Im Rahmen der Botschaft zu Motionen und Postulaten der gesetzgebenden Räte im Jahre 2022 schrieben National- und Ständerat in der Sommersession 2023 die Motion Engler (mitte, GR) für die Anpassung der Perimeter für Agglomerationsprojekte ab. Mit den Änderungen in der «Verordnung über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer und weiterer für den Strassenverkehr zweckgebundener Mittel» sowie mit der revidierten «Verordnung des UVEK über das Programm Agglomerationsverkehr», welche 2021 in Kraft getreten waren, hatte der Bundesrat das Anliegen umgesetzt. Das UVEK kann somit neu beitragsberechtigte Gemeinden im Rahmen des Programms Agglomerationsverkehr festlegen und dabei von Kantonen gemachte Vorschläge berücksichtigen.

Jahresrückblick 2022: Verkehr und Kommunikation

Auch der Themenbereich «Verkehr und Kommunikation» wurde 2022 durch den Ukraine-Krieg und dessen Folgen beeinflusst. Im Frühling wurde in der Schweiz ein starker Anstieg der Energiepreise und insbesondere der Treibstoffpreise verzeichnet. Die SVP forderte daher in mehreren Motionen erfolglos unter anderem eine 50-prozentige Senkung der Mineralölsteuern auf Treib- und Brennstoffen, der CO2-Kompensationspflicht sowie der MWST und einen pauschalen Berufskostenabzug für Fahrten zwischen Wohn- und Arbeitsstätte. Die Mehrheiten der beiden Kammern erachteten eine Entlastung der Autofahrerinnen und Autofahrer jedoch als nicht angezeigt, vielmehr müssten Entlastungsmassnahmen gezielt an ärmere Bevölkerungsgruppen ausgerichtet werden.

Weitergearbeitet wurde an der Änderung des Strassenverkehrsgesetzes, insbesondere am sogenannten Raserartikel. Anfänglich hatten sich beide Räte dafür entschieden, den Gerichten bei Raserdelikten wieder mehr Ermessensspielraum zu geben, die Freiheitsstrafe von mindestens einem Jahr zu streichen und die Mindestdauer für den Entzug des Fahrausweises zu reduzieren. Aufgrund einer Referendumsdrohung durch die Stiftung Roadcross schwenkten die beiden Räte dann jedoch in fast allen Punkten auf das geltende Recht zurück und schwächten damit die Massnahmen des Via Sicura-Pakets nur wenig ab. Diese Revision konnte allerdings im Berichtsjahr noch nicht vollständig bereinigt werden.
Ebenfalls mehr Verkehrssicherheit sollte das neue Veloweggesetz bringen, das 2022 vom Parlament verabschiedet wurde. Damit soll der Verkehr entflechtet und sollen die Kantone zur Planung und Erstellung von grundsätzlich zusammenhängenden und durchgehenden Velowegnetzen verpflichtet werden.

Beim öffentlichen Verkehr lag der Fokus im Jahr 2022 hauptsächlich auf der Änderung des Personenbeförderungsgesetzes, die in der Wintersession abgeschlossen werden konnte. Mit dieser Revision beabsichtigte der Bundesrat, das Bestellverfahren, also den Vorgang, bei welchem die Besteller (Bund und Kantone) mit den Transportunternehmen die Angebotsvereinbarung im regionalen Personenverkehr aushandeln, effizienter und transparenter auszugestalten und die Planungssicherheit für die Transportunternehmen zu erhöhen. Zudem sollte mit der Revision weiteren Subventionsskandalen wie demjenigen der BLS einen Riegel geschoben werden. Dazu war vorgesehen, dass im subventionierten Bereich keine Gewinne einkalkuliert werden dürfen, zudem wurde festgelegt, wie künftig mit ungeplanten Gewinnen umgegangen werden muss. Hierbei entschieden die Räte, dass die Unternehmen künftig nur die Hälfte ihrer allfälligen Gewinne auf den von Bund und Kantonen gemeinsam bestellten Angeboten einer Spezialreserve zuweisen müssen, der Bundesrat hatte sich ursprünglich für zwei Drittel ausgesprochen.

Schliesslich gab im Berichtsjahr auch das Thema Mobilfunkstandard 5G wieder zu reden: Im Frühjahr publizierte der Bundesrat den Bericht «Nachhaltiges Mobilfunknetz» in Erfüllung eines gleichnamigen Postulats. Darin erläuterte der Bundesrat unter anderem, dass durch eine Änderung der NISV für den Ausbau des 5G-Netzes deutlich weniger Antennen notwendig sein werden als bisher angenommen. Das UVEK gleiste zudem ein NIS-Monitoring, eine umweltmedizinische Beratungsstelle, die Harmonisierung im Vollzug sowie eine Intensivierung der Forschung auf, um den Ängsten in der Bevölkerung vor 5G zu begegnen. Überdies gab das Parlament im Berichtsjahr drei Standesinitiativen für ein Moratorium für den Aufbau des 5G-Millimeterwellennetzes (Kt.Iv. GE 20.309; Kt.Iv. NE 20.314; Kt.Iv. JU 21.305) keine Folge. Hingegen wurde eine neue Volksinitiative in diesem Bereich lanciert: Die sogenannte Saferphone-Initiative, in deren Komitee zahlreiche Politiker und Politikerinnen – insbesondere der SP und der Grünen – zu finden waren, forderte, dass Bund und Kantone für den Einsatz emissionsarmer Techniken in allen Anwendungsbereichen sorgen. Dies sollte durch tiefe Strahlengrenzwerte und eine grundsätzliche Versorgung von Wohn- und Geschäftshäusern mit Fernmeldediensten über das Kabelnetz erreicht werden. Die Initiative wurde jedoch im Dezember zurückgezogen.

Im Kapitel Verkehr und Kommunikation kam es im Juni 2022 zu einem Peak in der Medienberichterstattung, wie Abbildung 1 der APS-Zeitungsanalyse zeigt. Hauptverantwortlich dafür war der Flugverkehr, zumal zahlreiche Zeitungsartikel zu einer Panne bei Skyguide sowie zu abgesagten Flugverbindungen bei der SWISS erschienen. Verglichen mit dem Vorjahr gab es 2022 für den Bereich Verkehr und Kommunikation wieder etwas mehr Aufmerksamkeit seitens der Presse zu verzeichnen. Dies lag womöglich daran, dass über die in den beiden Vorjahren omnipräsente Covid-19-Pandemie im Berichtsjahr deutlich weniger geschrieben wurde und damit die übrigen Themenbereiche prozentual mehr Aufmerksamkeit erhielten.

Im September 2022 reichte SVP-Ständerat Jakob Stark (svp, TG) eine Motion ein, mit der er den Bundesrat beauftragen wollte, mit Gesetzesänderungen den Kantonen die Möglichkeit zu geben, in ihren Richt- und Nutzungsplänen – analog zur Lärmüberlagerungszone – auch Gebiete mit Geruchsvorbelastung bezeichnen können. Stark begründete sein Anliegen damit, dass landwirtschaftliche Betriebe durch Um- oder Neueinzonungen von nahegelegenem Land plötzlich in oder neben Bauzonen liegen können. Dadurch sähen sie sich plötzlich mit sehr hohen Anforderungen betreffend den Immissionsschutz konfrontiert. Laut Stark müssten viele Tierhalter und Tierhalterinnen in solchen Fällen ihre Ställe schliessen, da sie die Anforderungen an die Geruchsemissionen nicht erfüllen können. Der Bundesrat solle es deshalb den Kantonen erlauben, Geruchsüberlagerungszonen zu definieren, in denen höhere Geruchsemissionen erlaubt sein sollen. Der Bundesrat beantragte der kleinen Kammer, die Motion abzulehnen, da das Thema inhaltliche Überschneidungen mit der zweiten Etappe der Teilrevision des RPG aufweise, welche derzeit von den Räten debattiert wird.
Der Ständerat beugte sich in der Wintersession 2022 über die Motion. Dabei stellte Martin Schmid (fdp, GR) einen Ordnungsantrag, um die Motion an die UREK-SR zu überweisen. Diese solle das Anliegen der Motion dann inhaltlich zusammen mit der RPG-2-Vorlage behandeln, sobald das Geschäft vom Nationalrat zur Differenzbereinigung zurück in den Ständerat überwiesen werde. Motionär Stark zeigte sich mit dem Vorschlag einverstanden und so überwies der Ständerat die Motion stillschweigend an seine UREK.

Marianne Maret (mitte, VS) forderte mittels eines im September 2022 eingereichten Postulats die raschere Umsetzung von Projekten des Langsamverkehrs im Rahmen von Agglomerationsprogrammen. Dabei solle der Bundesrat in einem Bericht darlegen, weshalb es bei der Umsetzung dieser Projekte zu Verzögerungen gekommen ist, und allenfalls einen Massnahmenplan ausarbeiten, mit welchem die bereits vom Parlament beschlossenen Projekte vorangetrieben werden können. Maret wies darauf hin, dass im Rahmen des laufenden Agglomerationsprogramms  lediglich 22 Prozent der Ausgaben für die Strassen- und Langsamverkehrsmassnahmen getätigt wurden, die für die Periode 2019 bis 2021 budgetiert waren.
Der Bundesrat erläuterte, dass die Ursachen für die angesprochenen Verzögerungen bekannt seien: Diese lägen insbesondere in der teilweise hohen Komplexität der Projekte, langen Entscheidverfahren und Einsprachen. Zudem habe der Bund die Lehren aus den ersten beiden Generationen der Agglomerationsprogramme gezogen und bei der laufenden dritten Generation Fristen für den Baubeginn eingeführt. Auch habe er bereits den administrativen Aufwand für die Projektumsetzung reduziert und es seien weitere Vereinfachungen geplant. Schliesslich würden die Kantone mit dem neuen Veloweggesetz verpflichtet, «behördenverbindliche Netzplanungen für den Alltags- und Freizeitveloverkehr zu erstellen und innerhalb von 20 Jahren umzusetzen.» Da die Gründe für die Verzögerungen also bekannt seien und entsprechende Massnahmen eingeleitet worden seien, sei ein Postulatsbericht nicht mehr zielführend, schloss der Bundesrat.
Das Postulat wurde in der Wintersession 2022 im Ständerat behandelt. Nachdem Postulantin Maret und Verkehrsministerin Sommaruga ihre Argumente wiederholt hatten, wurde das Postulat von einer Mitte-Links-Mehrheit mit 19 zu 15 Stimmen angenommen.

Die Vertreterinnen und Vertreter der Umwelt- und Verkehrsministerien der Alpenländer verabschiedeten Ende Oktober 2022 einen länderübergreifenden Aktionsplan für klimafreundliche Mobilität in den Alpen. Auf Initiative der Schweizer Umwelt- und Verkehrsministerin Simonetta Sommaruga hatten sich die Alpenländer Deutschland, Frankreich, Italien, Österreich, Slowenien, Liechtenstein, Monaco und die Schweiz zur Trägerschaft mit dem Namen «Simplon-Allianz» zusammengeschlossen.
Das Ziel des Aktionsplans bestand darin, den Verkehr im Alpenraum bis 2050 klimaneutral zu gestalten. Dafür sah der Plan Massnahmen in drei Bereichen vor: Im Güterverkehr soll die Verlagerung auf die Schiene mittels eines Dialogs über eine alpenweite Verkehrsabgabe für schwere Nutzfahrzeuge sowie der Förderung des Ersatzes von fossil betriebenen Lastwagen durch emissionsfreie Fahrzeuge gestärkt werden. Im Bereich des grenzüberschreitenden Personenverkehrs soll der Umstieg auf den öffentlichen Verkehr gefördert werden. Dies könne unter anderem durch die Einführung von alpenweit gültigen ÖV-Billetten oder -Abonnementen und durch die Stärkung von Nachtzugsverbindungen geschehen. Da bei der Tourismus- und Freizeitmobilität ein grosser Teil der Emissionen auf die An- und Abreise entfalle, sah der Aktionsplan drittens vor, die Bahnverbindungen in die alpinen Destinationen zu verbessern und den Langsamverkehr in den Tourismusorten zu stärken.

Der Bundesrat gab Mitte Oktober 2022 bekannt, dass er den überarbeiteten Tessiner Richtplan genehmige – allerdings mit gewissen Präzisierungen. Die Überarbeitung des Richtplans war nötig geworden, weil der Kanton Tessin, wie alle anderen Kantone auch, seinen Richtplan an die Anforderungen des 2013 revidierten RPG anpassen musste. Dieses besagt unter anderem, dass Kantone ihre Bauzonen so festlegen müssen, dass sie dem voraussichtlichen Bedarf für die nächsten fünfzehn Jahre entsprechen.

Der Kanton Tessin hatte seinen neuen Richtplan 2018 beim Bundesrat eingereicht. Weil beim Kanton zum Richtplan Beschwerden eingegangen waren, musste jedoch erst noch das Kantonsparlament über die Beschwerden entscheiden, bevor sich der Bundesrat im Juni 2021 dem Richtplan annehmen konnte. Der Bundesrat kam in seiner Prüfung zum Schluss, dass der Richtplan auf 2018 noch korrekten, aber unterdessen überholten Bevölkerungsszenarien basierte. Deshalb habe der Kanton Tessin im Richtplan zu grosse Bauzonen vorgesehen, welche er voraussichtlich in den nächsten 15 Jahren nicht voll auslasten werde. Der Bundesrat präzisierte daher den im Richtplan vorgesehenen Auftrag des Kantons an die Gemeinden. So werden die Tessiner Gemeinden nun unter anderem verpflichtet, den Umfang ihrer Bauzonen innerhalb von zwei Jahren zu überprüfen und bei der Revision ihrer Ortsplanung gegebenenfalls zu verkleinern.

Nach der Genehmigung des Tessiner Richtplans lägen nun, gut neun Jahre nach der Abstimmung über das RPG, von allen Kantonen überarbeitete Richtpläne vor, die den Anforderungen des revidierten RPG entsprechen, so der Bundesrat.

Matthias Michel (fdp, ZG) reichte im Juni 2022 ein Postulat ein, welches die Stärkung der Verkehrsdrehscheiben und der Veloinfrastruktur im ländlichen Raum forderte. In einem Bericht solle dargelegt werden, wie insbesondere die finanzielle Förderung ausgestaltet werden könnte. Michel begründete seinen Vorstoss damit, dass es im ländlichen Raum oft nur wenig attraktive Umsteigepunkte gebe und die Veloinfrastruktur nicht stark ausgebaut sei. Die ländlichen Verkehrsknoten könnten von den bestehenden Programmen wie etwa dem PAV, dem BIF oder dem NAF nur unzulänglich profitieren, es bestehe daher eine Finanzierungslücke. Eine ähnliche Situation zeige sich bei den Veloinfrastrukturen in ländlichen Gebieten, wo der Bund lediglich Projekte mitfinanzieren könne, wenn diese einer Agglomeration zu Gute kämen oder im Bereich eines Bahnhofs lägen. Der Grossteil der Finanzierung solcher Infrastrukturen obliege somit den Kantonen und Gemeinden. Der Bundesrat solle nun darlegen, wie die «Erklärung von Emmenbrücke» für den ländlichen Raum umgesetzt werden könne.
In der Herbstsession 2022 wurde das Postulat vom Ständerat stillschweigend angenommen, nachdem auch der Bundesrat dessen Annahme beantragt hatte.

Mitte August 2022 beschloss der Bundesrat, die letzten beiden Teile des überarbeiteten Richtplans des Kantons Glarus zu genehmigen, namentlich die Teile Verkehr und Tourismus. Ende 2021 hatte die Regierung bereits den restlichen Richtplan genehmigt. Doch die Beschlüsse zu den Teilen Verkehr und Tourismus waren vom Glarner Kantonsrat erst später gefasst worden, weshalb sie nun erst mit Verspätung und in einem separaten Verfahren geprüft wurden. Obwohl der Bundesrat die ausstehenden Richtplanteile insgesamt genehmigte, äusserte er dennoch Vorbehalte betreffend den vom Kanton beabsichtigten Ausbau von Bergbahnen. Er stufte ein Projekt wegen seiner «ungenügenden räumlichen Abstimmung» zurück und riet dem Kanton bei einem weiteren Projekt, dieses nicht weiterzuverfolgen, da er daran zweifelte, ob dieses mit Bundesrecht vereinbar ist.

Die Züricher Nationalrätin Katharina Prelicz-Huber (gp, ZH) versuchte in der Sommersession 2022 die restlichen Mitglieder der grossen Kammer von ihrer parlamentarischen Initiative bezüglich des Zugangs zu Schweizer Seeufer zu überzeugen. Konkret forderte Prelicz-Huber, dass das ZGB und das RPG so angepasst werden sollen, dass alle Seen auf Schweizer Boden mit Fusswegen zu erschliessen sind. Ausserdem sollten die Ufer «ökologisch aufgewertet» werden. Die Initiantin begründete ihr Anliegen damit, dass Seen wichtige Erholungsgebiete darstellten und deshalb der Allgemeinheit zugänglich gemacht werden sollten.

Die Sprecher der vorberatenden UREK-NR, Mathias Jauslin (fdp, AG) und Pierre-André Page (svp, FR), plädierten im Namen der Kommissionsmehrheit dafür, der Initiative keine Folge zu geben. Sie argumentierten unter anderem damit, dass es Sache der Kantone sei, zu entscheiden, wie und in welcher Form die Zugänglichkeit zum Seeufer gesichert werde. Eine Annahme der Initiative führe deshalb zu unerwünschten Überschneidungen von Zuständigkeiten. Ausserdem verursache die Initiative hohe Umsetzungskosten, etwa wegen der Entschädigung von Personen, deren Parzellen in Anspruch genommen werden sowie durch Baukosten der Fussgängerwege. Nicht zuletzt sei die Initiative auch ökologisch kontraproduktiv, da der Naturschutz voraussetze, dass gewisse Räume für den Menschen nicht zugänglich seien. Eine Mehrheit des Nationalrats schloss sich der Kommissionsmehrheit an und gab der Initiative keine Folge. Nur zwei Mitglieder der Mitte-Fraktion schlossen sich den geschlossen stimmenden Fraktionen der Grünen und der SP an, die mit 99 zu 62 Stimmen unterlagen.

Der Bundesrat beantragte im Rahmen des Berichts über die Motionen und Postulate im Jahr 2021 die Abschreibung der Postulate Candinas (cvp, GR; 15.4038) und Burkart (fdp, AG; 18.4291). Die Exekutive hatte die beiden Postulate mit dem Bericht «Verkehrsflächen für den Langsamverkehr» erfüllt. Der Nationalrat stimmte der Abschreibung in der Sommersession 2022 zu.

Das ARE veröffentlichte im April 2022 eine Arbeitshilfe, welche den Kantonen helfen soll, mit ihren Richtplänen zur Eindämmung des Klimawandels sowie zur Vorbereitung auf dessen Auswirkungen beizutragen. Laut dem Bundesrat sind Richtpläne ein wichtiges Instrument, um sowohl zum Klimaschutz beizutragen als auch auf die Herausforderungen des Klimawandels zu reagieren, da mit ihnen zentrale Aktivitäten wie etwa die Siedlungsentwicklung, der Verkehr und die Energiegewinnung räumlich geplant und koordiniert werden. Die Arbeitshilfe enthält unter anderem vom Bund als vorbildlich eingestufte Beispiele aus den Kantonen. In seiner Medienmitteilung nannte der Bundesrat etwa den Genfer Richtplan als gutes Beispiel, weil der Kanton Genf darin grosses Gewicht auf die Förderung des Fuss- und Veloverkehrs gelegt habe.

Mitte-Nationalrat Philipp Matthias Bregy (mitte, VS) reichte im Dezember 2020 eine parlamentarische Initiative ein, mit der er forderte, dass Sachpläne, die wichtigsten Planungsinstrumente des Bundes im Bereich der Raum- und lnfrastrukturentwicklung, dem Parlament zwingend vorgelegt werden sollen. Bregy störte sich daran, dass die Sachpläne «einschneidende, behördenverbindliche Vorgaben» für die Verwaltung, die Gemeinden und die Kantone darstellen würden, ohne dass diese eine parlamentarische Debatte durchliefen. Als Beispiel nannte der Initiant den Sachplan Verkehr, der im Herbst 2020 in Anhörung gegeben worden war und den Kantonen und Gemeinden laut Bregy viele neue Auflagen mache. So sollten etwa der öffentliche Verkehr und der Langsamverkehr durch einen Abbau von Parkplätzen für Arbeit, Freizeit und Einkauf gefördert und der Individualverkehr, wo immer möglich, durch Fuss- und Fahrradverkehr ersetzt werden, so Bregy. Die vorberatende UREK-NR beantragte ihrem Rat mit 14 zu 11 Stimmen, der Initiative keine Folge zu geben. Die Mehrheit der Kommission war der Meinung, dass die Initiative nicht nötig sei, da die Ausarbeitung von Sachplänen bereits ein umfassendes Vernehmlassungsverfahren beinhalte, bei dem die Kantone, die Gemeinden und die Bevölkerung konsultiert werden. Auch das Bundesparlament spiele eine Rolle, da es die Anhörung der Kantone sicherstelle. Ausserdem könnten parlamentarische Kommissionen einen Sachplan traktandieren und diesen mit der Verwaltung besprechen. Die geltenden Bestimmungen seien genügend wirksam und eine Annahme der Initiative verlangsame nur den Ausarbeitungsprozess des Sachpläne.

Der Nationalrat beugte sich in seiner Frühjahrssession 2022 über die Initiative. Initiant Bregy weibelte persönlich für sein Anliegen und lancierte dabei einen demokratiepolitischen Appell an den Rat. Mit den Sachplänen mache der Bund Politik, anstatt nur politische Entscheide umzusetzen. Solange aber mit Sachplänen Politik gemacht werde, solle das Parlament darüber debattieren können, so Bregy. Parteikollege Nicolo Paganini (mitte, SG) sprach von einer «schleichenden Kompetenzverschiebung vom Parlament hin zu Bundesrat und Verwaltung im Bereich der raumwirksamen Politikbereiche», welche es zu verhindern gelte. Kommissionssprecher Matthias Samuel Jauslin (fdp, AG) räumte zwar ein, dass «bei einigen Sachplänen tatsächlich der Eindruck entstehen [kann], dass sich der Bundesrat nicht an den Grundsätzen des Gesetzgebers orientiert». Doch wenn Sachpläne zwingend dem Parlament vorgelegt werden müssten, sei dies ebenfalls staatspolitisch heikel, da fragwürdig sei, ob damit die Gewaltentrennung respektiert würde. In Anbetracht dessen, dass allein der Flughafen Zürich ein bis zwei Sachplananpassungen pro Jahr vornehme, hätte eine Annahme der Initiative ausserdem «enormen Einfluss» auf die Prozessdauer. Trotz dieser Einwände stimmte eine Mehrheit des Nationalrates mit 94 zu 86 Stimmen (bei 2 Enthaltungen) dafür, der Initiative Folge zu geben. Neben der Folgegeben geschlossen befürwortenden SVP-Fraktion sprachen sich auch die Fraktionen der FDP und der Mitte mehrheitlich für die Initiative aus.

Die parlamentarische Initiative Suter (sp, AG) für ein Tempolimit von 30 km/h innerorts stand in der Wintersession 2021 auf der Traktandenliste des Nationalrats. Gabriela Suter bewarb ihr Anliegen mit dem Argument, dass ein generelles Tempolimit von 30 km/h anstelle der heute geltenden 50 km/h innerorts für mehr Sicherheit und weniger Lärm sorgen werde. Zudem würde in den Quartieren die Wohn- und Aufenthaltsqualität gesteigert.
Kommissionssprecher Kurt Fluri (fdp, SO) erläuterte, dass die Mehrheit der KVF-NR der Initiative keine Folge geben wolle, da es primär Aufgabe der Kantone und Gemeinden sei, zu entscheiden, in welchen Gebieten sie Tempo 30 einführen möchten und wo nicht. Zudem würde die generelle Temporeduktion bauliche Massnahmen und somit hohe Kosten für die Kantone und Gemeinden mit sich bringen. Die baulichen Massnahmen seien nötig, um die Verkehrsteilnehmenden dazu zu bringen, sich auch wirklich an das Tempolimit zu halten. Im Anschluss an diese Diskussion gab der Nationalrat der Initiative mit 105 zu 79 Stimmen bei 2 Enthaltungen keine Folge, womit diese erledigt ist.

Das ARE präsentierte im Dezember 2021 die Gesamtsicht zum Langsamverkehr in Erfüllung der Postulate Burkart (fdp, AG; Po. 18.4291) und Candinas (mitte, GR; Po. 15.4038). In diesem Bericht wurde analysiert, wie eine optimale Nutzung der Verkehrsflächen sichergestellt und wie das Nebeneinander der verschiedenen Verkehrsteilnehmenden des Langsamverkehrs (bspw. Fussgänger, Velo- und E-Bikefahrende) verbessert werden kann. Der Bundesrat kam im Bericht zum Schluss, dass er sich bei den weiteren Arbeiten auf dem Gebiet des Langsamverkehrs an den Zielen der Nachhaltigkeit und der Verkehrssicherheit orientieren wolle. Zudem beabsichtigte er, einfachere und nachvollziehbare Regelungen für die Nutzung der Verkehrsflächen zu schaffen. Demnach soll das Trottoir Personen, die zu Fuss unterwegs sind, sowie kleineren Fahrzeugen, die ohne elektrischen Antrieb ausgestattet sind, vorbehalten bleiben. Veloverkehrsflächen hingegen sollen für Fahrräder, E-Bikes sowie rein elektrisch angetriebene Kleinfahrzeuge zugelassen sein, wobei schnelle E-Bikes neu auch auf der Strasse verkehren dürfen. Zudem sollte die Verwendung von grösseren Elektrofahrzeugen (bis zu einem maximalen Gewicht von 450kg) erleichtert werden: Diese Fahrzeuge sollen neu auch auf den Veloverkehrsflächen unterwegs sein dürfen, wenn sie nicht schneller als 25km/h fahren. Ergänzend wurde das UVEK damit beauftragt, eine entsprechende Revision des Strassenverkehrsrechts zu erarbeiten.

Nationalrat Christian Lüscher (fdp, GE) forderte mit einer im Dezember 2021 eingereichten parlamentarischen Initiative, dass nicht nur Velos, sondern auch andere Zweiräder auf dem Gehsteig abgestellt werden dürfen, solange für Fussgängerinnen und Fussgänger ein 1,5m breiter Weg frei bleibt. Es sei nicht ersichtlich, weshalb diese Regelung derzeit nur für Fahrräder gelte, nicht jedoch für Motorroller und ähnliche Fahrzeuge. Lüscher forderte daher eine entsprechende Änderung des SVG. Die Initiative wurde im November 2022 zurückgezogen, nachdem diese Regelung im Rahmen der Änderung des Strassenverkehrsgesetzes zwar debattiert, letztlich jedoch verworfen worden war.

Anfangs Dezember 2021 gab der Bundesrat bekannt, dass er den total überarbeiteten Richtplan des Kantons Glarus genehmige – allerdings nicht ohne Vorbehalte. So verlangte er vom Kanton Glarus beispielsweise, dass er innerhalb der nächsten drei Jahre Bauzonen auszont, da sonst die Auslastung seiner Bauzonen in den nächsten 15 Jahren voraussichtlich weniger als 100 Prozent betragen würde. Auch bei der Festlegung des Siedlungsgebietes sowie bei der Bezeichnung aller für die Nutzung von Windenergie und Wasserkraft geeigneten Gebiete müsse der Kanton Glarus nachbessern. Mit den vom ARE geforderten Änderungen und Vorbehalten werde Glarus die Anforderungen an das 2013 revidierte RPG erfüllen, so der Bundesrat. Folglich beschloss die Regierung, den seit Mai 2019 für den Kanton Glarus geltenden Einzonungsstopp aufzuheben. Ausstehend sind nun einzig noch die Ergebnisse des Prüfungs- und Genehmigungsverfahrens zu den Themen Verkehr und Tourismus. Beschlüsse zu diesen Themen waren vom Kantonsrat erst später gefasst worden, weshalb diese Teile des Richtplanes in einem separaten Verfahren geprüft wurden.

Am 28. November 2021 stimmte die Stadtzürcher Stimmbevölkerung über zwei neue Richtpläne ab, einen Richtplan Verkehr und einen Richtplan Siedlung. Durch eine Reduktion an Verkehr und Schaffung neuer Grünflächen sollen die neuen Stadtzürcher Richtpläne die Stadt grüner machen. Weiter sollen unter dem Motto «15-Minuten-Stadt» alle für den Alltag wichtigen Orte zu Fuss oder per Velo innerhalb einer Viertelstunde erreicht werden können – dies dank eines verstärkten Fokus auf die Quartierzentren. Der wohl grösste Fokus des Richtplans Siedlung liegt auf der Verdichtung, da die Stadt damit plant, dass sie bis 2040 um 110'000 Personen auf 520'000 Personen anwachsen werde. So sollen beispielsweise ausserhalb des historischen Kerns und der «kleinteiligen Wohngebiete» überall Hochhäuser und Hochhauscluster von über 80 Metern Höhe erlaubt sein. Mit der geplanten Verdichtung setzt die Stadt Zürich die Vorgaben des eidgenössischen RPG um, welches die Verdichtung in den Zentren vorschreibt. Der Zürcher Heimatschutz kritisierte indes diese Pläne, da sie das Stadtbild in einem grossen Teil Zürichs nachhaltig verändern würden. Kritik kam auch von bürgerlicher Seite, namentlich von der SVP und der FDP, die insbesondere das Verschwinden von tausenden von Parkplätzen befürchteten, da diese nicht zuletzt neuen Velowegen Platz machen müssten. Der Abbau von Parkplätzen wirke sich negativ auf das städtische Gewerbe aus, das auf Parkplätze angewiesen sei, etwa um Ver- und Entsorgungen durchzuführen oder um Kunden und Kundinnen im Hochpreissegment anzulocken. Linke Parteien sprachen sich generell für den Richtplan aus, übten aber auch vereinzelt Kritik. So monierte etwa Gemeinderat Walter Angst (ZH, al), dass es «nicht genügend griffige Massnahmen für den Erhalt und die Schaffung von preisgünstigem Wohnraum» gebe. Er befürchtete deshalb durch die Aufwertung und Begrünung der Stadt auch einen Anstieg der Mietpreise.
Die Stimmbevölkerung hiess Ende November 2021 beide Richtpläne klar gut. 57.4 Prozent sagten Ja zum Richtplan Verkehr und 61.2 zum Richtplan Siedlung. Die Stimmbeteiligung lag bei knapp 62 Prozent.

Mit einer im März 2021 eingereichten parlamentarischen Initiative forderte Gabriela Suter (sp, AG), dass Tempo 30 innerorts zur Regel werden solle. Dies führe zu mehr Sicherheit und Lebensqualität sowie zu einer tieferen Lärmbelastung. Für diese Reduktion von derzeit generell 50km/h auf generell 30km/h müssten die entsprechenden Bestimmungen im SVG geändert werden. Die Angst, dass es damit zu mehr Staus kommen würde, sei unbegründet; Studien hätten gezeigt, dass Tempo 30 vielmehr eine Verflüssigung des Verkehrs bringe, argumentierte Suter.
Die KVF-NR behandelte die Initiative im August 2021. Die Mehrheit (13 zu 10 Stimmen) beschloss, der Initiative keine Folge zu geben, insbesondere weil das innerörtliche Tempolimit Sache der Kantone respektive der Gemeinden sei.

Nachdem der Bundesrat bereits im Sommer 2020 den neuen Richtplan des Kantons Obwalden teilweise genehmigt hatte, entschied er im Juni 2021, nun auch noch die restlichen Teile zu genehmigen. Der Bundesrat hatte die Prüfung der Teile «Siedlung» und «Raumentwicklungsstrategie» vorgezogen, damit Obwaldens Einzonungsstopp aufgehoben werden konnte. Nun folgten die Teile «Verkehr», «Natur und Landschaft», «Tourismus und Freizeit» sowie «Übrige Raumnutzungen». Der Bundesrat nahm bei den nun genehmigten Teilen punktuelle Änderungen am Richtplan vor, namentlich bezüglich des Schutzes von Fruchtfolgeflächen, der Umsetzung von Tourismus- und Freizeitprojekten sowie der Bezeichnung von Gebieten für die Nutzung von Wind- und Wasserkraft.

Der Nationalrat stimmte in der Sommersession 2021 der Abschreibung des Vorstosses «Die Schnittstellenproblematik zwischen Nationalstrassen und dem nachgelagerten Strassennetz lösen» von Thierry Burkart (fdp, AG) zu, nachdem der Bundesrat den entsprechenden Postulatsbericht im Herbst 2020 veröffentlicht hatte.

Die KVF-NR hatte dem Nationalrat im Oktober 2020 einstimmig die Annahme der Motion «Anpassung der Perimeter für die Agglomerationsprojekte» empfohlen. Sie war der Ansicht, dass die Kantone dadurch flexibler und leichter Einfluss auf den Agglomerationsperimeter ausüben können. Der Nationalrat stimmte dem Antrag seiner Kommission in der Wintersession 2020 diskussionslos zu.

Nachdem der Kanton Zürich als letzter Kanton per 1. Januar 2021 eine durch das RPG vorgeschriebene Regelung zur Abschöpfung von Einzonungsmehrwerten erlassen hatte, beschloss der Bundesrat am 11. Dezember 2020, den Einzonungsstopp für Zürich, den er ab 1. Mai 2019 verfügt hatte, auf Anfang 2021 aufzuheben.

Der Ständerat stimmte der Motion Nantermod (fdp, VS) «Elektrofahrräder. Gesetzgebung an die Verwendung im Tourismus anpassen» in der Wintersession 2020 stillschweigend zu, nachdem Marianne Maret (cvp, VS) für die Kommission noch einmal die Vorteile der Motion erläutert hatte, welche vor allem in der gesteigerten touristischen Attraktivität der Schweiz als «Veloland» lägen.

Im Herbst 2020 veröffentlichte der Bundesrat seinen Bericht in Erfüllung des Postulats Burkart (fdp, AG) betreffend die Schnittstellen zwischen der Nationalstrasse und dem nachgelagerten lokalen Strassennetz. Er erörterte, dass es tatsächlich an den Übergängen zwischen Autobahnen und lokalen Strassennetzen vermehrt zu Staus komme, und zwar insbesondere in den grösseren Agglomerationen. Um die Verkehrsüberlastung an solchen Stellen zu minimieren, plane der Bundesrat einige gewichtige Massnahmen: Für die Optimierung des Verkehrsmanagements an den Schnittstellen sollen die einzelnen Verkehrsmittel stärker aufeinander abgestimmt und verknüpft werden. Auch müsse an diesen Problemstellen der öffentliche Verkehr sowie der Langsamverkehr weiter gefördert werden. Schliesslich sollen die Siedlungs- und die Mobilitätsentwicklung noch besser aufeinander abgestimmt werden. Um diese Massnahmen umzusetzen, sollen Bund, Kantone und Gemeinden ihre finanziellen Mittel noch effizienter auf diese Schnittstellenproblematik hin ausrichten. Der Bund werde auch prüfen, ob allenfalls Gesetze oder Verordnungen angepasst werden müssen, um diese Massnahmen umzusetzen.

Ende Januar respektive Ende April 2020 hob der Bundesrat den im Vorjahr verhängten Einzonungsstopp für die Kantone Schwyz und Genf auf, da diese unterdessen die Mehrwertabgabe eingeführt hatten. Nachdem der Einzonungsstopp im Vorjahr bereits für zwei weitere Kantone aufgehoben worden war, verbleibt er nur noch für den Kanton Zürich, da dieser die Frist zur Einführung der Mehrwertabgabe hatte verstreichen lassen.
Im Juni desselben Jahres genehmigte der Bundesrat ferner den Teil «Siedlung» des Obwaldner Richtplans. Gemäss einer eigenen Berechnungsgrundlage lastet der Kanton die bestehenden Bauzonen in 15 Jahren zu 102.4 Prozent aus, wobei es starke Unterschiede zwischen den Gemeinden gibt; zwei der sieben Gemeinden weisen überdimensionierte Bauzonen auf. Der Bundesrat belegte den Kanton mit der Auflage, die für eine Rückzonung geeigneten Flächen vor Überbauung zu schützen. Da konkrete Vorgaben für die Arbeitszonen im Richtplan noch fehlten, hielt der Bundesrat den Kanton dazu an, dem ARE bis zur Genehmigung entsprechender Bestimmungen Entscheide zur Einzonung neuer Arbeitszonen vorzulegen. Da der Kanton unter Vorbehalt der aufgeführten Aufträge die Anforderungen des revidierten Raumplanungsgesetzes erfüllte, hob der Bundesrat den seit Mai 2019 geltenden Einzonungsstopp wegen Verpassens der Frist zur Genehmigung der Richtplananpassung auf. Nach wie vor ausstehend war zu diesem Zeitpunkt die Genehmigung der Richtpläne der Kantone Glarus und Tessin.