Jahresrückblick 2021: Verkehr und Kommunikation

Im Jahr 2021 gab es im Themenbereich «Verkehr und Kommunikation» ganz unterschiedliche politische Entwicklungen zu beobachten, wobei keine medial oder politisch deutlich dominierte. Ein Blick in die Medienberichterstattung mithilfe der APS-Zeitungsanalyse zeigt zudem, dass die Themen Verkehr und Kommunikation im Jahr 2021 gegenüber anderen Themen an Bedeutung eingebüsst haben. Während im Jahr 2019 noch etwas über 7 Prozent aller von Année Politique Suisse archivierten Zeitungsartikel diesen Themenbereich behandelten, waren es im zweiten Pandemie-Jahr lediglich gut 4 Prozent (vgl. Abbildung 2 der APS-Zeitungsanalyse 2021 im Anhang).

Den in diesem Themenbereich grössten medialen und auch politischen Schwerpunkt bildete der Schienenverkehr. So war der öffentliche Verkehr auch im aktuellen Jahr stark von der Covid-19-Krise betroffen, da ihn deutlich weniger Passagiere nutzten als vor der Krise. Im Frühling 2021 reichten die KVF-NR und die KVF-SR daher je eine gleichlautende Motion für eine finanzielle Unterstützung des öffentlichen Verkehrs, namentlich des Fernverkehrs, des touristischen Verkehrs und des Ortsverkehrs ein, welche von den Räten angenommen wurden. Dieser Forderung kam der Bundesrat nach, indem er im November 2021 – wie bereits im Vorjahr – das zweite Massnahmenpaket zur Unterstützung des öffentlichen Verkehrs in der Covid-19-Krise präsentierte. Mit diesem Massnahmenpaket wurden ebenfalls zwei Vorstösse der Kommissionen für eine finanzielle Unterstützung des Schienengüterverkehrs umgesetzt. Letzterer war zudem auch unabhängig von Corona Thema im Parlament. So wurden etwa zwei Postulate angenommen, die sich der Frage nach der Zukunft des Schienengüterverkehrs und von SBB Cargo widmeten (Po. 21.3198 und Po. 21.3597).

Breiter diskutiert wurde im Schienenbereich schliesslich auch der Ausbau des Nachtzugangebots der SBB, welches ein Postulat Ammann (cvp, SG; Po. 19.3643) und eine Motion Trede (gp, BE; Mo. 19.4614) fördern wollten, die beide im Berichtsjahr angenommen wurden. Unbehandelt blieb im Gegenzug weiterhin ein Vorstoss Giezendanner (svp, AG; Po. 20.4019) aus dem Vorjahr, mit dem der Ausbau des Nachtzugangebots durch die SBB gestoppt werden sollte.

Im Bereich Strassenverkehr stand – nicht nur in den Medien sondern auch in der Politik – insbesondere die Lärmproblematik im Zentrum. Beide Kammern sprachen sich für eine Forderung der UREK-NR nach einem Massnahmenpaket zur Lärmreduzierung im Strassenverkehr – insbesondere bei den so genannten «Autoposern» und den getunten Fahrzeugen – aus. Eine Reduktion des Strassenlärms forderte überdies eine parlamentarische Initiative Suter (sp, AG; Pa.Iv. 21.441) mittels Temporeduktion auf generell 30 km/h innerorts, die jedoch in den Räten noch nicht behandelt wurde.

Im Themenbereich «Kommunikationsdienste» standen erneut das Für und Wider des Mobilfunk-Standards 5G sowie die Weiterentwicklung des Notrufsystems im Mittelpunkt. Dabei wurden drei Standesinitiativen der Kantone Genf, Jura und Neuenburg, die ein Moratorium für die 5G-Technologie in der Schweiz forderten, von der KVF-SR und vom Ständerat keine Folge gegeben. Zustimmung fand dagegen ein Postulat der KVF-SR für eine frühzeitige Sicherstellung des Informationsflusses bei allenfalls in Zukunft genutzten Frequenzen im so genannten Millimeterwellenbereich. Das Postulat soll ebenfalls dafür sorgen, dass die Kantone und die parlamentarischen Kommissionen in die Diskussionen einbezogen und die Forschungsergebnisse berücksichtigt werden. Im Gegensatz zu den Standesinitiativen forderte die FDP.Liberale-Fraktion, dass die notwendigen Rahmenbedingungen für einen raschen Aufbau des 5G-Mobilfunknetzes geschaffen werden. Damit einhergehend solle der Bundesrat auch die Bevölkerung besser über 5G informieren. In der Debatte in der grossen Kammer räumte Christian Wasserfallen (fdp, BE) ein, dass der derzeitige Strahlengrenzwert für Mobilfunkantennen beim Ausbau des 5G-Mobilfunknetzes leicht angehoben werden müsse, wobei dem Gesundheitsaspekt jedoch selbstverständlich weiterhin Rechnung zu tragen sei. Die Grünen- und die SP-Fraktion sprachen sich gegen das Anliegen aus – die Mehrheit des Nationalrates stimmte der Motion jedoch zu.

Schliesslich wurde im Jahr 2021 zudem die Forderung nach einer Weiterentwicklung des Schweizer Notrufsystems laut, nachdem es auch bereits im Vorjahr zu einigen Pannen gekommen war. Dabei nahmen beide Räte eine Motion der KVF-SR zur Systemführerschaft für die Abwicklung von Notrufen an, welche verlangte, dass eine Stelle geschaffen werden soll, welche die technische Gesamtverantwortung für alle Notrufe übernimmt. Zudem forderten Nationalrätinnen und Nationalräte aller sechs Fraktionen mittels sechs gleichlautender Motionen erfolgreich die Digitalisierung und Weiterentwicklung der Schweizer Notrufe; damit solle insbesondere ein barrierefreies Angebot für Menschen mit Behinderungen geschaffen werden.

Die beiden Räte konnten in der Wintersession 2021 bei der Revision des Luftfahrtgesetzes die letzte Differenz ausräumen, welche das freiwillige Melderecht für medizinisches Fachpersonal betraf. Der Ständerat konnte sich hierbei mit seinem Beschluss durchsetzen, dass diese Personen beim BAZL eine Meldung machen können, wenn sie Zweifel an der Flugtauglichkeit der Pilotinnen und Piloten haben – ohne dass sie sich vorher vom Arztgeheimnis entbinden lassen müssen. Mit dieser Massnahme, die analog zum Strassenverkehr eingeführt wird, erhoffen sich die Räte mehr Sicherheit im Flugverkehr. In den Schlussabstimmungen wurde die Vorlage jeweils einstimmig angenommen.

Die parlamentarische Initiative Suter (sp, AG) für ein Tempolimit von 30 km/h innerorts stand in der Wintersession 2021 auf der Traktandenliste des Nationalrats. Gabriela Suter bewarb ihr Anliegen mit dem Argument, dass ein generelles Tempolimit von 30 km/h anstelle der heute geltenden 50 km/h innerorts für mehr Sicherheit und weniger Lärm sorgen werde. Zudem würde in den Quartieren die Wohn- und Aufenthaltsqualität gesteigert.
Kommissionssprecher Kurt Fluri (fdp, SO) erläuterte, dass die Mehrheit der KVF-NR der Initiative keine Folge geben wolle, da es primär Aufgabe der Kantone und Gemeinden sei, zu entscheiden, in welchen Gebieten sie Tempo 30 einführen möchten und wo nicht. Zudem würde die generelle Temporeduktion bauliche Massnahmen und somit hohe Kosten für die Kantone und Gemeinden mit sich bringen. Die baulichen Massnahmen seien nötig, um die Verkehrsteilnehmenden dazu zu bringen, sich auch wirklich an das Tempolimit zu halten. Im Anschluss an diese Diskussion gab der Nationalrat der Initiative mit 105 zu 79 Stimmen bei 2 Enthaltungen keine Folge, womit diese erledigt ist.

Der Nationalrat befasste sich in der Wintersession 2021 mit dem Entwurf für ein neues Veloweggesetz. Marco Romano (mitte, TI) und Frédéric Borloz (fdp, VD) stellten die Vorlage vor, deren zentraler Aspekt in der Verpflichtung der Kantone lag, Velowegnetze zu planen und zu realisieren.
In der Eintretensdebatte hiessen Mitglieder der Grünen-, SP- und GLP-Fraktion die Vorlage des Bundesrates – unter anderem mit Verweis auf die wichtige Rolle der Veloförderung im Kampf gegen die Treibhausgase – gut und beabsichtigten, die «Verwässerungen» (Aebischer; sp, BE), die der Ständerat vorgenommen hatte, wieder rückgängig zu machen. Die Mitte- und die FDP.Liberalen-Fraktion wollten ebenfalls auf die Vorlage eintreten, äusserten sich jedoch nicht mit demselben Enthusiasmus zur Vorlage. Sie sahen vor allem «die Einräumung von Kompetenzen zugunsten von Interessenorganisationen» (Fluri; fdp, SO) kritisch, womit Fluri insbesondere auf den Beibezug von Velo-Fachorganisationen bei der Planung und dem Erhalt der Velowegnetze anspielte. Die SVP-Fraktion hingegen sprach sich gegen das Gesetz aus. Für sie bedeutete ein neues Gesetz mehr Ausgaben, welche die Auto- und Lastwagenfahrer sowie die Kantone und Gemeinden berappen müssten. Zudem werde der Ausbau der Velowege in der Stadt zu weniger Platz für die Autofahrer und auf dem Land zum Verlust von Landwirtschaftsfläche führen, befürchteten die Sprechenden der SVP-Fraktion.
Im Anschluss an das unbestrittene Eintreten wurden die einzelnen Minderheitsanträge debattiert, die sich um die Durchgängigkeit der Velowegnetze, um die Information der Öffentlichkeit, um die Aufgliederung in Haupt- und Nebenrouten und um die Fristen für die Umsetzung des Gesetzes drehten. Auch über den Einbezug und das Verbandsbeschwerderecht von Interessenorganisationen im Bereich des Veloverkehrs wurde – wie bereits im Ständerat – intensiv diskutiert. Die Minderheitsanträge wurden allesamt abgelehnt. In Übereinstimmung mit den Anträgen der Kommissionsmehrheit blieb der Nationalrat somit fast gänzlich auf der Linie des Ständerats. Allerdings wurde der Entscheid des Ständerates korrigiert, wonach die Velowegnetze nur «möglichst» sicher und die Streckenführung nur «möglichst» direkt sein solle. In der Version des Nationalrates müssen sie demnach «sicher» und «direkt» sein. Auch beim Ersatz von Velowegen entschied sich der Nationalrat für eine strengere Formulierung: Er strich den Passus, dass ein «ausgewiesenes öffentliches Interesse» an einem Ersatz vorliegen müsse; somit müssten Velowege in jedem Fall ersetzt werden.
In der Gesamtabstimmung nahm die grosse Kammer den Entwurf mit 135 zu 50 Stimmen bei 3 Enthaltungen an. Lediglich die fast geschlossen stimmende SVP-Fraktion lehnte die Vorlage ab.

Das ARE präsentierte im Dezember 2021 die Gesamtsicht zum Langsamverkehr in Erfüllung der Postulate Burkart (fdp, AG; Po. 18.4291) und Candinas (mitte, GR; Po. 15.4038). In diesem Bericht wurde analysiert, wie eine optimale Nutzung der Verkehrsflächen sichergestellt und wie das Nebeneinander der verschiedenen Verkehrsteilnehmenden des Langsamverkehrs (bspw. Fussgänger, Velo- und E-Bikefahrende) verbessert werden kann. Der Bundesrat kam im Bericht zum Schluss, dass er sich bei den weiteren Arbeiten auf dem Gebiet des Langsamverkehrs an den Zielen der Nachhaltigkeit und der Verkehrssicherheit orientieren wolle. Zudem beabsichtigte er, einfachere und nachvollziehbare Regelungen für die Nutzung der Verkehrsflächen zu schaffen. Demnach soll das Trottoir Personen, die zu Fuss unterwegs sind, sowie kleineren Fahrzeugen, die ohne elektrischen Antrieb ausgestattet sind, vorbehalten bleiben. Veloverkehrsflächen hingegen sollen für Fahrräder, E-Bikes sowie rein elektrisch angetriebene Kleinfahrzeuge zugelassen sein, wobei schnelle E-Bikes neu auch auf der Strasse verkehren dürfen. Zudem sollte die Verwendung von grösseren Elektrofahrzeugen (bis zu einem maximalen Gewicht von 450kg) erleichtert werden: Diese Fahrzeuge sollen neu auch auf den Veloverkehrsflächen unterwegs sein dürfen, wenn sie nicht schneller als 25km/h fahren. Ergänzend wurde das UVEK damit beauftragt, eine entsprechende Revision des Strassenverkehrsrechts zu erarbeiten.

Nationalrat Christian Lüscher (fdp, GE) forderte mit einer im Dezember 2021 eingereichten parlamentarischen Initiative, dass nicht nur Velos, sondern auch andere Zweiräder auf dem Gehsteig abgestellt werden dürfen, solange für Fussgängerinnen und Fussgänger ein 1,5m breiter Weg frei bleibt. Es sei nicht ersichtlich, weshalb diese Regelung derzeit nur für Fahrräder gelte, nicht jedoch für Motorroller und ähnliche Fahrzeuge. Lüscher forderte daher eine entsprechende Änderung des SVG. Die Initiative wurde im November 2022 zurückgezogen, nachdem diese Regelung im Rahmen der Änderung des Strassenverkehrsgesetzes zwar debattiert, letztlich jedoch verworfen worden war.

Matthias Jauslin (fdp, AG) reichte im Dezember 2021 eine Motion ein, mit der dem Fortschritt bei der Wärmepumpentechnik in der Lärmschutzverordnung Rechnung getragen werden soll. Jauslin wollte damit sicherstellen, dass «bei der Anwendung von modernen Wärmepumpen keine weiteren Massnahmen zur Verminderung von Lärmemissionen getroffen werden müssen, die über die Einhaltung der rechtlichen Grenzwerte hinaus gehen». Der Motionär erhoffe sich davon einen Abbau staatlicher Hürden sowie eine Beschleunigung der Bewilligungsprozesse für Wärmepumpen, was wiederum der Klimapolitik zugutekäme.
Der Bundesrat beantragte die Ablehnung der Motion. Er stehe auch hinter dem Anliegen, rasch von den fossilen Energieträgern wegzukommen. Er setze sich aber auch für den Schutz der Bevölkerung vor Lärm ein. Zudem sei die Vereinigung der kantonalen Lärmschutzfachleute daran, die Empfehlungen zum Vollzug des Lärmschutzrechts bei Wärmepumpen zu aktualisieren, wodurch 2022 das weitere Vorgehen hinsichtlich allfälliger Vereinfachungen im Lärmschutzrecht festgelegt werden soll.

Im November 2021 präsentierte der Bundesrat die Botschaft zu einer umfangreichen Revision des Strassenverkehrsgesetzes. Im Zentrum des Revisionspakets standen die Reduktion der Treibhausgasemissionen, neue Regelungen zu selbstfahrenden Autos sowie die Stärkung der Verkehrssicherheit. So sollte etwa das zulässige Gewicht und die zulässige Länge von Fahrzeugen mit alternativen oder emissionsfreien Antrieben erhöht werden, um umweltfreundliche Technologien zu fördern, zumal diese häufig schwerer und länger sind als konventionelle Fahrzeuge. Angesichts der Digitalisierung im Strassenverkehr wollte der Bundesrat zudem das automatisierte Fahren ermöglichen. Hierzu sollte im SVG unter anderem festgelegt werden, unter welchen Bedingungen «führerlose Fahrzeuge mit einem Automatisierungssystem zugelassen werden können». Beim Thema Verkehrssicherheit schlug der Bundesrat vor, eine Velohelmpflicht für Kinder bis 16 Jahren einzuführen, um ihre Sicherheit bei einem Unfall zu erhöhen. Schliesslich sollte den zuständigen Behörden bei Raserdelikten mehr Ermessensspielraum eingeräumt werden, so sollte beispielsweise die Mindestdauer des Führerausweisentzugs von zwei auf ein Jahr gesenkt werden. Damit beantragte der Bundesrat die Entschärfung einiger Massnahmen, die mit dem Via-Sicura-Massnahmenpaket – in die auch Forderungen der zurückgezogenen Raser-Initiative aufgenommen worden waren –, eingeführt oder verschärft worden waren. Insgesamt wollte der Bundesrat mit der Vorlage sechs Motionen umsetzen und beantragte diese zur Abschreibung (Mo. 13.3572; Mo. 15.3574; Mo. 17.3049; Mo. 17.3191; Mo. 17.3632 sowie Mo. 17.4039).

In der Herbstsession 2021 befasste sich der Ständerat mit der Umsetzung der Standesinitiative des Kantons Tessin «Sicherere Strassen jetzt!». Im Vorfeld der Session hatte sich die vorberatende KVF-SR mehrheitlich für den vom Nationalrat gutgeheissenen Gesetzesentwurf ausgesprochen, welcher die Sicherheit auf den Transitachsen und den dahin führenden Zufahrtsstrassen verbessern will. Im Plenum galt es, über zwei Minderheitsanträge Knecht (svp, AG) abzustimmen. Der eine sah Nichteintreten vor, der andere wollte den Artikel betreffend die Sonderregelung für alpenquerende, nicht grenzüberschreitende Transporte von einer Kann-Formulierung in eine Muss-Formulierung ändern. Damit wäre der Bundesrat verpflichtet worden, für diese Transporte eine Übergangsfrist von fünf Jahren vorzusehen. Beide Minderheitsanträge wurden jedoch von der Mehrheit des Ständerates abgelehnt. Die kleine Kammer stimmte in der Gesamtabstimmung mit 29 Stimmen zu 9 Stimmen (1 Enthaltung) für die Annahme des Geschäfts. Die ablehnenden Stimmen stammten von Vertreterinnen und Vertretern der SVP- und der FDP.Liberalen-Fraktionen sowie von einem Mitglied der Mitte-Fraktion. In den Schlussabstimmungen sprachen sich beide Räte für die Annahme der Vorlage aus. Dabei war das Abstimmungsverhalten nahezu identisch mit demjenigen in den Gesamtabstimmungen; die ablehnenden Stimmen stammten dieses Mal jedoch ausschliesslich von den Fraktionen der FDP.Liberalen und der SVP.

In Erfüllung eines Postulats Storni (sp, TI) präsentierte der Bundesrat im Oktober 2021 einen Bericht zum Sonnenenergiepotenzial bei Lärmschutzwänden entlang von Autobahnen und Bahnlinien. Der Bundesrat unterschied im Bericht zwischen dem technischen, dem technisch-nutzbaren und dem nutzbaren Potenzial bei Lärmschutzwänden, wobei das letztere die kleinste Zahl auswies. Nutzbar wären demnach Flächen zur Erzeugung von rund 101 GWh Strom pro Jahr (55 GWh entlang der Nationalstrassen und 46 GWh entlang von Bahnstrecken). Im Vergleich zum vom Bund berechneten gesamten Potenzial von Fotovoltaikanlagen in der Schweiz (67 TWh) entspräche dies in etwa einem Anteil von 0.15 Prozent. Demgegenüber wies die Studie ein jährliches technisches Potenzial von 438 GWh aus. Wie der Bundesrat erklärte, gebe es verschiedenste Faktoren, die dieses auf den ersten Blick scheinbar grosse, technische Potenzial beeinträchtigen würden: So seien erstens aus Sicherheits- und Betriebsgründen gewisse Flächen nicht für die Errichtung von Modulen geeignet. Es müssten beispielsweise Abstände zwischen Hochspannungsleitungen bei Bahnanlagen und den Sonnenkollektoren eingehalten werden. Zweitens bewirkten die glatten Oberflächen der Sonnenmodule, dass die Lärm absorbierende Funktion der Schutzwände beeinträchtigt würde. Drittens bestimmten die Lokalität und die Beschattung die wirtschaftliche Nutzung der Module. Hinzu komme, dass die Kosten für die Erstellung solcher Anlagen im Vergleich zu jenen auf Dächern aufgrund zusätzlicher Verfahren, notwendiger Studien und zusätzlicher Anschlussinvestitionen prinzipiell höher ausfielen. Die Schätzungen basierten auf einer im Auftrag des ASTRA zwischen November 2020 und März 2021 durchgeführten Studie.

Eine Motion Français (fdp, VD), welche forderte, dass bereits 16-Jährige mit vierrädrigen Leichtmotorfahrzeugen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h fahren dürfen, wurde in der Herbstsession 2021 im Nationalrat stillschweigend abgelehnt. Auch die vorberatende KVF-NR hatte die Motion mit 14 zu 11 Stimmen zur Ablehnung empfohlen.

Der Entwurf für ein neues Veloweggesetz stand in der Herbstsession 2021 auf der Traktandenliste des erstberatenden Ständerates. Als erstes galt es, über einen Minderheitsantrag Salzmann (svp, BE) auf Rückweisung der Vorlage an den Bundesrat zu entscheiden. Letzterer solle den Entwurf des Veloweggesetzes schlanker gestalten und es am bestehenden Bundesgesetz über Fuss- und Wanderwege ausrichten. Salzmann begründete seinen Antrag damit, dass der vorliegende Entwurf einen zu starken Eingriff in die Autonomie der Kantone und Gemeinden darstelle; der Bund müsse sich auf ein Minimum an Planung und Koordination beschränken. Zudem müsse unbedingt vermieden werden, dass dieses Gesetz als Grundlage für Ansprüche auf eine «verstärkte Finanzierung durch Geldmittel aus dem Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) in diesem Bereich» diene. Aus Sicht der Landwirtschaft – Salzmann ist Präsident des Schweizerischen Verbandes für Landtechnik und des Verbandes der Schweizer Gemüseproduzenten – gelte es auch festzuhalten, dass der Ausbau von Velowegnetzen weitestmöglich auf bereits bestehenden Strecken erfolge und nicht auf Kosten von Landwirtschaftsland neu erschlossen werde. Diesem Votum entgegnete Verkehrsministerin Sommaruga, dass sich das vorliegende Gesetz bereits stark am Fuss- und Wanderweggesetz orientiere. Diese Haltung vertrat auch die Mehrheit der kleinen Kammer; sie lehnte den Rückweisungsantrag mit 33 zu 7 Stimmen (3 Enthaltungen) deutlich ab.
Des Weiteren entbrannte im Stöckli eine intensive Debatte über die Bedeutung und die Förderung des Veloverkehrs sowie über den Zweck und die Reichweite des vorliegenden Gesetzesentwurfs. Während Marianne Maret (mitte, VS) – die Präsidentin von Cycla, der Schweizer Velo-Allianz – vor allem die mit dem neuen Gesetz einhergehende höhere Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden ins Zentrum stellte, betonte Paul Rechsteiner (sp, SG), dass das Gesetz nur einen ersten Schritt darstellen könne; schon bald bedürfe es eines Masterplans für die weitere Förderung des Veloverkehrs. Demgegenüber war für Hannes Germann (svp, SH) klar, dass am vorliegenden Gesetzestext noch einige Korrekturen vorgenommen werden müssen. In der Folge debattierte der Ständerat über die verschiedenen Mehrheits- und Minderheitsanträge der KVF-SR. Dabei ging es neben der diesbezüglichen Autonomie der Kantone und Gemeinden auch um Themen wie etwa die Durchgängigkeit von Velowegnetzen, den Ersatz von nicht mehr sicheren Radwegen, den Beizug von privaten Fachorganisationen für einzelne Aufgaben oder um das Verbandsbeschwerderecht gegen behördliche Verfügungen sowie gegen Nutzungspläne, die Fahrradwege betreffen. Die Mehrheit des Ständerates wollte jedoch nahe an der bundesrätlichen Version bleiben und lehnte alle Minderheitsanträge ab. Insgesamt wurde nur eine grössere Korrektur vorgenommen: Beim Verbandsbeschwerderecht folgte die kleine Kammer der Mehrheit ihrer vorberatenden Kommission und beschloss, dass private Fachorganisationen, die von den Behörden bereits für einzelne Aufträge mandatiert wurden, kein Beschwerderecht erhalten sollen. Kommissionssprecher Engler (mitte, GR) begründete diesen Entscheid damit, dass es «in Bezug auf die Governance schwierig zu vermitteln ist, wenn die gleichen Leute, die die Kantone und die Gemeinden im Auftrag des Bundes beraten, gleichzeitig auch noch mit der Keule der Beschwerdeandrohung arbeiten können, um ihren Forderungen mehr Druck zu verleihen». In der anschliessenden Gesamtabstimmung wurde das Gesetz mit 38 zu 4 Stimmen deutlich angenommen. Die ablehnenden Stimmen stammten von je zwei Mitgliedern der SVP- und der FDP.Liberalen-Fraktion.

Im September 2019 reichte Olivier Feller (fdp, VD) eine Motion ein, mit welcher er eine Anpassung der Strassenverkehrsordnung forderte, damit Blaulichtorganisationen im Einsatzfall das vereinzelt eingeführte nächtliche Tempolimit von 30 km/h überschreiten dürfen. Feller legte dar, dass diese Temporeduktion ein grosses Problem für Polizei, Feuerwehr und Sanität darstelle. Dadurch liefen die Einsatzkräfte Gefahr, bei einer Übertretung des Limits angeklagt und «mit einer Freiheitsstrafe von einem bis zu vier Jahren und einem Entzug des Führerausweises für mindestens zwei Jahre bestraft» zu werden. Ausserdem könne die Einhaltung des Tempolimits Leben gefährden, wenn es dadurch zu einer Verlängerung des Einsatzes komme.
Der Bundesrat beantragte die Ablehnung der Motion. Er anerkenne, dass es in manchen Situationen zu einem Dilemma kommen könne. Er erachte die starke Ausdehnung der Strafbefreiung ohne Prüfung jedoch nicht als das richtige Mittel. Vielmehr möchte er das Anliegen im Rahmen des von ihm unterstützten Postulats Aebischer (sp, BE; Po.19.4113) prüfen.
Die Motion wurde in der Herbstsession 2021 vom Nationalrat behandelt. Zu diesem Zeitpunkt war das angesprochene Postulat Aebischer bereits angenommen und erfüllt worden. Olivier Feller gab im Plenum zu bedenken, dass der Bericht in Erfüllung des Postulats zwar interessant sei, aber keinen Zeitplan für konkrete Massnahmen zu Gunsten der Blaulichtorganisationen enthalte. Verkehrsministerin Sommaruga plädierte noch immer für Ablehnung der Motion und begründete diese Haltung damit, dass der Bundesrat plane, das Problem im Rahmen der anstehenden Revision des Strassenverkehrsgesetzes anzugehen. Darin würden verschiedene Massnahmen vorgeschlagen, die beispielsweise die Mindeststrafe bei Raserdelikten abschaffen und den Rasertatbestand selber weniger strikt definieren würden. Dadurch erhielten die Vollzugsbehörden mehr Ermessensspielraum. Der Nationalrat schenkte den Argumenten der Bundesrätin jedoch mehrheitlich kein Gehör und nahm die Motion mit 172 zu 20 Stimmen deutlich an. Die Gegenstimmen stammten ausschliesslich von Mitgliedern der Grünen-Fraktion.

Der Ständerat widmete sich in der Herbstsession 2021 der Änderung des Luftfahrtgesetzes. Die kleine Kammer folgte in der Frage der Sprachen, welche beim Funken verwendet werden dürfen, dem Nationalrat. Ebenso unbestritten war die Zustimmung zu stichprobenartigen Alkoholkontrollen beim Flugpersonal. Der dritte Punkt der Vorlage, das Melderecht für medizinisches Fachpersonal bei Zweifeln an der medizinischen Tauglichkeit der Pilotinnen und Piloten, gab im Rat am meisten zu reden. Hansjörg Knecht (svp, AG) erörterte für die Mehrheit der vorberatenden KVF-SR, dass es dem medizinischen Fachpersonal bereits heute möglich sei, sich innerhalb von 1-2 Wochen von der Schweigepflicht entbinden zu lassen. Weitergehende Massnahmen seien daher nicht notwendig. Minderheitssprecher Mathias Zopfi (gp, GL) widersprach diesem Votum. Für ihn war klar, dass Ärztinnen und Ärzte nicht zuerst noch von der Schweigepflicht entbunden werden sollen, bevor sie eine Meldung machen dürfen, die eventuell für die Sicherheit zahlreicher Passagiere eminent wichtig ist. Es sei unlogisch, eine solche Hürde ins Gesetz einzubauen. Er bat daher, seiner Minderheit und damit der Version des Bundesrates zu folgen. Bundesrätin Sommaruga schloss sich den Worten von Zopfi an und bat den Rat eindringlich, der Minderheit zu folgen. Diese Voten überzeugten die kleine Kammer, sie stimmte dem Minderheitsantrag mit 31 zu 11 Stimmen zu. In der Gesamtabstimmung nahm der Ständerat die Vorlage mit 41 zu 0 Stimmen bei einer Enthaltung an.

Mit einer im März 2021 eingereichten parlamentarischen Initiative forderte Gabriela Suter (sp, AG), dass Tempo 30 innerorts zur Regel werden solle. Dies führe zu mehr Sicherheit und Lebensqualität sowie zu einer tieferen Lärmbelastung. Für diese Reduktion von derzeit generell 50km/h auf generell 30km/h müssten die entsprechenden Bestimmungen im SVG geändert werden. Die Angst, dass es damit zu mehr Staus kommen würde, sei unbegründet; Studien hätten gezeigt, dass Tempo 30 vielmehr eine Verflüssigung des Verkehrs bringe, argumentierte Suter.
Die KVF-NR behandelte die Initiative im August 2021. Die Mehrheit (13 zu 10 Stimmen) beschloss, der Initiative keine Folge zu geben, insbesondere weil das innerörtliche Tempolimit Sache der Kantone respektive der Gemeinden sei.

Im Sommer 2021 liefen in mehreren Städten Bestrebungen, innerorts generell ein Tempolimit von 30km/h einzuführen. Als Vorreiterin galt die Stadt Lausanne, die im September 2021 generell Tempo 30 bei Nacht auf allen Hauptverkehrsstrassen, mit Ausnahme der Hauptzufahrtsstrassen von den Autobahnausfahrten ins Stadtzentrum, einführte. Auch in Bern waren bereits rund zwei Drittel des Strassennetzes verkehrsberuhigt (Tempo 30 oder sogar 20). Im Juli 2021 gab sodann der Stadtrat von Zürich bekannt, dass er bis ins Jahr 2030 schrittweise weitgehend Tempo 30 einführen will. Für jene Strecken, an denen keine Anwohnenden unter dem Strassenlärm litten, solle jedoch weiterhin Tempo 50 gelten.
Das Thema fand auch nationale Beachtung. Die Befürwortenden dieser Temporeduktion, wie etwa Nationalrätin Gabriela Suter (sp, AG), die eine diesbezügliche parlamentarische Initiative einreichte, erhofften sich vor allem eine deutliche Lärmreduktion sowie mehr Sicherheit für Fussgänger und Velofahrerinnen. Ausserdem gingen sie davon aus, dass sich der Verkehr dadurch verflüssigen würde. Dem Argument der Gegnerinnen und Gegner – beispielsweise in Person von LITRA-Präsident Martin Candinas (mitte, GR) und von VöV-Direktor Ueli Stückelberger –, wonach durch diese Temporeduktion der öffentliche Verkehr langsamer und dadurch unattraktiver sowie teurer würde, widersprachen die Befürwortenden. So erwartete beispielsweise der Zürcher Gemeinderat und VCS Zürich-Geschäftsleiter Markus Knauss (gp) keine einschneidenden Einschränkungen für den öffentlichen Verkehr, da dieser mit «separaten Busspuren, optimierten Lichtsignalschaltungen oder weiteren Massnahmen» ohne grössere Zeiteinbussen zirkulieren dürfte (Knauss in der Aargauer Zeitung). Der Tages-Anzeiger wies darauf hin, dass auch aus Gewerbekreisen starke Kritik an der Temporeduktion geäussert wurde. Dieter Kläy (fdp), Zürcher FDP-Kantonsrat und Ressortleiter beim SGV, sorgte sich dabei weniger um den öffentlichen Verkehr, als vielmehr um den motorisierten Individualverkehr, den er durch die Temporeduktion drangsaliert sah.

Im Juni 2021 bestätigte der Bundesrat in einer Medienmitteilung seinen knapp ein Jahr zuvor gefällten Entscheid, die Flugsicherungsgesellschaft Skyguide aufgrund der wirtschaftlichen Auswirkungen der Covid-19-Krise auch im Jahr 2021 zu unterstützen.
Im Vorjahr hatte er mit einer Nachmeldung zum Voranschlag 2021 beantragt, Skyguide 2021 mit CHF 250 Mio. unter die Arme zu greifen, allerdings müsse noch geprüft werden, ob der gesamte Betrag benötigt werde und ob nicht ein Teil davon als Darlehen zur Verfügung gestellt werden sollte. Nun kam er zum Schluss, die gesamte Summe als Darlehen zu sprechen. Der Bundesrat kündigte zudem an, im Rahmen des Voranschlags 2022 weitere Mittel in der Höhe von CHF 100 Mio. zu beantragen; auch bei diesen Mitteln solle der konkrete Bedarf jedoch noch einmal geprüft werden. Des Weiteren verwies der Bundesrat darauf, dass Skyguide weiterhin in der Pflicht stehe, Sparmassnahmen vorzulegen sowie einen Plan zu erarbeiten, wie das Rentenalter der Fluglotsinnen und Fluglotsen von heute 56 auf mindestens 60 Jahre erhöht werden könne.

Rocco Cattaneo (fdp, TI) setzte sich mittels eines im Dezember 2019 eingereichten Postulates für ein sicheres und schnelles Velo-Nationalstrassennetz zwischen den Agglomerationen ein. Der Bundesrat solle in einer Machbarkeitsstudie insbesondere prüfen, welche Routen dafür in Frage kämen, wie die Zuständigkeit zwischen dem Bund und den Kantonen aufgeteilt wird, wie die Finanzierung aussehen könnte und welche Vorteile für die Umwelt erzielt werden könnten. Der Bundesrat zeigte sich bereit, die geforderte Studie zu erstellen. Das Postulat wurde jedoch von Benjamin Giezendanner (svp, AG) bekämpft und gelangte im Sommer 2021 in den Nationalrat. Dort führte Giezendanner aus, dass der Vorstoss zum einen überflüssig sei, da die Forderung des Postulats mit dem in einer Volksabstimmung bestätigten Beschluss über die Velowege sowie die Fuss- und Wanderwege bereits weitgehend erfüllt sei. Zum anderen sei der Vorstoss auch aus inhaltlichen Gründen abzulehnen, da die Planung, der Bau und der Betrieb von Fahrradnetzen in der Kompetenz der Kantone und Gemeinden lägen und auch die Finanzierung eines solchen Velonetzes zwischen den Agglomerationen noch völlig unklar sei. Simonetta Sommaruga stimmte mit Benjamin Gienzendanner überein, dass genau diese Fragen der Kompetenzen und der Finanzierung noch offen seien; gerade deshalb sollten sie in der geforderten Studie angegangen werden. Anschliessend nahm die grosse Kammer das Postulat mit 129 zu 49 Stimmen bei 11 Enthaltungen an, wobei alle ablehnenden Stimmen aus den Reihen der SVP-Fraktion stammten.

Der Bundesrat revidierte im Jahr 2020 die VRV in Umsetzung der Motion Burkart (fdp, AG) betreffend das Rechtsvorbeifahren auf Autobahnen. Ab dem 1.1.2021 ist dieses nun bei Kolonnenverkehr gestattet. Der Bundesrat beantragte daher die Abschreibung der Motion. Diesem Ansinnen stimmten die beiden Parlamentskammern in der Sommersession 2021 zu.

Die beiden Räte stimmten in der Sommersession 2021 der Abschreibung der Motion KVF-NR zum Verkauf und Ausschank von Alkohol auf Autobahnraststätten zu. Das entsprechende Alkoholverkaufs- und Alkoholausschankverbot wurde mit der Änderung der Nationalstrassenverordnung auf den 1. Januar 2021 aufgehoben.

Die SiK-NR reichte im Januar 2021 ein Postulat ein, mit welchem die Sicherheitslage der Schweiz angesichts der Drohnentechnologie erläutert werden soll. Der Bundesrat müsse aufzeigen, «welche Auswirkungen die Drohnentechnologie auf die Sicherheit der Schweiz hat, wie sich die Schweiz gegen mit Drohnen geführte feindliche Aktionen wappnen kann und wer in diesem Bereich zuständig ist». Der Bundesrat beantragte die Annahme des Postulats.
In der Sommersession 2021 wurde der Vorstoss vom Nationalrat behandelt, wo Ida Glanzmann-Hunkeler (mitte, LU) die im Postulatstext aufgeführten Ziele noch einmal erläuterte. Verteidigungsministerin Amherd führte aus, dass die Anzahl an Drohnen, vor allem kleinere, frei verfügbare Drohnen bis 30 kg, zunehmen werde. Diese kleineren Modelle stellten bezüglich der Schutzmassnahmen eine grosse Herausforderung, ja gar eine Bedrohung, dar, da sie für herkömmliche Überwachungsmittel nicht leicht zu erkennen seien. Aufgrund dieser Tendenzen müsse die Entwicklung im Bereich der Drohnentechnologie verfolgt werden. Nach diesem Votum nahm die grosse Kammer das Postulat stillschweigend an.

Im Februar 2021 hatte sich der Bundesrat für den Entwurf der KVF-NR zur Umsetzung der Standesinitiative Tessin «Sicherere Strassen jetzt!» ausgesprochen, hatte aber vorgeschlagen, einen Passus zu streichen, welcher für inländische Fahrten eine längere Frist für die Ausrüstung mit Assistenzsystemen vorsieht. Eine solche Sonderbehandlung für Inlandfahrten stehe in Widerspruch zum Landverkehrsabkommen mit der EU. Er schloss sich mit dieser Haltung der Minderheit Schaffner (glp, ZH) an.
In der Sommersession 2021 befasste sich der Nationalrat mit dem Geschäft und führte eine intensive Debatte darüber. Kommissionssprecher Romano (mitte, TI) stellte den Sicherheitsaspekt ins Zentrum seiner Ausführungen. Mit der neuen Regelung würden die Fahrten über die vier Transitachsen – Gotthard, San Bernardino, Simplon und Grosser Sankt Bernhard – sowie auch die Fahrten auf den Zufahrtsstrassen zu diesen Übergängen sicherer. Die von der Kommission vorgesehene Sonderregelgung für alpenquerende, nicht grenzüberschreitende Transporte begründete Romano mit der Versorgungssicherheit bestimmter Regionen, namentlich der Südschweiz und des Wallis. Christian Wasserfallen (fdp, BE), als Vertreter des Minderheitsantrags auf Nichteintreten, und Barbara Schaffner sahen die Lage anders. Zum einen «ritze» die Vorlage am Landverkehrsabkommen mit der EU, zum anderen gebe es mit der geplanten längeren Frist für Transporte im Wallis und der Südschweiz eine innerschweizerische Diskriminierung. Seitens SP erläuterte Jon Pult (sp, GR), dass seine Partei die Vorlage der Kommissionsmehrheit unterstütze. Der Antrag Schaffner auf Aufhebung der Ausnahmeregelung sei eigentlich richtig, die SP lehne ihn aber aus taktischen Gründen ab, um hier eine mehrheitsfähige Vorlage zu finden.
Anschliessend wurde über die beiden Minderheiten abgestimmt. Weder die Minderheit Wasserfallen auf Nichteintreten, noch der Antrag Schaffner und des Bundesrates auf Streichung der Sonderregelung für den inländischen Transitverkehr fanden eine Mehrheit. In der Gesamtabstimmung wurde die Vorlage mit 112 zu 77 Stimmen angenommen. Die FDP.Liberale-Fraktion, fast die gesamte SVP-Fraktion sowie ein Mitte-Mitglied stimmten gegen die Vorlage.

Die Änderung des Luftfahrtgesetzes stand in der Sommersession 2021 auf dem Programm des Nationalrates. Mit der Revision wollte der Bundesrat zwei Sicherheitslücken schliessen sowie die Sprachenfrage beim Funken im nichtgewerbsmässigen Sichtflugverkehr klären, welche durch die Motion 19.3531 der KVF-NR aufgeworfen worden war. Die grosse Kammer pflichtete der Formulierung des Bundesrates zu den unangemeldeten Alkoholtests im Rahmen von Vorfeldinspektionen bei. Sie lehnte jedoch ein vereinfachtes Melderecht für Ärztinnen und Ärzte sowie Psychologinnen und Psychologen ab. Dieses hätte es dem Fachpersonal erlaubt, dem BAZL einen Verdacht auf Untauglichkeit des Personals – beispielsweise durch eine Sucht oder eine psychische Krankheit – zu melden. Bundesrätin Sommaruga argumentierte hier vergeblich, dass ein solches Melderecht für die Sicherheit im Flugverkehr sehr entscheidend sei. Bei der Umsetzung der Motion 19.3531 der KVF-NR präzisierte die grosse Kammer den Entwurf des Bundesrates dahingehend, dass der Grundsatz «english only» ausschliesslich für den Flughafen Zürich angewendet werden soll. Bei allen anderen Flughäfen solle im nicht gewerbsmässigen Sichtflugverkehr neben Englisch auch in der jeweils vorherrschenden lokalen Amtssprache kommuniziert werden können. In der Gesamtabstimmung sprach sich der Nationalrat einstimmig für die Annahme des Entwurfes aus.

Das Thema Lärm im Strassenverkehr beschäftigte den Ständerat in der Sommersession 2021 dank einer Motion der UREK-NR. Mit dieser Motion soll der Bundesrat beauftragt werden, ein Massnahmenpaket zur Lärmreduzierung im Strassenverkehr – insbesondere bei den so genannten «Autoposern» und den getunten Fahrzeugen – vorzulegen. Martin Schmid (fdp, GR) erläuterte für die Kommissionsmehrheit, dass diese die Motion unterstütze, da das Thema des übermässigen und vermeidbaren Lärms wichtig sei und es ein Massnahmenpaket benötige, um dieses Problem anzugehen. Hansjörg Knecht (svp, AG) sah dies anders. Der Minderheitensprecher erläuterte, dass die Motion aus drei Gründen abgelehnt werden solle. Erstens bestünden die notwendigen rechtlichen Grundlagen bereits, um das Problem anzugehen. Zweitens führe die Motion zu Rechtsunsicherheit, da nicht klar sei, was unter dem «vernünftigen Aufwand» zu verstehen sei, mit welchem die betreffenden Lenkerinnen und Lenker verzeigt werden sollen. Schliesslich sei die Motion auch wenig sinnvoll, da die technischen Mittel für die Umsetzung der Motion, die so genannten Lärmblitzer, noch gar nicht existierten.
Bundesrätin Sommaruga betonte, dass der Bundesrat diesen Vorstoss als sehr sinnvoll erachte. Er werde bei Annahme der Motion genau prüfen, ob Gesetzesänderungen notwendig seien oder ob die Problematik auch ohne gesetzliche Anpassungen angegangen werden könne. Diese Worte vermochten den Grossteil des Ständerates zu überzeugen. Er stimmte mit 34 zu 7 Stimmen (bei einer Enthaltung) deutlich für die Annahme der Motion.

Im September 2018 hatte die Schweizer Stimmbevölkerung dem direkten Gegenentwurf zur Velo-Initiative zugestimmt. In Umsetzung dieses Beschlusses präsentierte der Bundesrat im Mai 2021 seinen Entwurf für ein neues Veloweggesetz. Das Ziel bestehe darin, ein Velowegnetz zu erstellen, welches den Verkehr entflechte und diesen dadurch für alle Verkehrsteilnehmenden sicherer mache. Mit dem neuen Gesetz erlange der Bundesrat die Kompetenz, die Kantone beim Vollzug zu unterstützen sowie die Koordination und Information über die Velowegnetze zu fördern. Die Kantone sollen neu zur Planung und Erstellung der Velowegnetzte verpflichtet werden. Sie müssten das gesamte Netz oder Teile davon ersetzen, wenn diese den Sicherheits- und Attraktivitätsstandards nicht mehr genügen.