Mit einem im September 2018 eingereichten Postulat regte Ständerat Janiak (sp, BL) an, dass der Bundesrat in einem Bericht aufzeige, wie sich die Entwicklung des Rheinregimes der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) heute – 10 Jahre nach dem Vorlegen des Berichtes zur Schifffahrtspolitik des Bundes – darstelle. Der Bundesrat solle im Bericht darlegen, wie die Interessen der Schweiz im Zuge einer verstärkten Regulierung der internationalen Rheinschifffahrt durch die EU gewahrt werden könnten.
Der Bundesrat beantragte im November 2018 die Ablehnung des Postulats, da er weder auf wirtschaftlicher noch auf politischer Ebene eine Änderung im Rheinregime erkenne. Zudem sei die Schweiz als Mitglied der ZKR auch Vollmitglied des Europäischen Ausschusses zur Ausarbeitung von Standards im Bereich der Binnenschifffahrt (Cesni). Da die Standards der Cesni mit einstimmigem Beschluss der anwesenden Mitglieder angenommen würden, verfüge die Schweiz über ein Vetorecht. Die Interessenwahrung sei damit vollumfänglich gewährleistet.
Im März 2019 wurde das Postulat im Ständerat traktandiert. Ständerat Janiak zeigte sich sehr unzufrieden mit der Stellungnahme des Bundesrates und wies auf offene Punkte hin, beispielsweise auf den Umstand, dass die Schweiz trotz Mitgliedschaft bei der ZKR und des Cesni bei der Umsetzung von die Schifffahrt betreffenden EU-Verordnungen als Drittstaat behandelt werde. Janiak kritisierte ausdrücklich auch die Departementsverteilung: Da das Schweizerische Seeschifffahrtsamt (SSA) dem EDA angehöre, die Schifffahrt als Verkehrsträger aber beim UVEK beheimatet sei, ergebe sich für die Mitgliedschaft bei der ZKR eine doppelte Departementszuständigkeit. Er werde den Eindruck nicht los, dass die Departemente einander die «heisse Kartoffel» hin- und herreichten, erklärte Claude Janiak und bat um Annahme seines Postulates. Die kleine Kammer stimmte mit 32 zu 4 Stimmen (keine Enthaltungen) zu.

Am 12. August 2017 hatte sich bei Rastatt DE bei Bauarbeiten an einer Untertunnelung ein Gleis abgesenkt. Der destabilisierte Untergrund führte zu einer Streckenblockierung bei der Rheintalbahn, welche Auswirkungen auf den ganzen europäischen Gütertransport hatte. Während Bahnpassagiere auf der betroffenen Strecke mit Bussen um die gesperrte Stelle befördert wurden, fiel der Gütertransport auf der Schiene komplett aus. Von den rund 200 Güterzügen, die jeweils pro Tag auf der betroffenen Strecke unterwegs waren, konnten Anfang September rund 50 über Ausweichstrecken (via Stuttgart oder durch Frankreich) verkehren. Strassentransportfirmen und die Rheinschifffahrt konnten Güter im Volumen von rund 60 Zügen pro Tag aufnehmen, fast die Hälfte des üblichen Gütertransportvolumens konnte jedoch nicht transportiert werden. Der Unterbruch im Güterbahnkorridor zwischen Rotterdam und Genua machte sich vielseitig bemerkbar, so mussten etwa viele Schweizer Firmen auf Rohstoffe warten und Produktionseinbussen verkraften. Die Rheinschifffahrt freute sich über das Wachstum im Auftragsvolumen und führte kurzzeitig gar den 24-Stunden-Betrieb ein, die Anbieter im kombinierten Güterverkehr sorgten sich jedoch um ihren Kundenstamm. Um die Dringlichkeit des Problems für die Schweizer Wirtschaft zu unterstreichen und um ausreichende Ersatzstrecken zu fordern, schrieb Bundesrätin Leuthard an den deutschen Verkehrsminister Dobrindt. Betroffene aus der Wirtschaft äusserten ebenso wie Mitglieder des Bundesparlaments Kritik an Deutschland, in ihren Augen dauerte die Behebung der Panne viel zu lange. Am 1. Oktober konnte der Verkehr auf der Strecke wieder aufgenommen werden – die Deutsche Bahn hatte die im destabilisierten Streckenteil steckende Tunnelbohrmaschine aufgegeben und einbetoniert und so den Untergrund wieder stabilisiert.
In der Antwort auf die Interpellation 17.3765 des Urner Ständerats Dittli (fdp, UR) hielt der Bundesrat im November 2017 fest, es gelte «die internationale Zusammenarbeit auf den europäischen Güterverkehrskorridoren und zwischen den einzelnen Korridoren zu verbessern». Im Nationalrat wollte Fabio Regazzi (cvp, TI) mit seiner Interpellation 17.3746 ebenfalls Auskunft darüber erhalten, wie «ein Rastatt» zukünftig vermieden werden könne und ob der Bundesrat beabsichtige, die Haftungsbestimmungen zu verändern. Der Bundesrat antwortete Mitte November 2017, die «Ausbauten auf den Korridoren müssen priorisiert und vorangetrieben [...] und das grenzüberschreitende Krisenmanagement der Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen verbessert werden». Die Anpassung der Haftungsbestimmungen werde international zu überprüfen sein, der Bundesrat plane, dies auf internationaler Ebene anzusprechen. Zu den gesamtwirtschaftlichen Folgen der Panne in Rastatt für die Schweiz wollte sich der Bundesrat nicht äussern.

Unter der Leitung des Bundesamtes für Verkehr (BAV) einigte sich die Transport- und Logistikbranche an der Terminalkonferenz auf den Bau des Containerterminals Basel Nord, welches dem Umschlag von Gütern zwischen Schiene, Strasse und Rheinschifffahrt dienen soll. Ab 2015 soll die Umladung zwischen Schiene und Strasse möglich sein, ab 2018 auch jene vom Schiff. Für die Bewilligung soll nicht der Kanton, sondern das BAV zuständig sein, was bei allfälligen Einsprachen das Verfahren verkürzen würde. Mit welchem Betrag sich der Bund an der Finanzierung beteiligt, war im Berichtjahr noch nicht geregelt.

Die Planungsarbeiten für das Containerterminal Basel Nord, welches die Schweizer Rheinhäfen zusammen mit SBB Cargo planen, wurden im Berichtjahr vorangetrieben und konkretisiert: Bis 2015/2016 soll die Bahninfrastruktur für den Umschlag Bahn-Strasse realisiert sein, das neue Hafenbecken soll 2018/2019 eröffnet werden. Die Bedeutung des Logistik-Clusters der Region Basel für die Landesversorgung und die Aussenwirtschaft betonte die Metropolitankonferenz Basel im Abschlusspapier ihrer dritten Konferenz. 10 bis 12% der Importe erreichten die Schweiz per Binnenschiff und rund 70% dieser Güter würden aus der Region Basel in andere Landesteile weiterspediert. Die Metropolitankonferenz Basel möchte deshalb die Rheinschifffahrt als Infrastruktur von nationaler Bedeutung verstanden wissen und forderte vom Bund eine angemessene Beteiligung an der Finanzierung des trimodalen Containerterminals Basel Nord samt neuem Hafenbecken.

Die Schweizer Rheinhäfen und SBB Cargo gaben eine gemeinsame Projektstudie in Auftrag, die sich mit den Umbauplänen für das SBB-Gleisfeld beim Basler Rheinhafen in ein Containerterminal auseinandersetzt. Ein solches könnte nötig werden, um die erhöhten Kapazitäten zu bewältigen, wie sie aufgrund der Hafenausbauten in Antwerpen und Rotterdam erwartet werden.

Les chambres ont débattu de l’opportunité d’instituer un cofinancement par la Confédération de l’infrastructure portuaire sur le Rhin à l’occasion du traitement d’une motion du sénateur Claude Janiak (ps, BL). Chargée de l’examen préalable de cette proposition, la CTT-CE a rappelé l’importance des ports du Rhin pour l’économie suisse et relevé l’adéquation de l’objectif visé avec la stratégie énoncée par le Conseil fédéral dans le rapport sur la politique de la navigation publié l’année précédente. Même s’il lui a semblé peu judicieux de soutenir financièrement des entreprises de navigation et des entreprises portuaires actuellement rentables, elle a invité les sénateurs à adopter la motion afin de créer la base légale nécessaire à une intervention de l’Etat au cas où la compétitivité des infrastructures portuaires rhénanes serait menacée. Les sénateurs ont suivi leur commission à l’unanimité. À l’inverse, la CTT-CN a jugé inutile de modifier la législation, dans la mesure où les entreprises concernées couvrent leurs coûts. En dépit du soutien des groupes socialiste et écologiste, la chambre basse a rejeté la motion, par 95 voix contre 65.

Le Conseil fédéral a adopté un message concernant l’approbation de l’Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voies de navigation intérieures. Cet accord vise à harmoniser les conditions juridiques de ce type de transport. Elaboré par la Commission économique pour l’Europe de l’ONU, il reprend les dispositions du règlement du 29 novembre 2001 pour le transport de matières dangereuses sur le Rhin (ADNR) et en étend l’application aux autres voies fluviales européennes. L’adhésion de la Suisse n’occasionnera aucun changement, puisque le Rhin, qui est la seule voie navigable suisse sur laquelle ont lieu d’importants transports de marchandises dangereuses, est déjà soumis à ces règles. Le Conseil fédéral propose d’ailleurs d’exclure les eaux frontalières (lac Léman, lac Majeur et lac de Lugano) de l’accord, dans la mesure où aucune marchandise dangereuse n’y est transportée, à l’exception du lac de Constance, pour lequel des prescriptions spécifiques sont appliquées. L’adhésion doit permettre à la Suisse de défendre ses intérêts en matière de sécurité et de protection de l’environnement dans ce domaine sensible. Au parlement, le projet n’a suscité ni discussion ni opposition. En votation finale, les chambres ont adopté l’arrêté fédéral, respectivement par 190 voix contre 2 et à l’unanimité.

À l’automne, l’OFT a rendu publics les résultats d’une étude sur le potentiel de croissance du trafic marchandises sur le Rhin. D’une manière globale, la navigation rhénane contribue actuellement pour 14% aux importations et pour 5% aux exportations. Face à la concurrence croissante de la route et du rail, elle s’est essentiellement développée dans le secteur de l’acheminement de fret volumineux sur de longues distances. L’étude a toutefois montré un potentiel de croissance dans le transport de conteneurs entre la Suisse et les ports de la mer du Nord de l’ordre de 1,5 million de tonnes par an, soit 20% du trafic actuel en provenance ou à destination de Bâle. Par contre, la contribution de la navigation rhénane au transfert modal du trafic marchandises vers l’Italie ne recèle guère d’améliorations possibles. Enfin, l’OFT a relevé que les armateurs, par méconnaissance, ont peu recours au subventionnement relatif au transport combiné.

Dans l'attente de la publication du rapport sur la politique de la navigation en Suisse du Conseil fédéral, le Conseil des Etats a décidé de soumettre à l'examen préalable de sa CTT une motion Janiak (ps, BL) (09.3076) visant à créer une base légale permettant le cofinancement par la Confédération des infrastructures portuaires sur le Rhin. En octobre, le Conseil fédéral a adopté ce rapport que lui avait demandé le Conseil des Etats en 2007. Le gouvernement y réaffirme l’importance stratégique de la navigation, rappelant que plus de 10% des importations arrivent par le Rhin. Outre son importance économique, la navigation constitue également un moyen de transport écologique. En ce sens, le Conseil fédéral plaide en faveur de la poursuite de l’encouragement de la navigation maritime, rhénane et intérieure par la reconduction des mesures actuelles dont l’efficacité est avérée (aides ponctuelles pour l’infrastructure, soutien au transport combiné de marchandises et crédits de cautionnement destinés à la flotte maritime). Il propose en outre de développer cette stratégie par l’instauration de nouveaux instruments en faveur de la navigation rhénane (crédits de cautionnement pour la flotte rhénane suisse, financement éventuel de ports d’importance nationale, etc.) et intérieure (aides pour la navigation touristique, restitution du supplément sur les carburants perçu pour le trafic marchandises). Le Conseil fédéral souhaite en outre renforcer son engagement au niveau international tant au sein de la Commission centrale pour la navigation sur le Rhin qu’à travers la participation au programme de la CE visant à développer la navigation intérieure en Europe.

Le Conseil des Etats a transmis au Conseil fédéral un postulat Fetz (ps, BS) le chargeant de présenter un rapport sur la politique de la Suisse dans le secteur de la navigation, sur le modèle du rapport de 2004 sur la politique aéronautique. Afin de promouvoir la navigation comme mode de transport de marchandises, le gouvernement devra notamment s’attacher à étudier et proposer des mesures destinées à exploiter toutes les capacités de transports disponibles dans le secteur de la navigation rhénane en accord avec les objectifs de développement durable.

Le Conseil fédéral a décidé de présenter au parlement le message relatif à la ratification du Protocole additionnel no 6 à la Convention révisée pour la navigation du Rhin. Ce dernier permet de tenir compte de l'évolution du système répressif dans les différents Etats membres de la Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR). Il s'agit notamment d'instaurer une répression plus sévère des infractions aux dispositions relatives à la protection de l'environnement et plus conforme aux normes nationales correspondantes. Le Conseil des Etats l'a approuvé.

Le Conseil fédéral a transmis au parlement un message concernant le protocole additionnel n° 5 à la Convention révisée pour la navigation du Rhin. Ce protocole a été signé en avril par les Etats membres de la Commission centrale pour la navigation du Rhin, soit l'Allemagne, la Belgique, la France, les Pays-Bas et la Suisse. La réglementation s'inscrit dans le prolongement des mesures temporaires d'assainissement structurel mises en œuvre entre 1989 et 1999. Le protocole n° 4 qui a introduit ces mesures d'assainissement expirera à fin 1999. Il est apparu nécessaire de prolonger jusqu'en avril 2003 la règle dite du «vieux pour neuf» afin de mettre fin graduellement à l'action d'assainissement structurel. Cette règle oblige les propriétaires de bateaux, avant de mettre en service la nouvelle cale, à détruire un certain volume de l’ancienne ou à payer une contribution assez élevée. L'extinction soudaine de l'obligation de verser une contribution pour toute mise en service de cale supplémentaire se traduirait par une diminution importante du prix d'achat des bateaux, risquant d'inciter les bateliers à accroître à nouveau leur flotte. Les Etats concernés sont tenus chacun de créer et d'administrer un «fonds de la navigation intérieure» alimenté par les contributions spéciales versées par les bateliers. Le protocole entrera en vigueur dès le 1er janvier 2000.

Aux Chambres, l’objet a été accepté selon la procédure d’urgence lors de la session d’hiver. L’arrêté approuvant le protocole additionnel et la loi fédérale urgente s’y rapportant ont été acceptés à l’unanimité par les deux conseils.

Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a signé au nom de la Suisse une nouvelle Convention sur la protection du Rhin, lors de la douzième Conférence ministérielle sur le Rhin se déroulant à Rotterdam. Des représentants de l'Allemagne, de la France, des Pays-Bas, du Luxembourg et de l'Union européenne ont signé cet accord international. Il insiste sur la renaturalisation des rives et la lutte contre les inondations, et officialise la participation des organisations non gouvernementales aux travaux de coopération internationale. Cette convention remplace l'accord conclu en 1963 par les pays riverains. La Commission internationale pour la protection du Rhin élaborera un programme de développement durable dans le bassin versant, sur la base de cette nouvelle convention. Le programme devra mettre l'accent sur différents points: la sécurité du niveau de l'approvisionnement en eau potable et celle du traitement des eaux usées, la sécurité des installations industrielles, l'entretien des cours libres et des voies navigables. L'intégration et la coopération des mesures relatives à la qualité de l'eau et à la protection en cas d'inondation seront renforcées. Le programme veillera également à l'amélioration de l'écosystème et à la protection de la nappe phréatique. Un management des zones fluviales et une surveillance modernes du Rhin seront mis en place, et les responsabilités civiles et de l'agriculture écologique devront être consolidées. Finalement, un effort particulier sera développé pour améliorer l'information.

Le Conseil fédéral a publié un message relatif à une modification de l'arrêté fédéral portant sur les mesures d'assainissement structurel de la flotte dans la navigation rhénane. Selon le projet de l'exécutif, l'arrêté concerné doit être modifié afin d'autoriser le gouvernement à financer par des contributions publiques, et non plus uniquement par des prêts sans intérêts, l'action menée conjointement avec les autres Etats riverains visant à supprimer les surcapacités existantes au sein de la navigation rhénane. Aux yeux du Conseil fédéral, refuser de financer par des fonds publics prétériterait grandement les bateliers helvétiques, qui, devant assumer sans subventions étatiques les frais d'élimination des bateaux excédentaires, seraient désavantagés par rapport à leurs concurrents allemands, français, belges et hollandais. Parallèlement à la modification de l'arrêté concerné, le message du gouvernement comprend également un projet d'arrêté simple débloquant un montant de CHF 4 millions pour le financement des mesures d'assainissement. Ce montant est proportionnel à la taille de la flotte suisse naviguant sur le Rhin. Lors de sa session d'hiver, le parlement a très facilement adopté les deux arrêtés.

Le gouvernement a obtenu des Chambres fédérales l'autorisation de ratifier la Convention relative à la collecte, au dépôt et à la réception des déchets survenant en navigation rhénane et intérieure. Signé en septembre 1996 par les gouvernements allemand, belge, français, hollandais, luxembourgeois et suisse, cet accord consacre l'interdiction de déverser dans le fleuve certains déchets produits à bord des bateaux ou rattachés à la cargaison. Pour pallier à cette pratique fort nuisible du point de vue de la protection des eaux, la convention impose aux Etats contractants d'installer un réseau suffisamment dense de stations de réception pour les trois catégories de déchets distinguées par le traité. Le financement de la récupération, puis de l'élimination de ces divers types de déchets sera assuré selon le principe du pollueur-payeur. En ce qui concerne la Suisse - pour laquelle le champ d'application de la convention recouvre la portion du Rhin comprise entre Bâle et Rheinfelden -, la mise en oeuvre de l'accord ne nécessitera que peu de dispositifs nouveaux compte tenu de l'infrastructure pré-existante dans les ports rhénans des deux Bâle. C'est à l'unanimité que le parlement a habilité le gouvernement à ratifier cet accord.

La onzième Conférence pour la protection du Rhin, qui regroupe tous les pays riverains, s'est tenue à Berne au mois de décembre. Faisant un bilan intermédiaire du programme d'action Rhin 2000, elle a pu se réjouir des bons résultats obtenus dans le cadre de l'assainissement du fleuve. Les mesures de dépollution mises en place depuis des années ont ainsi connu des succès qui ont dépassé les espérances de leurs initiateurs, même si des problèmes importants subsistent, par exemple dans le domaine des métaux lourds. Par ailleurs, la troisième phase du programme a été enclenchée; elle consiste en un concept écologique global qui, aux côtés des politiques classiques de protection des eaux et de la nature, doit intégrer comme facteurs centraux d'influence de l'écosystème fluvial la consommation d'énergie, la navigation et l'agriculture.

En adoptant une ordonnance restreignant la protection du tracé des voies navigables aux tronçons du Rhin, de Bâle jusqu'à l'Aar, et du Rhône, du Léman à la frontière française, le Conseil fédéral a ainsi entériné la décision prise en 1987 de ne pas réaliser de canal navigable Rhin-Rhône.

Le gouvernement a déclaré qu'il n'entendait pas prolonger le système de tarifs préférentiels dont bénéficie le trafic ferroviaire avec les ports des deux Bâle, ceci en raison de l'état des finances fédérales.

Le Conseil national a transmis comme postulat la motion Nebiker (udc, BL) chargeant le gouvernement de créer les bases légales pour que les réductions tarifaires dont bénéficie le trafic ferroviaire avec les ports des deux Bâle soient reconduites de manière illimitée après leur échéance en 1992, et ceci afin d'améliorer la compétitivité de la navigation fluviale.

Le Conseil des Etats, tout comme le Conseil national en 1989, a pris acte du rapport sur la protection du tracé des voies navigables présenté par le gouvernement en 1987. Ce dernier, estimant que les grands travaux en matière d'infrastructure routière et ferroviaire seront aptes à répondre à toutes les demandes en matière de trafic, n'envisage pas de projets importants en ce domaine.