En réponse à une revendication du syndicat du personnel des transports (SEV), la direction des CFF a annoncé des mesures visant à renforcer la sécurité du personnel des trains face à une recrudescence des agressions. Il s’agit notamment de créer 125 nouveaux postes de personnel d’accompagnement, de sorte à garantir d’ici à 2014 la présence de deux agents de train sur chaque convoi grandes lignes. La direction a également opté pour un recours accru à la police ferroviaire et aux services de Securitas sur les lignes où les incivilités et autres actes délictueux sont les plus fréquents. Le SEV a accueilli très favorablement ce train de mesures.

Pour la troisième année consécutive, les CFF ont réalisé un exercice bénéficiaire en 2008 avec un excédent de recettes de CHF 345 millions (2007: CHF 80,4 millions). Ce bénéfice est largement imputable aux segments du trafic voyageurs et de l’immobilier, ainsi qu’à l’assainissement en cours du trafic marchandises. Le nombre de voyageurs a crû de 5,2% pour s’établir à 322,6 millions (2007: 306,7 millions) et le nombre de voyageurs-kilomètres parcourus a bondi de 6,7%, à 16,14 milliards (2007: 15,134 milliards). Le résultat net du segment voyageurs a progressé pour s’établir CHF 276,8 millions contre CHF 249,5 millions en 2007. Toujours en plein essor, le segment immobilier a affiché un résultat d’exploitation en hausse de 7,9% à CHF 291,6 millions (2007: CHF 270,9 millions). Ceci étant, après versement des indemnités compensatoires au segment infrastructure (CHF 69 millions) et paiement des intérêts et mensualités de remboursement du prêt accordé par le groupe CFF pour l’assainissement de la caisse de pension (CHF 132,1 millions), le résultat du segment immobilier a fondu de CHF 29,3 à 3,3 millions. Malgré une sensible amélioration, le trafic des marchandises a enregistré un résultat négatif de CHF -29,9 millions (2007 : CHF -190,4 millions). CFF Cargo a réduit ses prestations de 6,3% pour atteindre 12,53 milliards de tonnes-kilomètres nettes (2007: 13,37 milliards), par l’abandon de transports peu rentables et en raison de la dégradation de la situation économique. Surtout, le groupe a dû emprunter pour financer ses investissements à hauteur CHF 505,6 millions (+ CHF 75,8 millions par rapport à 2007), creusant un peu plus la dette du groupe. Enfin, le segment infrastructure a très légèrement régressé, son bénéfice baissant de CHF 32,2 à 30,4 millions.

Afin de remédier à la perte de CHF 190,4 millionsenregistrée en 2007, le conseil d’administration des CFF a adopté, début mars, un nouveau train de mesures d’assainissement de CFF Cargo. Excluant catégoriquement de vendre tout ou partie de la division Marchandises, il a décidé la suppression de 401 emplois (10% de l’effectif total), le transfert du service à la clientèle de Fribourg à Bâle et donc la fermeture du site de Fribourg (180 salariés pour 165 postes de travail). Le transfert du centre d’appel, établi à Fribourg depuis 1999, vise à réunir vendeurs et opérateurs sur un même site et à rentabiliser les locaux encore libres que possède CFF Cargo dans la cité rhénane. Les suppressions de postes concernent pour trois quarts l’administration et le management (300 emplois) et pour un quart la maintenance. Les ateliers industriels de Bellinzone sont les plus touchés avec 126 emplois biffés ou transférés aux ateliers d’Yverdon-les-Bains (VD). Ces mesures seront effectives dès 2009. Les réactions n’ont pas tardé, provenant principalement des sites les plus touchés et des autorités cantonales fribourgeoises et tessinoises. À Fribourg, le Conseil d’Etat a rappelé l’engagement pris par la direction des CFF, en 1999, de créer des emplois à long terme, afin de bénéficier des mesures cantonales de promotion économique. Au Tessin, les salariés de l’atelier de Bellinzone ont immédiatement décrété une grève de durée indéterminée, avant de recevoir l’appui de l’ensemble des partis politiques tessinois, des autorités municipales de Bellinzone et du Conseil d’Etat, ainsi que du clergé. Dès les premiers jours, les salariés des deux sites ont suivi des stratégies différentes, les fribourgeois optant pour la poursuite du travail et la discussion dans le respect de la convention collective, alors que les tessinois ont privilégié la grève et les manifestations. La mobilisation s’est ainsi rapidement radicalisée au Tessin, tandis qu’elle ne s’est que modérément intensifiée à Fribourg.

Les CFF ont suspendu le programme de restructuration et le travail a repris à Bellinzone après que les protagonistes, réunis par Moritz Leuenberger, sont parvenus à un accord préalable sur une procédure de sortie de crise. Au Conseil national, le chef du DETEC s’est vu interpeller par les députés fribourgeois et tessinois (08.3063), ainsi que par le groupe UDC. Il a jugé légitimes les objections des autorités et des salariés concernés, mais il a justifié la restructuration par la situation économique et financière du segment marchandises de l’ancienne régie, invoquant notamment l’inefficacité des précédentes mesures de réduction des frais administratifs et la concurrence accrue dans le transport des marchandises. Le conseiller fédéral socialiste a toutefois assuré que les mesures concrètes ne seraient arrêtées qu’après concertation avec les milieux intéressés. Les négociations ont alors débuté, mais se sont déroulées séparément et indépendamment pour chacun des deux sites. À Fribourg, les discussions entre les CFF et le Conseil d’Etat ont rapidement abouti à un compromis confirmant le transfert du centre d’appel à Bâle en contrepartie duquel les CFF se sont engagés à créer entre 50 et 100 nouvelles places de travail dans le canton dès 2009. Si le Conseil d’Etat s’est dit satisfait, les syndicats ont violemment critiqué cet accord, estimant que le gouvernement s’était servi des employés du centre d’appel comme d’une monnaie d’échange. Au lendemain de l’accord, les employés ont toutefois renoncé à faire grève en raison de la trop faible mobilisation. Concernant le site tessinois, le Conseil fédéral a institué une table ronde placée sous la présidence de l’ancien conseiller national Franz Steinegger (prd, UR). Après plus de six mois de négociations, la direction des CFF et les représentants des salariés sont parvenus à un accord aux termes duquel les ateliers de Bellinzone seront transférés au sein de la division Voyageurs en échange de la garantie par la direction des CFF de maintenir les ateliers jusqu’en 2013, à la condition, toutefois, que le taux de productivité croisse de 10% d’ici 2010. Les mesures prévues par les deux accords sont effectives dès le 1er janvier 2009.

Le Département fédéral des finances (DFF) a mis en consultation le projet d’assainissement de la caisse de pension des CFF, dont le Conseil fédéral lui avait confié l’élaboration l’année précédente. Le projet propose quatre variantes pour combler le manque de CHF 2,9 milliards. Si une variante ne prévoit aucune participation financière de la Confédération, les trois autres impliquent une recapitalisation des CFF respectivement à hauteur de CHF 0,7, 1,7 et 1,9 milliard. Les CFF ont estimé que seule la variante maximale, additionnée d’une réserve pour fluctuations de valeurs (soit une contribution totale de CHF 3,2 milliards), constituait une solution durable. Cependant, le Conseil fédéral privilégie nettement la variante à CHF 0,7 milliard, grâce à laquelle le taux de couverture atteindrait 97%, contre 92,4% à fin 2007. La Conférence des directeurs cantonaux des finances a communiqué sa préférence pour une solution autonome, financée par les CFF, leurs employés et rentiers, voire, si nécessaire, par leurs clients, au moyen d’une hausse des tarifs. Le PRD, l’UDC et Economiesuisse ont également rejeté les variantes prévoyant une contribution étatique. À l’inverse, les syndicats SEV et USS, ainsi que le PS, ont prôné la contribution fédérale maximale de CHF 3,2 milliards. Le PDC s’est quant à lui rallié à la position du Conseil fédéral (CHF 0,7 milliard), tandis que personne n’a soutenu la variante à CHF 1,7 milliard.

À partir du 1er janvier 2009, le secteur CFF Immobilier deviendra une division à part entière au sein de l’entreprise publique, et non plus seulement au plan comptable. Elle s’ajoutera ainsi aux trois entités existantes (Voyageurs, Marchandises et Infrastructure).

Les CFF ont suscité une vague d’indignation lorsqu’ils ont annoncé, fin septembre, qu’ils envisageaient d’imposer une surtaxe sur les trajets pendulaires dès fin 2009. En principe, il s’agit de fixer le prix du billet non plus seulement sur la base de la distance du trajet, mais aussi en fonction de l’heure (creuse ou de pointe) à laquelle le trajet est effectué. La Fédération romande des consommateurs (FRC) et l’ATE ont dénoncé un abus vis-à-vis de la clientèle captive, c’est-à-dire les usagers qui dépendent des CFF pour se rendre à leur travail. Face à la virulence des critiques, les CFF ont dû faire marche arrière et reformuler leur projet. Ils ont alors communiqué leur intention de proposer des offres meilleur marché aux heures creuses, de sorte à inciter les personnes qui le peuvent à voyager en dehors des heures de pointe, sans surtaxe pour les pendulaires.

À l’occasion de la conférence de presse semestrielle, début septembre, le patron des CFF, Andreas Meyer, a annoncé être à la recherche de partenaires pour CFF Cargo, pour le marché tant international que suisse. La vente du segment marchandises n’est toutefois pas à l’ordre du jour. Cette annonce a été accueillie favorablement par les milieux politiques. Jean-René Germanier (prd, VS), membre de la CTT-CN, a ainsi jugé que cette réorientation stratégique permettrait de corriger la principale faiblesse de CFF Cargo, à savoir son manque de partenariats. Une vingtaine d’entreprises ont répondu à l’appel des CFF, dont une dizaine jugées sérieuses par la direction de l’ancienne régie.

L’Assemblée fédérale a renouvelé son approbation de l’extension du réseau CFF au moyen de la nouvelle liaison ferroviaire de Mendrisio (TI) en direction de Varese (I). Après l’octroi, en 2006, du financement de la part suisse du projet à travers l’arrêté fédéral concernant le crédit global pour le fonds d’infrastructure, les chambres ont adopté la base légale nécessaire à sa réalisation, malgré l’opposition d’une minorité UDC au Conseil national qui exigeait que le Conseil fédéral présente préalablement un traité entre la Suisse et l’Italie coulant dans le marbre l’engagement financier du gouvernement italien. En septembre, l’OFT a délivré le permis de construire pour le tronçon suisse de la nouvelle ligne, soit quelque 6,5 kilomètres.

Quant au projet de loi sur la réforme des chemins de fer 2 (révision des actes normatifs concernant les transports publics), le problème de la durée de conservation des enregistrements de vidéosurveillance par les entreprises de transports a une fois encore concentré l’essentiel de l’attention. Le projet du Conseil fédéral prévoit un délai de 100 jours, contre 24 heures actuellement. Comme lors des débats en commission l’année précédente, la majorité bourgeoise a écarté des propositions écologiste et socialiste visant à ramener ce délai à 4 ou 30 jours, respectivement. Lors de l’examen du projet de loi sur le transport des voyageurs, le plénum a rejeté une proposition d’amendement de sa commission visant à autoriser le Conseil fédéral à convertir les prêts remboursables octroyés à des entreprises de transport concessionnaires (ETC) en prêts conditionnellement remboursables, voire à en suspendre le remboursement, comme il peut le faire actuellement s’agissant de prêts accordés aux CFF. Selon les opposants, sous couvert de garantir l’égalité de traitement entre les CFF et les ETC, cet amendement supprimait de fait l’obligation de remboursement.

Concernant l’indemnisation par la Confédération et les cantons des coûts non couverts par le transport régional des voyageurs, le Conseil national a décidé d’en étendre l’application aux prestations de transport touristique, dans la mesure où elles contribuent à accroître l’attractivité touristique et à réduire les émissions polluantes. Enfin, l’harmonisation des dispositions techniques et comptables, ainsi que la garantie d’une concurrence équitable entre les CFF et les entreprises privées en matière d’acquisition et d’entretien du matériel roulant n’ont pas suscité d’opposition.

Lors de la session d’automne, le Conseil des Etats s’est rallié à la chambre du peuple concernant la délégation des tâches de sécurité à des entreprises privées et le maintien de la possibilité d’équiper les agents de sécurité d’armes à feu, sur le fond d’un clivage gauche/droite identique et d’un rapport des forces similaire. Il a par contre rejeté l’extension des compétences de la police des transports votée par le Conseil national au motif qu’elle empiétait sur les compétences des polices cantonales. Au vote sur l’ensemble, les sénateurs ont approuvé le projet modifié de LOSETP par 19 voix contre 6 et 3 abstentions. S’agissant du second volet, la chambre haute a refusé l’extension du principe d’indemnisation dans le domaine des transports régionaux, jugeant que les moyens financiers faisaient défaut. Elle a par ailleurs décidé de soumettre les entreprises subventionnées à l’obligation d’attribuer au minimum deux tiers de leurs bénéfices à un fonds de réserve. Une fois que ce fonds atteindra 10% du chiffre d’affaires annuel, elles pourront cependant disposer librement de leurs excédents de recettes. Au vote sur l’ensemble, le Conseil des Etats a adopté le projet de loi sur la réforme des chemins de fer 2 à l’unanimité.

À la fin de l’été, le Conseil fédéral a approuvé deux conventions avec les CFF pour le raccordement de la Suisse orientale au réseau européen de lignes à grande vitesse. L’Assemblée fédérale avait approuvé, en 2005 déjà, le financement de ces travaux pour un montant de CHF 47,2 millions. Les travaux ont débuté à l’automne. Les CFF ont par ailleurs annoncé l’investissement de CHF 110,2 millions pour l’élaboration d’avant-projets concernant le raccordement des régions de Winterthour et de l’aéroport de Zurich au réseau à grande vitesse.

À la fin de l’été, les CFF ont annoncé l’achat de matériel roulant pour les réseaux régionaux vaudois, bâlois et tessinois. Le conseil d’administration a octroyé un crédit de CHF 418,6 millions pour acquérir 32 trains automoteurs articulés de type « FLIRT », dont 19 sont destinés au RER vaudois, 11 au TILO tessinois et 2 au Regio-S-Bahn bâlois.

L’année 2008 a été marquée par un certain nombre de changements à la direction et au conseil d’administration des CFF. Le plus important fut l’élection de Ulrich Gygi, jusque-là directeur de la Poste, à la présidence du conseil d’administration en remplacement de Thierry Lalive d’Epinay.

En accord avec les commerces partenaires, les CFF ont décidé d’interdire la vente d’alcool dans les gares à partir de 22 heures, dès le 1er avril 2008. Cette mesure vise principalement une amélioration de la propreté et de l’ordre, comme de la sécurité des voyageurs et du personnel. Les CFF entendent ainsi mettre un terme aux rassemblements de personnes en état d’ébriété.

Pour la deuxième année consécutive, les CFF ont réalisé un exercice bénéficiaire en 2007 avec un excédent de recettes de CHF 80,4 millions (2006: CHF 259,4 millions). Ce bénéfice est largement imputable aux segments du trafic voyageurs et de l’immobilier. Le nombre de voyageurs a crû de 7,1% pour s’établir à 306,7 millions (2006: 281,5 millions) et le nombre de voyageurs-kilomètres parcourus a bondi de 6,1% à 15,134 milliards (2006: 14,27 milliards). Ce segment a enregistré un revenu total de CHF 2,47 milliards (+7,1%) pour un résultat d’exploitation de CHF 249,5 millions (2006: CHF 250 millions). Le segment immobilier a, pour sa part, affiché un résultat d’exploitation de CHF 270,9 millions (2006: CHF 229,8 millions), en dépit des indemnités compensatoires versées au segment infrastructure ainsi que des intérêts et mensualités de remboursement du prêt accordé par le groupe CFF pour l’assainissement de la caisse de pension (CHF 1'493 millions). Le résultat global se ressent cependant fortement des lourdes pertes réalisées dans le trafic des marchandises, malgré les mesures de restructuration prises en 2005 et 2006. Le résultat d’exploitation de ce segment s’est nettement détérioré pour s’établir à CHF -180 millions (2006: CHF -29,2 millions), engendrant une perte annuelle de CHF 190,4 millions (2006: CHF 37,3 millions). CFF Cargo a cependant enregistré une croissance de ses prestations avec 13,37 milliards de tonnes-kilomètres nettes (+8,3%) et de ses revenus, qui se sont élevés à CHF 1,06 milliard (+5,6%). Enfin, le segment infrastructure a connu une régression, son résultat annuel s’établissant à CHF 32,2 millions (2006: CHF 91,8 millions).

Au mois d’août, de nombreux changements sont survenus au sommet de CFF Cargo SA avec les retraits du directeur Daniel Nordmann et du chef des finances Peter Meier. Ces démissions ont fait suite aux mauvais résultats financiers de l’entreprise au premier semestre de l’année sous revue (déficit de CHF 35 millions). Pour les remplacer, le patron des CFF, Andreas Meyer, a nommé Nicolas Perrin au poste directeur ad interim et Thomas Remund chef des finances. En fin d’année, le conseil d’administration a définitivement entériné la nomination de Nicolas Perrin au poste de directeur.

Le Conseil fédéral a approuvé, fin novembre, la création d’une nouvelle liaison ferroviaire de Mendrisio (TI) en direction de Varese (I). Dans le message ad hoc, il souligne l’importance de ce projet pour l’aménagement du trafic d’agglomération entre Lugano, Varese et Côme, notamment grâce à la concrétisation du RER binational Tessin-Lombardie (TILO). La Confédération et le canton du Tessin financeront à parts égales la construction de la section suisse de cette extension (6,5 km) devisée à CHF 134 millions. En 2006, les Chambres ont d’ores et déjà alloué CHF 67 millions à ce projet par le biais de l’arrêté fédéral du 6 octobre 2006 concernant le crédit global pour le fonds d’infrastructure.

En septembre, et après neuf ans de travaux préparatoires, la construction de la nouvelle traversée de Zurich de Altstetten vers Oerlikon a débuté. Cette boucle de 4,8 km doit permettre de désengorger la gare de Zurich, par laquelle transitent quotidiennement plus de 300'000 voyageurs, grâce à quatre nouvelles voies qui passeront sous la Limmat. À l’actuelle gare de surface, dont les lignes s’achèvent en cul de sac, s’ajoutera ainsi une deuxième gare souterraine et traversante. Les trains en transit ne devant plus rebrousser chemin, un gain de trente minutes sera en outre réalisé sur les itinéraires à destination de Saint-Gall. Cofinancée par le canton de Zurich, la Confédération et les CFF, la nouvelle infrastructure entrera en service d’ici 2015. La gare souterraine existante ne sert que le trafic régional (S-Bahn), tandis que la nouvelle gare sera essentiellement dévolue au trafic national à destination du nord-est du pays.

En début d’année, les CFF ont communiqué que le prix des billets ne couvrait qu’environ 40% du coût réel du transport des passagers, les 60% restants étant financés par la Confédération. Peu après, l’ancienne régie fédérale a fait savoir qu’elle souhaitait une hausse moyenne des tarifs de 3,1% qui devrait entrer en vigueur en même temps que le nouvel horaire, soit en décembre 2007. L’Union des transports publics (UTP) a donné son aval et déposé un projet en ce sens. S’il a accepté la hausse générale des tarifs, le surveillant des prix, Rudolf Strahm, a par contre violemment critiqué une proposition des CFF de renchérir particulièrement les lignes les plus fréquentées. Après négociations, les deux parties sont parvenues à un accord sur le gel de ces renchérissements sectoriels pendant un an, le temps d’étudier d’autres modifications possibles du système tarifaire.

Le 2 juillet, les CFF et six autres compagnies ferroviaires européennes ont signé, à Bruxelles, un accord de coopération pour le trafic à grande vitesse donnant naissance à la société Railteam. L’objectif de cette nouvelle entité est de faciliter l’usage du réseau européen de lignes à grande vitesse afin d’accroître la compétitivité du rail par rapport au transport aérien et à la route. Pour y parvenir, l’alliance entend améliorer les correspondances et l’information aux voyageurs, mettre en place une plateforme d’interconnexion des systèmes de distribution des compagnies membres et instaurer des standards de qualité.

Afin de maintenir la liaison à grande vitesse entre Neuchâtel et Paris, le Conseil d’Etat neuchâtelois a négocié avec les CFF et obtenu la conservation du sillon actuel permettant à la clientèle d’affaires de réaliser l’aller-retour dans la journée. Il a par contre dû se résigner à la suppression de deux liaisons par semaine d’avril à octobre en raison d’une fréquentation trop faible. Craignant que la mise en service du TGV Rhin-Rhône favorise la liaison Berne-Bâle-Paris au détriment de celle Berne-Neuchâtel-Paris, aujourd’hui rentable, le gouvernement neuchâtelois étudie la possibilité d’un raccordement de Neuchâtel et la Chaux-de-Fonds avec la nouvelle ligne TGV par Besançon (F).

Alors que la caisse de pension des CFF est en situation de découvert depuis plusieurs années, le Conseil fédéral a chargé le Département des finances (DFF) et le DETEC d’élaborer un projet d’assainissement destiné à la consultation. Ce mandat exige que le projet présente trois modèles impliquant le soutien de la Confédération pour des montants respectifs de CHF 2,9 milliards, CHF 1,4 milliards et CHF 0,7 milliard. Le DETEC et le DFF devront en outre examiner les répercussions d’une solution sans contribution de la Confédération.

En avril, CFF Cargo a annoncé la suppression de 70 postes de travail sur trois ans sur le site industriel de Bellinzone. Cette mesure, qui participe du plan de restructuration du secteur maintenance décidé en mars 2006, n’entraînera toutefois aucun licenciement. L’entreprise investira en outre CHF 30 millions sur cinq ans pour améliorer la compétitivité du site, appelé à devenir l’unique centre de compétences pour l’entretien de 565 locomotives et 17'000 wagons.

Die SBB schrieben 2006 mit einem Ergebnis von CHF 259,4 Mio. wieder schwarze Zahlen. Verbesserungen in allen operativen Bereichen und die Auflösung von Rückstellungen ermöglichten das Resultat. Der Personenverkehr erzielte ein Betriebsergebnis von CHF 246,2 Mio. (2005: CHF 132,7 Mio.) Die Zahl der zurückgelegten Personenkilometer stieg um 3,2% auf 14,27 Mrd.; die SBB beförderten 285,1 Mio. Reisende (+3,3%). Der Güterverkehr musste auch 2006 Verluste hinnehmen, das Betriebsergebnis fiel mit CHF -37,3 Mio. aber deutlich besser aus als im Vorjahr (CHF -166,4 Mio.). Die gesamte Verkehrsleistung von SBB Cargo übertraf mit 12,34 Mrd. Nettotonnenkilometern erstmals die 12-Mrd.-Grenze (2005: 11,48 Mrd.). Die SBB Infrastruktur erzielte ein Jahresergebnis von CHF 91,8 Mio. (+CHF 74,4 Mio.) Die Erfolgsrechnung 2006 schloss mit einem Betriebsertrag von CHF 7,217 Mrd. (+1,0%) und einem -aufwand von CHF 6,922 Mrd. (-2,6%).

Im April kündigten die SBB ihre Gesamtarbeitsverträge per Ende Jahr; um wettbewerbsfähig zu bleiben, brauche es branchenübliche Arbeitsbedingungen. Um ihren Forderungen Nachdruck zu verleihen, absolvierten Mitte Dezember rund 2'000 Lokomotivführer ihren Dienst nach Vorschrift. Kurz vor dem Auslaufen des GAV einigten sich Eisenbahngewerkschaften und SBB auf einen neuen Gesamtarbeitsvertrag: Die SBB-Angestellten erhalten 3,5% mehr Lohn und einen Tag mehr Ferien, müssen dafür aber 41 statt 40 Stunden pro Woche arbeiten.

Die Räte billigten die Leistungsvereinbarung zwischen dem Bund und den SBB für die Jahre 2007-2011 mit einem Zahlungsrahmen von CHF 5,88 Mrd. Davon entfallen rund CHF 1,8 Mrd. auf die Betriebskosten und CHF 4,1 Mrd. auf Investitionen (CHF 3,7 Mrd. für Substanzerhaltung). Bundesrat Leuenberger erklärte mit Hinweis auf die Entlastungsprogramme 2003 und 2004, dass der Zahlungsrahmen derart knapp berechnet sei, dass sich die SBB Kürzungsübungen nicht mehr ohne weiteres gefallen lassen könnten. Zum Infrastrukturfonds siehe hier.