Vu l’importance du montant, l’OFT a mandaté une contre-expertise. Le Conseil fédéral n’en a toutefois pas attendu le résultat pour adopter le message sur le financement de l’infrastructure ferroviaire suisse (CFF et chemins de fer privés) et sur la convention sur les prestations entre la Confédération et les CFF pour les années 2011-2012. Ce projet concrétise l’harmonisation du financement de l’infrastructure des CFF et des chemins de fer privés entérinée par les chambres lors de l’adoption, en 2008, de la loi sur la réforme des chemins de fer 2. Le gouvernement y définit les objectifs de développement de l’infrastructure ferroviaire financée ou cofinancée par la Confédération, ainsi que les moyens alloués pour les années 2011 et 2012. Le message comporte une modification de la loi sur les Chemins de fers fédéraux (LCFF) ramenant, à titre transitoire, de 4 à 2 ans la période du financement, ainsi que trois projets d’arrêtés fédéraux. Si le premier concerne l’approbation de la convention sur les prestations entre la Confédération et les CFF, les deuxième et troisième portent respectivement sur le financement de l’infrastructure des CFF et des chemins de fer privés suisses pour les années 2011 et 2012. Globalement, le Conseil fédéral demande un crédit de CHF 4'542 millions pour les années 2011 et 2012, à raison de CHF 3'322 millions pour l’infrastructure des CFF (+ CHF 332 millions par rapport à la convention 2007-2010) et CHF 1'220 millions pour celle des chemins de fer privés (+ CHF 87 millions). Ces montants sont uniquement destinés à garantir l’entretien et l’exploitation de l’infrastructure existante. En raison du programme de stabilisation des finances fédérales, le gouvernement a renoncé à proposer des investissements pour le développement du réseau ferroviaire.

L’annonce, à quelques jours d’intervalle, des démissions de Jürg Schmid et Thomas Remund, respectivement directeur de la division voyageurs et responsable des finances des CFF, a suscité passablement de commentaires et d’interrogations dans la presse comme au parlement. Six cadres supérieurs ont en effet quitté la direction du groupe depuis l’accession de Andreas Meyer à la direction générale exécutive, en 2007. La presse a évoqué la manière relativement brutale avec laquelle Meyer assume la conduite du groupe et la faible marge de manœuvre laissée aux directeurs de division pour expliquer ces départs. Interpellé par la conseillère nationale Chiara Simoneschi-Cortesi (pdc, TI), le Conseil fédéral a tout d’abord souligné les causes fort diverses de ces démissions avant de rappeler que leur nombre n’a rien d’inhabituel s’agissant d’une entreprise confrontée à des défis importants, comme le sont les CFF actuellement. En tant que propriétaire, il a par ailleurs exclu toute intervention dans la politique du groupe en matière de recrutement du personnel dirigeant, cette compétence incombant au Conseil d’administration.

Les CFF ont conclu le « contrat du siècle » avec la firme Bombardier pour la livraison de 59 rames de train à deux niveaux pour un montant de CHF 1,9 milliard. L’annonce du choix de l’entreprise canadienne, au détriment de l’allemande Siemens et de la suisse Stadler Rail, a suscité une brève polémique, initiée par le conseiller national Peter Spuhler (udc, TG), par ailleurs patron de Stadler Rail, lequel a dénoncé une décision contraire aux intérêts de l’économie suisse et exprimé des doutes sur le prix relativement bas proposé par Bombardier (de CHF 200 millions inférieur aux offres de Siemens et Stadler). Stadler et Siemens ont toutefois décidé de ne pas recourir contre la décision des CFF.

Le TAF a enjoint les CFF de respecter la loi fédérale sur le travail en ramenant le temps de travail quotidien moyen de leurs collaborateurs à 9 heures au maximum. La direction de l’ancienne régie n’avait jusque là appliqué cette règle qu’aux employés travaillant par série de 7 jours consécutifs sans congé. Donnant raison à l’OFT, les juges ont rappelé la validité générale de la limite légale de la durée quotidienne moyenne du travail.

Le tribunal arbitral a tranché le litige entre la direction des CFF et les syndicats au sujet des négociations salariales pour 2010, en décidant une hausse de 0,5% de la masse salariale et l’octroi d’une prime unique de CHF 650 par collaborateur au titre de gratification pour le bon exercice 2009. Les syndicats, qui réclamaient une augmentation compensant au minimum le renchérissement, ont fait part de leur déception.

Après la décision de principe du Conseil fédéral, en toute fin d’année 2009, de ne pas proposer au parlement d’augmenter les ressources destinées à l’entretien des infrastructures des CFF et des chemins de fer privés, l’ancienne régie a mandaté un audit externe concernant les investissements nécessaires pour rattraper le retard accumulé en matière d’entretien et de renouvellement de son réseau. L’expertise a conclu au bon état d’ensemble du réseau CFF, mais elle a souligné un retard d’investissements de l’ordre de CHF 1,35 milliard accumulé au cours des quinze dernières années, résultant principalement des coupes budgétaires décidées par la Confédération. Globalement, les experts ont évalué les moyens financiers supplémentaires nécessaires pour la période 2011-2016 à CHF 850 millions par an de sorte à couvrir le rattrapage du retard d’investissements (CHF 130 millions), l’entretien ordinaire du réseau (CHF 410 millions), la mise aux normes des tunnels et la conformation aux exigences de la loi sur les handicapés (CHF 150 millions), l’élimination des défauts structurels (quais, passages sous voies, approvisionnement électrique ; CHF 140 millions) et les coûts imputables à la croissance du trafic (CHF 20 millions). Au total, la facture approcherait ainsi les CHF 6 milliards. Des mesures d’économies peuvent y contribuer à hauteur de CHF 100 millions par an, grâce à la suppression de 300 à 350 emplois au sein de la division Infrastructure et à la simplification des procédures internes. Pour le solde, la direction des CFF a jugé inévitable une augmentation de la contribution de la Confédération dans le cadre de la convention de prestation, une hausse des tarifs du trafic voyageurs ne suffisant pas.

Pour la quatrième année consécutive, les CFF ont réalisé un exercice bénéficiaire en 2009 avec un excédent de recettes de CHF 369,8 millions (2008: CHF 345 millions). Ce bénéfice est essentiellement imputable aux produits exceptionnels tirés de la vente d’immeubles. Le nombre de voyageurs a crû de 1,5% pour s’établir à 327,5 millions (2008: 322,6 millions) et le nombre de voyageurs-kilomètres parcourus a augmenté de 3,5%, à 16,677 milliards (2008: 16,115 milliards). Le résultat net du segment voyageurs a progressé pour s’établir CHF 280,6 millions contre CHF 276,8 millions en 2008. En dépit de la conjoncture et des baisses corrélatives de chiffres d’affaires des commerces des gares, le segment immobilier a profité de la grande stabilité des prix des objets situés en centre ville pour réaliser des produits exceptionnels liés à des ventes immobilières (CHF 239,3 millions) et ainsi améliorer sensiblement son résultat d’exploitation qui s’est établi à CHF 287,4 millions (2008: CHF 204,4 millions). Après versement des indemnités compensatoires au segment infrastructure (CHF 85 millions) et paiement des intérêts et mensualités de remboursement du prêt accordé par le groupe CFF pour l’assainissement de la caisse de pension (CHF 196,3 millions), le résultat du segment immobilier a progressé de 87,9% pour atteindre CHF 6,2 millions (2008: CHF 3,3 millions). Malgré les mesures d’assainissement et de restructuration mises en œuvre, le trafic des marchandises a creusé son déficit avec un résultat de CHF -62,5 millions (2008: CHF -29,9 millions). CFF Cargo a accusé une baisse de ses prestations de 7% pour atteindre 11,67 milliards de tonnes-kilomètres nettes (2008: 12,53 milliards), principalement imputable à la récession. La dette du groupe s’est par ailleurs péjorée de 2,6% en raison des investissements consentis pour l’élimination des goulets d’étranglement, le développement du réseau et le renouvellement du matériel roulant (+388,3 millions par rapport à 2008). Enfin, après avoir réalisé un bénéfice de CHF 30,4 millions l’année précédente, le segment infrastructure a fortement régressé (-121,4%), enregistrant une perte de CHF 6,5 millions due essentiellement aux mauvais résultats du secteur réseau qui a pâti de la conjoncture (CHF -23,7 millions). (Pour les résultats d'exploitation en 2010, voir ici.)

Les CFF ont entamé un bras de fer judiciaire avec l’OFT après que celui-ci a décidé d’annuler une amende de CHF 80 infligée à un passager muni d’un billet de 2e classe mais circulant en 1ère classe. L’office a estimé que les CFF ne peuvent pas infliger une sanction identique à un passager circulant sans billet et à un autre circulant avec un billet pour une prestation de valeur inférieure et doivent instituer un système de sanction différencié. L’ancienne régie fédérale a annoncé le dépôt d’un recours auprès du TAF, soulignant que le supplément d’autocontrôle de CHF 80 est ancré dans la loi sur les transports et qu’il s’est avéré efficace, permettant une réduction du taux de resquille de 4% à 1,4%. En fin d’année, le TAF a donné raison aux CFF, estimant impraticable le dispositif proposé par l’OFT. Il a toutefois précisé que, outre la surtaxe de CHF 80, un passager de 1ère classe muni d’un billet de 2e classe valable ne doit payer que la différence entre les prix des deux billets, et non la totalité du prix du billet 1ère classe.

Lancée l’année précédente, la recherche de partenaires pour CFF Cargo sur le marché international n’a pas abouti au résultat escompté. En effet, l’ancienne régie souhaitait conclure un partenariat fort et durable sous la forme de la vente de 49% des actions de CFF Cargo à une compagnie partenaire. Parmi les quatorze propositions reçues, celles de la SNCF française et de la DB allemande ont obtenu les faveurs tant des CFF que des observateurs. En fin d’année, cependant, les négociations avec ces deux partenaires potentiels ont échoué en raison des difficultés conjoncturelles rencontrées par le secteur du trafic marchandises. La direction des CFF a fait état de sa volonté de mettre en œuvre son scénario alternatif, à savoir le développement autonome de CFF Cargo associé à la conclusion de partenariats ciblés.

En fin d’année, l’OFT et les CFF ont lancé la mise en œuvre du ZEB. Ils ont en outre incité les cantons à préfinancer les projets sur leurs territoires pour accélérer leur réalisation, à l’instar des cantons de Vaud et Genève. Cette solution est par ailleurs à l’étude dans les cantons d’Argovie et de Zoug pour hâter la construction des tunnels du Wisenberg et du Zimmerberg, respectivement.

Le Conseil fédéral a décidé de ne pas augmenter les ressources destinées à l’exploitation et à l’entretien des infrastructures des CFF et des chemins de fer privés suisses. Ce gel des dépenses à hauteur de CHF 4 milliards, alors que les entreprises ferroviaires demandaient 1 milliard supplémentaire, est motivé par la volonté du gouvernement de prioriser les objectifs de politique financière du programme de stabilisation. (En septembre, les CFF ont publié un rapport montrant que les économies en matière d’entretien de l’infrastructure réalisées depuis la fin des années 1990 ont conduit à une accumulation de besoins telle que 1 milliard de francs seraient nécessaires pour les satisfaire.) Conscient de l’insuffisance des moyens alloués au regard des besoins actuels et des projets d’extension de l’infrastructure, le Conseil fédéral a par ailleurs donné mandat au DETEC de présenter des propositions de nouvelles recettes et de coupes dans les investissements prévus pour 2011 et 2012. Ce dernier a annoncé l’étude de la possibilité de reporter certains projets d’extension et travaux d’entretien, d’augmenter le prix du sillon pour le trafic voyageurs (et donc le prix des billets) et de limiter l’alimentation du fonds pour les transports publics (FTP).

Confirmant les craintes exprimées par les autorités neuchâteloises ces dernières années, la société Lyria, fruit du partenariat entre les CFF et la SNCF, a annoncé la réduction de moitié de l’offre de TGV reliant Berne à Paris via Neuchâtel à compter de l’entrée en vigueur du nouvel horaire, en décembre de l’année sous revue. La décision de supprimer l’une des deux liaisons quotidiennes est motivée par la perte de rentabilité résultant de la baisse de fréquentation de la ligne, notamment au départ de Berne, de plus en plus de bernois privilégiant la liaison Bâle-Paris ouverte en 2007. Cette seconde ligne a connu le sort inverse, le nombre de liaisons quotidiennes passant de quatre à cinq avec l’horaire 2010. Une rencontre a été organisée entre Lyria, le gouvernement neuchâtelois et d’autres représentants de collectivités publiques françaises et suisses concernées par la ligne, mais s’est avérée vaine. La mobilisation des autorités locales et régionales a toutefois permis la mise en place d’une liaison en train régional entre Berne et Frasne (F) afin de permettre à la clientèle de bénéficier de la desserte de la ligne Lausanne-Paris selon les mêmes horaires que la liaison TGV supprimée.

Le désaccord entre la direction des CFF et les syndicats a été complet lors des négociations salariales pour 2010. Alors que les syndicats ont exigé une hausse de la masse salariale de 1,9%, la direction a proposé 0,8%. La justice tranchera par conséquent le litige.

Après deux ans et demi d’activité, l’alliance pour le trafic européen à grande vitesse Railteam, réunissant sept compagnies ferroviaires dont les CFF, a tiré un bilan intermédiaire. Seule ombre au tableau, l’échec de la tentative d’établissement d’une plateforme d’interconnexion, qui aurait dû permettre de réserver et payer des billets pour n’importe quel trajet sur les réseaux des sept compagnies grâce à un guichet virtuel unique. La direction de Railteam a expliqué avoir dû renoncer à ce projet pour des raisons tant techniques que financières.

La direction de l’ancienne régie a annoncé un programme d’économie pour sa division Infrastructure. Celui-ci prévoit la suppression à terme de 300 à 350 places de travail dans le secteur administratif pour une économie estimée à CHF 60 millions par an. L’annonce a suscité une forte inquiétude chez le personnel.

À l’automne, le DETEC a publié les résultats des études préalables concernant le tronçon d’accès sud de la NLFA entre Lugano et Chiasso. Des quatre variantes étudiées, le groupe de suivi, composé de représentants de l’OFT, du canton du Tessin et des CFF, en a retenu deux en raison de leur impact moindre sur le paysage, notamment pour la traversée du lac de Lugano. Les deux tracés privilégiés sont directs et essentiellement souterrains. Si le troisième tracé, entièrement en surface, a été catégoriquement exclu, la quatrième variante, en quelque sorte intermédiaire, a été mise en attente et peut donc être reprise dans l’éventualité où les deux tracés retenus s’avéreraient irréalisables techniquement. La faisabilité géologique de ces derniers fait précisément l’objet de la prochaine étape des travaux préparatoires. D’un coût estimé entre CHF 5 et 5,2 milliards, ce projet est étudié dans la perspective de l’élaboration du message Rail 2030, lors de laquelle le Conseil fédéral tranchera les questions d’opportunité et de financement.

Les CFF ont mis en œuvre l’offre de billets à prix réduits en fonction du taux d’occupation des trains, à l’étude depuis un certain temps déjà. Valable durant une période d’essai de trois mois et accessible uniquement via Internet, cette offre vise à améliorer la gestion des flux de voyageurs en déchargeant les heures de pointe vers les heures creuses. Il s’est toutefois révélé que ce dispositif profitait principalement aux personnes jouissant d’une grande liberté dans leur gestion du temps, au détriment donc des pendulaires, soumis à un horaire strict de travail. Au terme de deux périodes d’essai, les CFF ont parlé de succès, alors que la presse a jugé le bilan décevant, les rames demeurant surchargées aux heures de pointe. En effet, seuls 500 billets à tarif préférentiel ont été écoulés en moyenne quotidiennement, soit 0,7 pour mille de la totalité des usagers quotidiens des prestations des CFF. Les CFF ont par ailleurs renoncé à augmenter les tarifs au cours de l’année sous revue en raison de la crise économique. Présentée comme nécessaire au financement des projets d’extension du réseau ferroviaire (ZEB et Rail 2030), cette hausse est reportée d’une année, soit à l’entrée en vigueur de l’horaire 2011 en décembre 2010. Le DETEC et les CFF ont évalué à CHF 300 millions par an la contribution des voyageurs nécessaire à la réalisation du ZEB et de Rail 2030, soit une hausse globale de 10% du prix des billets.

Les CFF et Trenitalia ont décidé la dissolution de la société Cisalpino SA à compter de l’entrée en vigueur du nouvel horaire CFF, en décembre de l’année sous revue. Cette décision a été motivée par la nécessité de résoudre le problème lancinant du partage des responsabilités entre les sociétés. Désormais, les trains rouleront sous la responsabilité des CFF sur le territoire suisse et sous celle de Trenitalia sur le réseau italien. La dissolution intervient alors que les deux compagnies nationales enregistrent de fréquentes pannes avec les trains Cisalpino depuis plusieurs années et que la firme chargée de remplacer le matériel roulant, Alstom, a accumulé un retard considérable dans les livraisons. L’OFT, qui avait expressément soumis le maintien de la concession à la condition que des mesures significatives soient prises, s’est déclarée satisfaite. (Pour l'achat des trains en 2004, voir ici.)

À l’issue de la consultation lancée l’année précédente, le Conseil fédéral a confié au Département fédéral des finances (DFF) l’élaboration d’un message relatif à une contribution fédérale de CHF 1,148 milliard destinée à l’assainissement de la caisse de pension des CFF (CP CFF). Malgré l’opposition du PRD, de l’UDC et des groupes d’intérêts économiques, le gouvernement a estimé nécessaire une participation de la Confédération dans une proportion toutefois sensiblement inférieure à ce que souhaitaient le PS, le PDC et les syndicats. Il a cependant relevé que, selon toute vraisemblance, cette contribution fédérale ne permettrait pas d'assainir durablement la caisse de pension. Aussi, attend-il de la part des CFF et de leurs collaborateurs qu'ils fournissent un effort supplémentaire substantiel. Le conseil de fondation de la CP CFF a annoncé un train de mesures visant à redresser le taux de couverture de 79,2% à 100% en dix ans. Outre une contribution d’assainissement de 2,5% prélevée sur les salaires, les gérants ont décidé de supprimer l’adaptation des rentes au renchérissement et de relever l’âge de la retraite de 63,5 à 65 ans. L’intérêt servi sur les avoirs vieillesse est en outre abaissé au minimum légal. Au total, le personnel est mis à contribution pour un montant de CHF 1,22 milliard. L’employeur, quant à lui, consacrera CHF 1,32 milliard à l’assainissement sur vingt-cinq ans. Deux ans tout juste après le passage du système de primauté des prestations à celui de primauté des cotisations, les syndicats ont jugé ces mesures excessivement douloureuses pour le personnel et réaffirmé leur volonté d’une participation accrue de la Confédération (de l’ordre de CHF 3,4 milliards).

La chambre basse a transmis au Conseil fédéral, par 82 voix contre 74 - le vote a révélé un clivage très net entre, d'une part, le PS, le PDC et les Verts et, d'autre part, le PLR et l'UDC -, un postulat de la CTT-CN le chargeant de présenter un rapport sur les conditions juridiques et politiques nécessaires à la reprise par les CFF de toutes les concessions pour l’exploitation du réseau à voie normale. Dans la perspective d’un accroissement de la concurrence internationale en matière de transport de voyageurs comme de marchandises à moyen terme, le postulat vise à renforcer la compétitivité des CFF, seule entreprise concessionnaire susceptible de faire face à la concurrence étrangère, afin de conserver un opérateur national à travers lequel la Confédération pourra poursuivre sa politique des transports.

Une année après le déplacement du centre d’appel CFF Cargo de Fribourg à Bâle, l’ancienne régie a annoncé la création de 70 places de travail avec l’installation dans les locaux ainsi libérés du centre des ressources humaines des CFF. Cette annonce concrétise l’accord passé par les CFF et le gouvernement fribourgeois l’année précédente, dans lequel les premiers s’engageaient à recréer 50 à 100 emplois qualifiés à Fribourg.

À partir du mois d’août de l’année sous revue, le supplément perçu pour l’achat de billets dans les trains a doublé, passant de CHF 5 à CHF 10. Les CFF ont justifié cette mesure par l’augmentation constante du nombre de voyageurs qui recourent à ce service, générant un important surcroît de travail aux agents de train au détriment de la qualité des autres prestations fournies à la clientèle. Outre l’incitation à se procurer un billet avant la montée dans le train, il s’agit également de dissuader plus fortement les resquilleurs qui misent sur la possibilité de ne pas être contrôlés.

Le Conseil national a approuvé, par 96 voix contre 94, une motion Hany (pdc, ZH) chargeant le Conseil fédéral de présenter un message additionnel relatif à la convention de prestations entre la Confédération et les CFF pour les années 2009 et 2010 comprenant des investissements pour les infrastructures de l’ancienne régie et le développement du réseau à hauteur d’un milliard de francs environ au titre de la relance conjoncturelle. Constatant que l’objectif visé par la motion était partiellement atteint avec la mise en œuvre de la deuxième phase des mesures de stabilisation de l’économie, la CTT-CE a en outre jugé prioritaire l’affectation des ressources disponibles à la réalisation des projets déjà arrêtés. Suivant sa commission et à l’inverse de la chambre basse, les sénateurs ont rejeté la motion. Le Conseil national a en outre rejeté , par 121 voix contre 67, une motion Leutenegger-Oberholzer (ps, BL) (08.4028) allant dans le même sens.

Dans le cadre du deuxième programme de relance conjoncturelle de la Confédération, les CFF ont reçu un montant de CHF 150 millions afin de réaliser des projets d’entretien et de développement de leur infrastructure et de leur matériel roulant.

En réponse à une revendication du syndicat du personnel des transports (SEV), la direction des CFF a annoncé des mesures visant à renforcer la sécurité du personnel des trains face à une recrudescence des agressions. Il s’agit notamment de créer 125 nouveaux postes de personnel d’accompagnement, de sorte à garantir d’ici à 2014 la présence de deux agents de train sur chaque convoi grandes lignes. La direction a également opté pour un recours accru à la police ferroviaire et aux services de Securitas sur les lignes où les incivilités et autres actes délictueux sont les plus fréquents. Le SEV a accueilli très favorablement ce train de mesures.