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Der Bundesrat gab für den Voranschlag 1998 ein Zieldefizit von CHF 5.5 Mrd. vor. Im Juni sah er sich in einer ersten Runde jedoch mit Departementseingaben konfrontiert, die mit CHF 7.2 Mrd. im Minus lagen; nach den Sommerferien reduzierte sich der Fehlbetrag auf CHF 5.8 Mrd. Für die fehlenden CHF 300 Mio. griff der Bundesrat zum Rotstift und kürzte als Hauptposten CHF 100 Mio. bei der SBB und mit einem auf drei Jahre befristeten Bundesbeschluss weitere CHF 50 Mio. beim Bundespersonal. Das Budget erreichte damit das angestrebte Defizit von CHF 5.5 Mrd. (1997: 5.8 Mrd., unter Berücksichtigung der Kreditsperre). Dazu kamen allerdings drei Sonderfaktoren: Eine einmalige Zahlungsspitze von CHF 1.85 Mrd. an die SBB (Die CHF 1.85 Mrd. stellen keine Mehrausgabe dar. Da der Infrastrukturbeitrag an die SBB (Amortisation, Zinsen und Unterhalt) im Rahmen der Bahnreform von 1998 an nicht mehr nach-, sondern vorschüssig abgegolten wird, fällt er 1998 aber doppelt an), das Investitionsprogramm mit CHF 140 Mio. und ein rückzahlbares Darlehen an die Arbeitslosenversicherung (ALV) von zusätzlichen CHF 500 Mio. Eingerechnet dieser Sonderfaktoren ergab sich ein Defizit von knapp CHF 7.4 Mrd. und ein Ausgabenwachstum von 6,9%. Bereinigt um die drei Sonderfaktoren wies der zuhanden des Parlaments verabschiedete Voranschlag 1998 noch ein Ausgabenwachstum von knapp CHF 600 Mio. oder 1,3% aus. Dieses ist fast ausschliesslich auf die übrigen Sozialversicherungen (AHV, IV und Krankenversicherung), die Betreuungskosten für Asylbewerber und Flüchtlinge sowie den Strassenbau zurückzuführen. Bedingt durch die erwähnten Sonderfaktoren wird die Staatsquote gemäss EFD auf 12,4% des BIP ansteigen. Bei den Einnahmen rechnet das EFD für 1998 mit einer Zunahme von CHF 1.5 Mrd. oder 3,8%. Bei den Fiskaleinnahmen fallen die budgetierten Veränderungen bei der Mehrwertsteuer (+700 Mio.), der Verrechnungssteuer (+550 Mio.), den Stempelabgaben (+475 Mio.) und der Mineralölsteuer (+350 Mio.) gegenüber 1997 am stärksten ins Gewicht. Die Zunahme bei der Verrechnungssteuer hängt mit dem Veranlagungs- und Abrechnungsverfahren zusammen, das zu einnahmenstärkeren geraden Jahren führt. Bei der Mineralölsteuer entspricht der Zuwachs in etwa dem Einnahmenausfall des Vorjahres, der mit der Einführung des Mineralölsteuergesetzes zusammenhing. Dem Voranschlag wurden eine schrittweise Erholung der Konjunktur, aber auch eine geringfügig höhere Teuerung zugrundegelegt. Einnahmen- und Ausgabenentwicklung basieren auf der Annahme eines Wirtschaftswachstums von real 1,5%.

Voranschlag 1998

Les CFF ont vendu leur part (76%) du capital-actions de la société de transports Cargo Domicile à trois gros transporteurs routiers alémaniques, associés au sein du groupe Transvision. Cette décision de privatiser totalement la société a été justifiée par la direction des CFF eu égard aux pertes que celle-ci n'avait cessé de connaître.

Privatisation du service «Cargo Domicile»
Dossier: Bahnreform 1

Ende August drohte die PdA der SP mit dem Austritt aus der sozialdemokratischen Fraktion der Bundesversammlung, falls die SP nicht klar Stellung nehme zur «antisozialen Offensive» der bürgerlichen Parteien und der Wirtschaft. Insbesondere verlangte sie von der SP eine klare Kampfansage an die Senkung der Löhne des SBB-Personals, an die Privatisierung von PTT und SBB und an den Abbau der staatlichen Sozialleistungen.

PdA verlangt klare Stellung der SP zur «antisozialen Offensive»

L'analyse VOX a relevé qu'à l'origine du comportement de vote des citoyens favorables à la modification constitutionnelle figurait avant tout le souci de ménager les finances fédérales. Parmi les opposants, des raisons liées à la promotion des transports publics, ainsi que, subsidiairement, la crainte que les communes ne voient leur budget alourdi, ont été les éléments déterminant le refus. En ce qui concerne le lien entre comportement de vote et affinités partisanes, il est à souligner que seuls les électeurs proches du PDC n'ont pas voté conformément aux recommandations de leur parti. Les sympathisants socialistes ont pour leur part rejoint majoritairement le camp des partisans.

Suppression des contributions fédérales aux places de stationnement près des gares
Dossier: Sanierungsmassnahmen 1994 für den Bundeshaushalt (BRG 94.073)

Au mois de mars, le peuple et les cantons étaient appelés à se prononcer sur une mesure d'économies impliquant une modification constitutionnelle. Il leur était en effet proposé d'abroger la disposition relative à la participation financière de la Confédération à l'aménagement des places de parc auprès des gares. L'économie réalisée par une telle mesure se chiffrait à quelque 20 millions de francs. A la suite d'une campagne et d'un vote ne mobilisant que très peu les citoyens, le souverain a accepté relativement facilement la modification proposée par 56% de oui et 11 6/2 cantons. Les cantons les plus favorables à cette mesure d'économies furent les cantons de Zurich, Berne, Bâle-Ville et Lucerne. Il est à relever que parmi les cantons rejetant l'abrogation constitutionnelle se trouvaient tous les cantons romands, à l'exception de celui de Genève.


Arrêté fédéral concernant la suppression des contributions fédérales aux places de stationnement près des gares.
Votation du 10 mars 1996


Participation: 31.0%
Oui: 741'219 (53.9%) / cantons: 11 6/2
Non: 632'792 (46.1%) / cantons: 9
Mots d'ordre:
- Oui: PRD (5*), PDC (6*), UDC (3*), PL (2*), PE (2*), AdI, PdT, PdL (1*), DS (2*), PEP, Vorort, USAM, USS, ATE
- Non: PdT, Union des villes de Suisse, Union des transports publics, Litra, TCS, ACS, FRS
- Liberté de vote: PS (2*)
* Entre parenthèses: nombre de sections cantonales divergentes

Suppression des contributions fédérales aux places de stationnement près des gares
Dossier: Sanierungsmassnahmen 1994 für den Bundeshaushalt (BRG 94.073)

Lors de la campagne pour l'arrêté fédéral concernant la suppression des contributions fédérales aux places de stationnement près des gares, les partisans de l'abrogation de la disposition – à savoir la quasi-totalité des partis politiques et l'ensemble des milieux économiques – ont principalement fait valoir que la construction de places de parc auprès des gares ferroviaires n'était plus, pour des raisons de rigueur budgétaire, une priorité pour la Confédération, qui devait se concentrer désormais sur ses tâches principales. Il fut également relevé que le but recherché par la disposition en question avait été en grande partie atteint puisque quelque 7'800 places avaient été ainsi créées.
Les opposants – les associations de défense des transports publics ainsi que le TCS et l'ACS – ont pour leur part argué que la disparition des subsides fédéraux porterait un coup sans doute fatal au développement de nouveaux parkings à proximité des gares et prétériterait de ce fait la politique de transfert du trafic de la route au rail. Cette conséquence néfaste pour l'environnement était par ailleurs d'autant plus inacceptable que l'économie réalisée était bien relative en regard du déficit de la Confédération.

Suppression des contributions fédérales aux places de stationnement près des gares
Dossier: Sanierungsmassnahmen 1994 für den Bundeshaushalt (BRG 94.073)

Soutenus par leur population et les communes concernées, les cantons consultés ont tous demandé plus de tunnels (au total 30 km supplémentaires pour le Gothard et 12 pour le Lötschberg) et ont rejeté les variantes proposées. Pour le Lötschberg, Berne et le Valais se sont opposés à l'abandon provisoire prévu par la variante de base du tunnel de Niesen dans le Kandertal (BE) ainsi que celui allant vers Mundbach (VS). Ils ont également réclamé que le Gothard et le Lötschberg soient traités sur un pied d'égalité. Concernant le Gothard, les exigences des cantons conduiraient à ce que pratiquement toute la ligne soit enterrée. Uri a considéré que les variantes des CFF ne respectaient ni l'homme, ni l'environnement et a refusé qu'elles passent dans la vallée de la Reuss. Il a lui-même débloqué des fonds pour étudier un tracé dans la montagne. Schwytz a rejeté particulièrement le viaduc entre Brunnen et Schwytz et a également souhaité une ligne souterraine. Il a en outre exigé un raccordement entier pour Arth-Goldau. Le Tessin s'est prononcé pour l'enterrement de la ligne peu après Biasca et le prolongement du tunnel jusqu'à Lugano et non jusqu'à Taverne. La traversée de la plaine de Magadino a également été contestée. De plus, selon les voeux du canton, Bellinzone devrait être contourné par l'ouest plutôt que par l'est et la ligne devrait être prolongée jusqu'à Chiasso.

Mise en œuvre de la NLFA: Avant-projets des axes du Lötschberg et du Gothard (1994)
Dossier: Geschichte der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT)

Als einzige Regierungspartei wollte die SP für die Sanierung der Bundeskasse neben Einsparungen von 3,2 Mia CHF auch auf Mehreinnahmen von 1,6 Mia CHF zurückgreifen. Vorgeschlagen wurde von der SP-Fraktion etwa eine Erhöhung des Treibstoffgrundzolls um 20 Rappen und eine Reichtumssteuer. Ausserdem forderte die Partei die Einfrierung der realen Landwirtschaftsausgaben und die Sanierung der SBB auf Kosten der Strassenrechnung. Ein Moratorium im Sozialwesen, wie es von Arbeitgeberseite gefordert worden war, wies die Partei zurück und sprach sich im Gegenteil für mehr Sozialstaat aus.

Vorgeschlagene Massnahmen der SP gegen das Bundesdefizit 1994

Aux fins de consultation, les CFF et le BLS ont remis à l'Office fédéral des transports (OFT) les avant-projets des axes du Lötschberg et du Gothard relatifs à la construction des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA). Ceux-ci ont été présentés selon deux variantes en fonction de leur importance financière. L'une répond aux désirs des cantons et régions concernés et l'autre se conforme à l'enveloppe acceptée par le parlement (CHF 14 milliards).

Mise en œuvre de la NLFA: Avant-projets des axes du Lötschberg et du Gothard (1994)
Dossier: Geschichte der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT)

Malgré les efforts entrepris en matière d'économies, la baisse des intérêts et les bons résultats des comptes 1993, les CFF n'ont pas pu présenter un budget 1994 équilibré en raison de la persistance de la récession. Celui-ci prévoit un déficit de CHF 201.6 millions (produits: 6'466.6 millions, charges: 6'668.2 millions). Cependant, les charges de la Confédération ne devraient augmenter que de 3.1 pour cent (pour se porter à CHF 2'483 millions). Cela impliquera, selon le Conseil fédéral, d'importantes mesures de rationalisation. En particulier, le gouvernement a précisé que l'indemnité pour le transport régional de voyageurs ayant explosé de 1990 à 1993 (de CHF 550 à 725 millions), il convenait de la stabiliser dès 1994 et pour les années à venir, sans réduire par trop les prestations.

Budget des CFF 1994 (MCF 93.071)
Dossier: Jährlicher Voranschlag der SBB

Pour répondre aux exigences du chef du DFTCE et de la délégation des finances, les CFF ont présenté en juin leur projet nommé «Rail 2000-1re étape», où le projet initial est revu à la baisse pour ne plus coûter qu'environ CHF 7.4 milliards. Ainsi, la proposition de relier les principaux noeuds ferroviaires helvétiques en moins d'une heure et à une cadence de trains de 30 minutes n'est maintenue que pour les lignes où la demande est suffisante. De la sorte, les CFF abandonnent ou renvoient une bonne partie de la construction des tronçons prévus tels que les lignes Kloten-Winterthour ou Muttenz-Olten. En conséquence, il subsistera essentiellement la ligne Mattstetten-Rothrist, utile pour la liaison Berne-Olten et pour absorber le trafic du nouveau Lötschberg, le tunnel de Vauderens entre Lausanne et Fribourg et le triplement de la ligne Genève-Lausanne jusqu'à Coppet. Pour compenser l'abandon de la construction de certaines infrastructures lourdes, les CFF ont annoncé vouloir améliorer leur matériel roulant, notamment en acquérant des rames de type Pendolino et des wagons à deux étages, ce qui devrait permettre de réduire les temps de trajet et accroître les capacités. En outre, la ligne du pied du Jura serait mise à égalité avec celle passant par Fribourg et Berne en termes de temps de parcours. Selon les CFF, ce nouveau programme respecterait les objectifs de Rail 2000; l'offre ferroviaire serait substantiellement améliorée avec une diminution du temps de parcours de huit pour cent entre les 23 villes principales de Suisse et avec une augmentation de la capacité de 13 pour cent. Des critiques sont notamment venues de Bâle, de Thurgovie, de Lucerne et de la Suisse orientale en général. Le gouvernement Saint-Gallois s'est clairement opposé au projet des CFF.

Un nouveau nom «Rail 2000-1re étape»
Dossier: Bahn 2000

Pour tenter d'aplanir ce différend, une rencontre entre les quatre partis gouvernementaux et le Conseil fédéral s'est saisie du problème. Il a été proposé, eu égard aux difficultés financières de la Confédération, de procéder à une réalisation par étape des NLFA. Un tel échelonnement pourrait s'opérer en donnant la priorité à la construction des deux tunnels et en repoussant la réalisation des voies d'accès. Dans le plan financier 1995–1997, le gouvernement a d'ailleurs réduit de 20 pour cent le montant prévu pour les CFF et le BLS.

Mise en œuvre de la NLFA: Concurrence entre les tunnels (1993)
Dossier: Geschichte der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT)

La commission des transports du Conseil national a également pris position sur les travaux du groupe de réflexion. Selon elle, la régie ne doit pas être mue par le seul objectif de la rentabilité. Si son désendettement est une priorité, il ne s'agit pas de rechercher la couverture des coûts à tout prix pour tous les types de prestation. Les CFF doivent rester un service public oeuvrant en faveur de l'aménagement du territoire, de la protection de l'environnement et de la politique régionale. Si la commission est favorable à la formule d'une régie allégée, elle est en revanche opposée à sa transformation en société anonyme ou en holding de droit privé.

Groupe de réflexion sur l'avenir des CFF
Dossier: Bahnreform 1
Dossier: Sparmassnahmen der SBB

Les CFF ont décidé de réformer le service Cargo-Domicile. L'objectif central de la régie est de tripler la part des colis acheminés en moins de 24 heures (de 30% à 90%) et de réaliser une économie de CHF 92 millions par année. Pour ceci, outre la transformation en une société mixte, Cargo-Domicile devrait voir son nombre de centres régionaux passer de 76 à 16, ceux-ci devenant interconnectés sans transbordement. D'autre part, l'informatique devrait avoir une place plus large dans la gestion du système. Ces changements devraient condamner environ 600 emplois d'ici 1995. Cette réforme est devenue effective en milieu d'année et n'a pas manqué de soulever les protestations des syndicats de cheminots et d'organisations de protection de l'environnement.

Privatisation du service «Cargo Domicile»
Dossier: Bahnreform 1

Dans sa prise de position sur le rapport, le Conseil fédéral a voulu calmer ces inquiétudes en déclarant qu'il n'entendait pas démanteler les CFF ni l'offre de transport régional, mais les rendre plus efficaces. C'est sur la base du travail des experts qu'il entend proposer aux Chambres une nouvelle conception directrice pour les CFF qui trouve un consensus dans les milieux politiques. Pour ce faire, le gouvernement désire prolonger de deux ans le mandat de prestations en vigueur.

Groupe de réflexion sur l'avenir des CFF
Dossier: Bahnreform 1
Dossier: Sparmassnahmen der SBB

Le tracé contesté du tronçon Mattstetten (BE)-Rothrist (AG) a fait l'objet de plusieurs interventions parlementaires. La plus importante est venue du canton de Berne qui avait déposé une initiative (Iv.ct. 91.306) demandant que le choix de la variante ne se porte pas sur le projet des CFF, mais sur celui des cantons de Berne et Soleure, associés aux communes concernées et à des associations d'aménagement; leur tracé, plus respectueux de l'environnement, nécessiterait un crédit supplémentaire de plusieurs centaines de millions de francs. La petite Chambre a décidé de ne pas donner suite à ce texte, considérant qu'il serait inopportun de modifier un arrêté fédéral adopté par le peuple, que chacun avait eu le loisir de s'exprimer dans le cadre de la procédure d'approbation des plans et qu'il convenait d'examiner la problématique de Rail 2000 dans son ensemble.

Pour les mêmes raisons, la Chambre haute a encore rejeté une motion (Mo. 93.3036) de la minorité de sa commission qui demandait un examen approfondi des variantes en jeu, afin de permettre une comparaison et éventuellement un financement du tracé proposé par les cantons de Berne et Soleure. En revanche, elle a accepté un postulat (Po. 93.3035) de sa commission qui invite le gouvernement à soumettre au parlement un rapport concernant un examen général de Rail 2000, prenant en compte les diverses variantes existantes et leur coût, suggérant des mesures d'économie et faisant un bilan de la planification.

Initiative cantonale (BE) concernant le nouveau tronçon Mattstetten-Rothrist des CFF (Iv.ct. 91.306)
Dossier: Bahn 2000

Le Groupe de réflexion sur l'avenir des CFF institué par Adolf Ogi et présidé par F. Mühlemann, secrétaire général du DFTCE, a rendu son rapport final. Selon lui, une réforme de la régie serait devenue indispensable, les coûts qu'elle occasionne à la Confédération et le niveau de son endettement (CHF 13 milliards; 30 milliards en l'an 2000) n'étant plus guère supportables. Les experts ont estimé que les CFF devraient se recentrer sur les activités pour lesquelles ils sont le mieux adaptés. Cela signifierait notamment l'abandon d'une vingtaine de lignes régionales non rentables et le transfert partiel des charges du trafic régional en direction des cantons, le réexamen des secteurs du trafic de marchandises qui ne couvrent pas leurs coûts et l'élagage du programme Rail 2000 (Au parlement, les projets de suppression de lignes ont également soulevé quelques craintes: voir en particulier les interpellations Aubry (prd, BE) (Ip. 93.3049) et Seiler (udc, BE) (Ip. 93.3185)). En outre, certaines activités pourraient être privatisées. L'entreprise même pourrait changer de statut et devenir un holding jouissant d'une liberté d'action accrue. Les propositions du groupe de réflexion devraient occasionner quelques substantielles économies (au moins CHF 500 millions par année), mais toucher d'une manière ou d'une autre entre 3'000 et 7'500 emplois.

Les réactions des partis ou organisations furent dans l'ensemble favorables aux conclusions du rapport. En particulier, la direction des CFF a déclaré en soutenir l'essentiel. Notons cependant l'inquiétude des régions concernées par la fermeture de lignes, notamment l'arc jurassien. En outre, la Fédération suisse des cheminots s'est inquiétée des conclusions du rapport et a vivement critiqué ses auteurs. Selon elle, si on appliquait les propositions faites, la régie serait démantelée et 3'000 emplois disparaîtraient (devant le syndicat, Benedikt Weibel, p.d.g. de la régie, a prétendu que la sécurité des postes de travail serait garantie). Elle a relevé le manque d'idée du groupe de réflexion, notamment en matière de trafic régional, et s'est opposée a toute tentative de privatisation.

Groupe de réflexion sur l'avenir des CFF
Dossier: Bahnreform 1
Dossier: Sparmassnahmen der SBB

Face à l'explosion des coûts de Rail 2000, Adolf Ogi a annoncé qu'il voulait limiter les frais du projet à CHF 8 milliards, soit la moitié de son coût actuel. Cela signifie un redimensionnement du projet nécessitant de faire des choix parmi le paquet accepté en 1987 par le peuple. Un telle démarche pourrait signifier que le souverain serait éventuellement appelé à se prononcer une nouvelle fois. Pour sa part, la Délégation des finances des Chambres fédérales s'est également inquiétée de l'évolution des coûts de Rail 2000. Elle a considéré que le prix initial avait été sous-estimé et que, vu l'état des finances fédérales et des CFF, ainsi que les oppositions qui retardent la construction, la réalisation du projet était entravée et qu'un sévère amaigrissement s'imposait. Pour les CFF, ainsi que pour le CF, la construction par étape d'un Rail 2000 aminci ne nécessiterait pas d'arrêté fédéral supplémentaire soumis au référendum facultatif, ce qui n'est pas l'avis de H. Danioth (pdc, UR), président de la commission des transports du CE, et de la majorité de cette dernière. En fin de compte, le gouvernement a décidé de ne présenter au parlement qu'un rapport sur le nouveau projet dans le courant de l'année 1994:

Redimensionnement du projet Rail 2000
Dossier: Bahn 2000

Les comptes 1992 des CFF montrent une dégradation de la situation par rapport à 1991, ce qui, outre des problèmes structurels (frais de personnel, charge des intérêts), fut principalement dû à la conjoncture économique difficile. Le déficit enregistré fut de CHF 136 millions, le total des produits étant de 6.2 milliards (+5.4%) et celui des charges de 6.33 milliards (+7.2%). La participation de la Confédération a encore augmenté pour se fixer à CHF 1.99 milliard (+ 6.3%). Si le trafic voyageur a légèrement diminué, la récession économique s'est surtout fait sentir dans le trafic marchandise (-6.6% de tonnage transporté).

Comptes 1992 des CFF
Dossier: Betriebszahlen der SBB bis 1998

Pour A. Ogi, si une privatisation doit avoir des limites et ne pourrait être que partielle, il ne serait pas exclu de céder certains trafics régionaux à des chemins de fer privés, d'ouvrir certains réseaux à d'autres prestataires que les CFF (notamment à des sociétés européennes) et de remplacer certaines lignes ferroviaires par des autobus. Un groupe de réflexion a d'ailleurs été mis en place par le Conseil fédéral pour étudier d'éventuelles formules de privatisation partielle, reconsidérer le statut des fonctionnaires, formuler un nouveau mandat de prestations et proposer des solutions pour une meilleure rentabilité du trafic régional.

Groupe de réflexion sur l'avenir des CFF
Dossier: Bahnreform 1
Dossier: Sparmassnahmen der SBB

Le débat sur l'avenir des CFF s'est poursuivi et le mot «privatisation» fut plus d'une fois prononcé. Si, pour H. Eisenring, président de la direction générale des CFF, cela devrait principalement se limiter aux activités de nettoyage et d'entretien, d'autres voix se sont faites entendre en faveur d'un rôle plus large du secteur privé dans le transport ferroviaire. Ce fut notamment le cas de l'économiste bâlois S. Borner qui a prôné de confier à des privés l'exploitation des grandes lignes rentables et de demander aux régions d'assumer elles-mêmes le trafic les concernant. Ces idées ont trouvé face à elles de sérieux adversaires, tel le député M. Béguelin (ps, VD), pour qui la gestion des CFF est quasi optimale et la privatisation un non-sens, même s'ils ne rejettent pas la possibilité d'injecter des capitaux privés dans un tel service public. Fin octobre les syndicats de cheminots de la CE, de l'Autriche et de la Suisse ont d'ailleurs organisé une journée d'action commune pour protester contre la privatisation et la dérégulation des entreprises ferroviaires. Alors que certains pays étaient touchés par des grèves d'une certaine ampleur, les cheminots helvétiques se sont limités à organiser des conférences de presse et à informer le public.

Débat sur l'avenir des CFF

Le budget 1993, ainsi que le plan à moyen terme 1994-1998, annoncent une nouvelle dégradation de la situation financière de la régie. Le déficit devrait atteindre CHF 234 millions en 1993 avec un total des recettes de CHF 6.466 millards et des dépenses de 6.7 milliards, ceci malgré un accroissement des contributions de la Confédération de 9 pour cent (CHF 2.17 milliards). Le taux de couverture des charges diminuera encore pour se situer à 76.4 pour cent. Afin de freiner cette évolution, la régie a annoncé un abaissement de l'effectif en personnel de 440 unités pour ces prochaines années.

Budget 1993 des CFF (MCF 92.076)
Dossier: Jährlicher Voranschlag der SBB

Si le parlement a adopté le budget, de nombreux députés, bourgeois essentiellement, ont néanmoins fait part de leurs préoccupations quant à la détérioration importante des finances de la régie. Au Conseil national, les radicaux, soutenus par une partie des libéraux, la Lega, les démocrates suisses et les automobilistes firent même une demande de renvoi en raison du trop gros déficit budgétisé; elle fut toutefois assez largement repoussée. Pour leur part, les démocrates-chrétiens, les socialistes et les démocrates du centre ont défendu ce budget en estimant qu'il fallait donner la priorité aux transports publics.

Budget 1993 des CFF (MCF 92.076)
Dossier: Jährlicher Voranschlag der SBB

Toujours dans le but de réaliser des économies, les CFF ont annoncé la disparition dans les cinq ans de près de 600 contrôleurs. Cela devrait toucher principalement les lignes régionales qui se verront progressivement privées d'agents de trains, ceux-ci étant maintenus sur les lignes directes (une diminution du nombre de postes dans l'administration des CFF est également à l'étude). De plus, les CFF ont demandé à la Confédération de réduire les dettes de la régie, le paiement des intérêts lui coûtant plus de CHF 700 millions par an. Par ailleurs, ils ont diminué les heures d'ouverture des guichets dans les dix plus grandes gares de Suisse, ce qui a occasionné la suppression de 40 emplois. En outre, le nouvel horaire des CFF pour 1993–1995 prévoit une diminution de l'offre de transports en matière de trafic régional; sept lignes seront ainsi supprimées et remplacées par des services de bus. Parallèlement, les grandes liaisons seront améliorées, entre Bâle et Zurich, par exemple, et avec l'étranger.
Les lignes dont la suppression est prévue sont: Laufon-Delémont (JU), Fleurier-Les Verrières (NE)-Pontarlier, Monthey (VS)-Saint-Gingolph, Flüelen-Göschenen (UR), Laufenburg-Koblenz (AG), Airolo-Bellinzone (Tl) et Frick-Brugg (AG). Les propositions des CFF n'ont guère plu aux cantons.

Mesures d'économie des CFF sur les lignes régionales
Dossier: Sparmassnahmen der SBB