absenzen an den Ständerat überwiesen.

Im März des Berichtjahres reichte die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates (KVF-NR) eine Motion ein, welche den Bundesrat mit der Erarbeitung einer Vorlage für ein strategisches Entwicklungsprogramm zur Strasseninfrastruktur beauftragt. Mit dem Strategischen Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur (Step) sowie der Vorlage Finanzierung und Ausbau Eisenbahninfrastruktur (Fabi) seien Entwicklung und Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur vorgezeichnet. Eine Mehrheit in den Räten fand, dass ein ebenbürtiges Programm für die Strasseninfrastruktur notwendig sei, damit das Parlament beide Vorlagen auf dem gleichen konzeptionellen Stand beraten kann. Konkret soll der Bundesrat die bis 2030 anstehenden Ausbauprojekte (inklusive Hauptstrassen) sowie deren Finanzierung aufzeigen. Der Nationalrat überwies die Motion im Mai, der Ständerat im September des Berichtjahres.

Im März des Berichtjahrs nahm der Nationalrat eine Motion Jenny (svp, GL) an, die im September 2011 bereits vom Ständerat überwiesen worden war. Unter dem Titel „Keine Elefantenrennen auf Autobahnen“ fordert die Motion ein Überholverbot für LKW auf Autobahnen, welches zeitlich und räumlich differenziert werden kann. Der Minderheitenantrag Müri (svp, LU) forderte im Namen der SVP-Fraktion die Ablehnung der Motion: Ein Überholverbot schikaniere die Lastwagenfahrer. Die meisten der 33 Nein-Stimmen stammten denn auch von der SVP-Fraktion.

Im Zusammenhang mit der Ausgestaltung der Nordumfahrung bei Zürich hatten die Räte über die in beiden Kammern eingereichten Zwillingsmotionen Gutzwiller (fdp, ZH)/Schibli (svp, ZH) (09.4152 / 09.4142) sowie eine Kompromissmotion der KVF-NR zu befinden. Die Zwillingsmotionen forderten den Bau der 270 m langen Überdeckung der Nordumfahrung bei Weiningen, die im Planbewilligungsverfahren des Astra zum Gesamtprojekt ausgeklammert worden war. Der Bundesrat lehnte beide Motionen mit dem Hinweis ab, dass bereits das vom Kanton Zürich unterbreitete und vom Bundesrat im Herbst 2007 genehmigte Vorprojekt das Anliegen Weiningens nicht berücksichtigt hatte. Neben finanziellen Vorbehalten aufgrund von Mittelknappheit im Infrastrukturfonds ab 2016 äusserte die Regierung auch Sicherheitsbedenken: Gemäss Astra-Experten sei es nicht möglich, innerhalb der gebotenen Frist eine in Bezug auf die Verflechtungs- und Einspurstrecken sicherheitskonforme Überdeckung der Autobahn zu realisieren. Zudem zeige die Gemeinde Weiningen wenig Bereitschaft, auf die Lösungsvorschläge des Bundes einzugehen. Beide Räte folgten zwar dem Bundesrat in der Ablehnung der durch die Zwillingsmotionen eingebrachten Weininger Maximalforderung, überwiesen aber deutlich (im Nationalrat mit 119 zu 36, im Ständerat mit 21 zu 4 Stimmen) – und gegen den Willen des Bundesrats – die Motion der KVF-NR, welche die neuerliche Evaluation einer Überdeckungslösung und von allen beteiligten Akteuren die Ausarbeitung einer zeit- und kostenneutralen Kompromisslösung zwischen den Lärmschutzanliegen Weiningens und den nötigen Sicherheitsanforderungen verlangt.

Unter Betonung der touristischen Relevanz und Umweltfreundlichkeit von Reisebussen aufgrund ihrer im Vergleich zum Privatverkehr erzielten höheren Transportkapazitäten, verlangte eine Motion Lombardi (cvp, TI) für Reisecars die Bewilligung zur Umfahrung von Staus an den Gotthardrampen über die Kantonsstrassen bis auf die Höhe der beiden Tunnelportale. Gegen den Willen des Bundesrats, welcher der Motion die ökologische Relevanz absprach, überwies die Kleine Kammer die Motion knapp, mit 13 zu 11 Stimmen. Der Nationalrat folgte hingegen ohne grosse Diskussion seiner Kommission, welche den Vorstoss zur Ablehnung empfohlen hatte.

Auch die Motion Jenny (svp, GL) "Keine Elefantenrennen auf Autobahnen", die ein Überholverbot für Lastwagen auf einzelnen Autobahnabschnitten fordert, wurde von der Kleinen Kammer diskussionslos und einstimmig angenommen. In seiner Antwort verwies der Bundesrat auf eine laufende, gesamtschweizerische Analyse zum Thema, welche die Bedingungen und allfällige Standards für permanente und temporäre, nicht aber für ein generelles Lastwagenüberholverbot prüft. Der Nationalrat wird erst 2012 über diese Motion befinden.

In den nächsten Jahren werden die Mittel für die Strasseninfrastruktur des Bundes in die Engpassbeseitigung und in den vorläufigen Abschluss des Nationalstrassennetzes (Integration von 400 km Kantonsstrassen) fliessen. Angesichts des aufgelaufenen Investitionsbedarfs zeigten v.a. Befürworter des motorisierten Individualverkehrs und die Strassentransportbranche eine sinkende Bereitschaft, die Querfinanzierung der Schiene durch die Strasse weiterhin mitzutragen. Gleichzeitig bekräftigte der Nationalrat aber mit 93 zu 65 Stimmen das Verlagerungsziel und überwies eine Motion der ständerätlichen Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF-SR). Darin wurde eine Gesamtkonzeption für die zukünftige Förderung des schweizerischen Schienengüterverkehrs in der Fläche verlangt. Eine praktisch geschlossene SVP und eine Minderheit der FDP (bei 27 Enthaltungen) verwiesen erfolglos auf die Planungen Bahn 2030, die eine sinnvolle Aufteilung des Gütertransports auf Schiene und Strasse anvisierten und die mit einem grundsätzlichen Verlagerungsziel nicht vereinbar wären.

Im Vorjahr hatte die Bundesversammlung den Bundesbeschluss zur Beseitigung der drängendsten Engpässe im Nationalstrassennetz (Nordumfahrung Zürich, Ausbaumassnahmen im Raum Crissier) angenommen und die nötigen finanziellen Mittel freigegeben. Dennoch beschäftigten sich die Räte weiterhin mit den Kapazitätsengpässen auf dem Nationalstrassennetz. In der Frühjahrssession wies der Ständerat eine Motion Giezendanner (svp, AG) Engpassbeseitigung im Nationalstrassennetz als Zweitrat ab. Da sich die Motion aus Verfahrensgründen nicht abschreiben liess, weil sie vom Nationalrat erst im Vorjahr angenommen worden war, hatte die Kommission die Ablehnung empfohlen.

Als Zweitrat überwies der Ständerat diskussionslos eine Motion Hutter (fdp, ZH), die vom Bundesrat Massnahmen zur besseren Koordination und effektiveren Abwicklung der Baustellen auf dem Nationalstrassennetz fordert.

Dans le même sens, la chambre basse a adopté tacitement une motion Markus Hutter (plr, ZH) chargeant le gouvernement de garantir une meilleure coordination des chantiers sur les routes nationales afin d’en réduire les conséquences négatives pour les particuliers et les entreprises et d’éliminer tout risque de paralysie. Ce texte demande notamment que, lors de travaux importants, le maintien d’un axe transversal à haut débit soit garanti.

L’autorisation provisoire dont bénéficient les camions de 60 tonnes dans certains pays membres de l’UE (notamment la Suède et la Finlande) a suscité de très nombreuses réactions négatives à travers le pays. L’opposition unanimement exprimée à ce que de tels camions empruntent les routes suisses a souligné le risque que cela représenterait pour la sécurité du trafic et la dégradation considérable de l’infrastructure routière qui en résulterait. Les cantons de Bâle-Ville (10.314), de Genève (10.310), de Lucerne (09.330), de Neuchâtel (09.328), du Tessin (10.317) et d’Uri (10.316) ont fait usage de leur droit d’initiative afin que les chambres fédérales interdisent la circulation de ces mégacamions sur le territoire national. Lors de l’examen préalable de ces initiatives, la CTT-CE a décidé de déposer une motion de commission allant dans le même sens. Partageant l’avis des initiants, elle a en outre relevé qu’autoriser la circulation de tels camions irait manifestement à l’encontre de l’objectif de transfert du trafic de marchandises de la route au rail poursuivi par la Confédération. Toutefois, constatant que ces camions sont d’ores et déjà interdits en raison de leur poids, la commission a estimé que la principale revendication des initiatives était satisfaite. Elle a par contre souligné que la longueur des camions, en constante augmentation, constituait aussi un problème, dans la mesure où cette évolution exigerait une adaptation très coûteuse de l’infrastructure routière. C’est pourquoi la commission a proposé d’inscrire dans la loi la longueur maximale de 18,75 mètres pour les véhicules automobiles et de charger le Conseil fédéral de communiquer à la Commission européenne la position de la Suisse sur cette question. Sur préavis favorable du gouvernement, les chambres ont tacitement adopté la motion de la CTT-CE et décidé de ne pas donner suite aux initiatives. Le Conseil fédéral a concrétisé cette motion en marge du programme Via Sicura.

À la suite du Conseil des Etats l’année précédente, le Conseil national a débattu de la motion Jenny (udc, GL) visant à réduire le volume des embouteillages et autres désagréments lors de travaux de construction et de transformation sur les routes nationales en garantissant la circulation sur quatre voies et en raccourcissant la durée des chantiers grâce au travail à deux équipes. Sur proposition de leur CTT, les députés ont amendé le texte afin de relativiser l’exigence du maintien du trafic sur quatre voies, estimant que cela n’est pas toujours possible ou raisonnablement exigible. La chambre des cantons s’est tacitement ralliée à cette nouvelle formulation.

Sur préavis favorable du Conseil fédéral, la chambre basse a adopté, par 97 voix contre 53, une motion Giezendanner (udc, AG) chargeant le gouvernement d’entreprendre immédiatement la planification de la réalisation des projets non contestés du programme d’élimination des goulets d’étranglement.

À la suite du Conseil national l’année précédente, le Conseil des Etats a adopté, par 26 voix contre 11, la motion Giezendanner (udc, AG) visant à réduire la durée des chantiers et à garantir un traitement équitable des petites et moyennes entreprises (PME) dans la procédure d’adjudication pour les projets de constructions routières. Ce faisant, les sénateurs ont désavoué leur CTT, qui recommandait le rejet du texte, au motif que l’OFROU avait déjà pris les mesures nécessaires et que la durée des chantiers ne constitue qu’un critère d’adjudication parmi d’autres tout aussi importants. Le débat a essentiellement porté sur le second objectif de la motion et une majorité a plaidé pour une réforme des conditions d’adjudication des marchés publics, jugées par trop défavorables au PME.

Le Conseil national a adopté tacitement une motion Giezendanner (udc, AG) chargeant le Conseil fédéral d’adapter les directives et prescriptions régissant les projets de construction de routes afin de diminuer considérablement la durée des chantiers et, par là même, d’en atténuer les conséquences négatives pour le trafic et l’économie. Le gouvernement a accueilli favorablement la motion, tout en rappelant que la durée des travaux ne constitue qu’un critère parmi les plus importants (qualité des travaux, sécurité, coûts, nuisances pour les riverains, etc.).