Am 1. Januar 2020 trat das Abkommen über die Verknüpfung der Emissionshandelssysteme (EHS) der Schweiz und der EU in Kraft. Die Verknüpfung ermöglicht Unternehmen im Schweizer EHS den Handel mit Emissionsrechten im grösseren EU-Emissionsmarkt. Neu werden in der Schweiz, wie bereits in der EU, auch Emissionen der Zivilluftfahrt in das EHS einbezogen. Die Verknüpfung der beiden Systeme war die weltweit erste EHS-Verknüpfung zwischen Staaten.

Nachdem in der Folge der Teilrevision des Luftfahrtgesetzes mit einer Änderung der Verordnung über den Flugsicherungsdienst auch für nichtgewerbsmässige Sichtflüge auf Regionalflughäfen Englisch als alleinige Sprache für den Funkverkehr eingeführt worden war, regte sich im Parlament Widerstand. Es sei unvertretbar, dass ein Segelflugpilot auf einem regionalen Flugplatz bei der Landung auf Englisch funken müsse, hatte die KVF-NR im Mai 2019 befunden und die Motion «Für den nichtgewerbsmässigen Sichtflug die Landessprachen nicht verbieten» eingereicht, die im September 2019 in der grossen Kammer angenommen wurde.
Die KVF-SR nahm sich im Oktober 2019 des Anliegens an und beantragte ihrem Rat einstimmig, die Motion anzunehmen.
Im Dezember 2019 verwies Bundesrätin Sommaruga im Ständerat zwar darauf, dass eine Abkehr von «English only» zu Lasten der Sicherheit im Flugbetrieb gehe, aber sie wehrte sich nicht mehr gegen die Anpassung der Flugsicherungsverordnung, worauf der Ständerat die Motion diskussionslos annahm.

In der Herbstsession 2019 debattierte der Ständerat ausführlich über die Revision des CO2-Gesetzes und folgte dabei in den wesentlichen Punkten der UREK-SR. Der Ständerat beschloss, die Treibhausgasemissionen bis 2030 (gegenüber 1990) um 50 Prozent zu reduzieren. Dabei sollen mindestens 60 Prozent dieser Reduktionen durch Massnahmen im Inland erreicht werden. Dies hatte bereits seine Kommission vorgeschlagen. Eine starke Minderheit sprach sich im Ständerat für ein Inlandreduktionsziel von mindestens 80 Prozent aus. Im Gebäudebereich beschloss der Ständerat, dass für Altbauten ab 2023 ein CO2-Grenzwert von maximal 20 Kilogramm CO2 pro Quadratmeter Energiebezugsfläche und Jahr gelten soll, wenn die Heizung ersetzt werden muss. Dieser Wert gälte ab 2023 und würde in Fünfjahresschritten verschärft. Hausbesitzer könnten mit diesem beschlossenen Grenzwert nur noch dann eine neue Ölheizung einbauen, wenn das Haus gut isoliert ist. Das komme für viele Häuser einem Ölheizungsverbot gleich, argumentierte SVP-Politiker Hannes Germann (svp, SH). Allerdings liess der Ständerat eine Ausnahme zu: Kantone, die eigene, gleich wirksame Regelungen umsetzten, sollen von der Umsetzung dieser Massnahme befreit werden. Teurer werden könnte nach dem Willen des Ständerates auch das Heizöl: Der maximale Satz der CO2-Abgabe auf Brennstoffen soll von heute CHF 120 auf bis zu CHF 210 steigen, wenn die Emissionen aus Brennstoffen nicht genügend reduziert werden.
Geht es nach dem Willen des Ständerates, so wird zukünftig auch eine CO2-Abgabe auf Flugtickets erhoben. Der Flugverkehr war bisher in diesem Bereich nicht besteuert worden. Die Abgabe soll mindestens CHF 30 und höchstens CHF 120 betragen. Die so gewonnenen Einnahmen sollen zur Hälfte an die Bevölkerung zurückerstattet werden, die andere Hälfte soll in einen neu zu schaffenden Klimafonds gehen. Ausserdem beschloss der Ständerat, dass auch auf Flügen mit Privatjets eine Abgabe erhoben werden soll – und zwar pauschal CHF 500. Auch für den Strassenverkehr wurden Massnahmen beschlossen: Zukünftig sollen Treibstoffimporteure einen grösseren Teil der CO2-Emissionen, die bei der energetischen Nutzung der fossilen Treibstoffe entstehen, kompensieren. Der Ständerat will den Aufschlag aber begrenzen. Bis 2024 soll die Kompensation den Liter Treibstoff um höchstens 10 Rappen verteuern dürfen, ab 2025 um bis zu 12 Rappen. Für die Fahrzeuge wurden ebenfalls strengere Ziele gesetzt: Von 2021 bis 2024 dürfen beispielsweise neue Autos höchstens 95 Gramm CO2 / Kilometer emittieren. Bis 2029 sollen es 15 Prozent weniger sein, ab 2030 wiederum rund 15 Prozent weniger. Sind die Emissionen der Neuwagenflotte von Fahrzeugen höher als diese Grenzwerte, muss der Importeur dem Bund pro Fahrzeug für jedes über der Zielvorgabe liegende Gramm CO2 / Kilometer 95 bis 152 Franken entrichten.
Mit dem oben erwähnten neuen Klimafonds will der Ständerat ein Instrument schaffen, das unbefristet ist und mit jährlich rund einer Milliarde Franken ausgestattet wird. Die Einnahmen sollen dabei hauptsächlich aus den Abgaben auf Brennstoffen und den Flugtickets stammen. Eingesetzt werden soll das Geld unter anderem zur Weiterführung des Gebäudeprogramms sowie für Fernwärmeanschlüsse. Des Weiteren soll das Geld auch für Massnahmen, die Klimaschäden vermeiden und die Anpassung an den Klimawandel unterstützen, verwendet werden. Keine Massnahmen beschloss der Ständerat gegen klimaschädliche Investitionen des Finanzsektors. Er will hierzu die Entwicklungen in der EU abwarten.

Die im November 2017 von Jürg Grossen (glp, BE) eingereichte Motion «Klimaschutz endlich auch im Flugverkehr» forderte den Bundesrat auf, eine Abgabe, Gebühr oder Lenkungsabgabe in der Zivilluftfahrt einzuführen. Die Abgabe sei gegebenenfalls mit bestehenden internationalen oder nationalen Instrumenten abzustimmen. Die eingenommenen Gelder sollen für Umweltschutzmassnahmen im Flugverkehr und für Klimaschutzmassnahmen im Allgemeinen verwendet werden, so Grossen in seiner Begründung.
Der Bundesrat beantragte die Ablehnung der Motion. Eine solche Abgabe könne zur Verlagerung von Verkehrsströmen ins Ausland führen, was wirtschaftliche und ökologische Nachteile mit sich bringen könne. Zudem fehle in der Verfassung eine Grundlage für eine solche Steuer, was die Abgabe im Grunde darstellen würde. Schliesslich habe die Schweiz im Rahmen der Verknüpfung der Emissionshandelssysteme mit der EU den Einbezug der Luftfahrt in das Schweizer Emissionshandelssystem ab 2020 vorgesehen.
In der Herbstsession 2019 befasste sich der Nationalrat mit der Motion. Umweltministerin Sommaruga wies im Rat vergeblich darauf hin, dass in der Zwischenzeit im Rahmen der Debatten zum CO2-Gesetz der Vorschlag einer Flugticketabgabe eingebracht worden war; der Nationalrat nahm die Motion mit 112 zu 61 Stimmen bei 10 Enthaltungen deutlich an.

Die in der Teilrevision des Luftfahrtgesetzes von 2017 aufgenommenen Regelungen betreffend den Sprachgebrauch im Flugverkehr seien in der Verordnung über den Flugsicherungsdienst nicht dem Willen des Parlamentes entsprechend umgesetzt worden: So müsse selbst bei nichtgewerbsmässigem Sichtflug auf Regionalflughäfen (etwa vom Segelflugzeug-Hobbypilot) seit Januar 2019 Englisch benützt werden, erklärte die Verkehrskommission des Nationalrates (KVF-NR). Das Parlament habe im Sommer 2017 zwar beschlossen, Englisch als Standardsprache im Flugverkehr vorzuschreiben, dem Bundesrat aber gleichzeitig die Kompetenz gegeben, für gewisse Bereiche Ausnahmen zu definieren. Die Verkehrskommission des Nationalrates fühlte sich nun vom Bundesrat missverstanden, weil dieser in der Verordnung keine Ausnahme für nichtgewerbsmässigen Sichtflug vorgesehen hatte. Die KVF-NR ersuchte mit ihrer Motion «Für den nichtgewerbsmässigen Sichtflug die Landessprachen nicht verbieten» den Bundesrat, die Verordnung über den Flugsicherungsdienst so zu ändern, dass die im Funkverkehr verwendete Sprache in Absprache mit den Luftraumnutzern vereinbart wird und der Funkverkehr für den nichtgewerbsmässigen Sichtflug weiterhin in der ortsüblichen Landessprache stattfinden darf.
Bundesrätin Sommaruga verteidigte die Sprachregelung, als die Kommissionsmotion im September 2019 in der grossen Kammer behandelt wurde. Es gehe um ein kleines Fachvokabular, das auf Englisch beherrscht werden müsse, und wenn man fliegen könne – «das braucht ja schon ziemlich viel Grips» –, dann könne man auch noch fünfzig bis hundert Wörter auf Englisch lernen, befand die Magistratin. Demgegenüber sei es für die Flugsicherheit wirklich ein Gewinn, wenn der Funkverkehr einheitlich auf Englisch geführt werde.
Die Nationalratsmitglieder sahen dies anders und folgten ihrer Kommission: Mit 138 zu 13 Stimmen (bei 23 Enthaltungen) wurde die Motion in der grossen Kammer angenommen. Eine Motion Jauslin (fdp, AG; Mo. 19.3286), die das gleiche bezweckt wie die Kommissionsmotion, war bis dahin im Rat noch nicht behandelt worden.

Nationalrat Bourgeois (fdp, FR) forderte mit einer Motion den Bundesrat auf, gemeinsam mit den Fluggesellschaften zu gewährleisten, dass beim Kauf von Flugtickets das CO2-Äquivalent der Emissionen der gebuchten Flugreise ausgewiesen wird und dass diesbezüglich zukünftig Transparenz herrscht. Bislang würde, falls überhaupt, kein einheitliches CO2-Äquivalent verwendet.
Der Bundesrat erklärte sich in seiner Stellungnahme zur Motion bereit, zusammen mit den betroffenen Kreisen eine wissenschaftlich basierte Berechnungsgrundlage zu erarbeiten, welche von den Fluggesellschaften zu verwenden sei – zur Ausweisung der Emissionen auf dem Flugticket ebenso wie bei Flugangeboten.
Der Nationalrat debattierte im September 2019 über die Motion. Nationalrat Hurter (svp, SH) bat das Plenum, die Motion abzulehnen, das bringe nur «marktverzerrende Bürokratie». Man könne diese Angaben heute schon haben, allerdings seien es immer nur Annäherungen. Bundesrätin Sommaruga warb hingegen für die Annahme der Motion und argumentierte auch mit Wettbewerbsanreizen: Fluggesellschaften mit emissionsärmeren Flotten könnten tiefere Emissionen ausweisen, klimafreundliche Investitionen würden somit belohnt. Der Rat nahm die Motion mit 121 zu 63 Stimmen (bei 2 Enthaltungen) an.

Im September 2019 nahm die kleine Kammer oppositions- und diskussionslos eine Motion Candinas (cvp, GR) an, welche die strafrechtliche Zuständigkeit bei Flugunfällen an den Bund übertragen will. Das Bundesstrafgericht soll zukünftig bei allen strafbaren Handlungen, die im Zusammenhang mit Flugunfällen oder anderen schweren Vorfällen im Flugverkehr stehen, zuständig sein.
Der Bundesrat hatte zwar die Annahme der Motion beantragt aber auch der Nationalrat hatte dem Anliegen 2018 bereits oppositionslos zugestimmt.

La CEATE-CE propose, à l'unanimité, de rejeter la motion visant à rendre la participation au SEQE facultative. Selon elle, l'accord sur le couplage des SEQE entre la Suisse et l'UE, conclu entre-temps, a rendu la requête obsolète.

Nationalrat Hardegger (sp, ZH) forderte per Motion den Bundesrat auf, eine Verlagerungsstrategie für Kurzstreckenflüge zu entwickeln, die ein Verlagerungsziel für Kurzstreckenflüge auf andere Verkehrsträger, eine verbindliche Frist und geeignete Massnahmen für die Erreichung des Ziels enthält. Im Nationalrat, der die Motion im Mai 2019 behandelte, wies Bundesrätin Sommaruga auf laufende Bemühungen des Bundesrates sowie auf die parlamentarische Beratung der Revision des CO2-Gesetzes hin, wo die grosse Kammer mit dem Einschlagen einiger «Pflöcke» (Sommaruga) mehr erreichen könne als mit der Annahme dieser Motion. Der Nationalrat lehnte die Motion mit 110 gegen 66 Stimmen (bei 3 Enthaltungen) ab.

Sans opposition et par 1 abstention, la CEATE-CE a approuvé le projet de couplage des systèmes d'échange de quotas d'émission. Toutes les modifications apportées par le Conseil national ont été validées par le Conseil des Etats à l'unanimité. En vote final, le projet a été adopté au Conseil national par 118 voix contre 78, et au Conseil des Etats par 43 voix et 1 abstention. Le couplage des systèmes d'échange de quotas entrera en vigueur le 1er janvier 2020, si aucun référendum n'est demandé.

Im März 2019 publizierte das ARE den überarbeiteten Bericht über die externen Effekte des Verkehrs im Jahr 2015. Die umfassende Studie gab – wie bereits die Vorgängerstudie für das Jahr 2010 – einen Überblick über die Effekte des Verkehrs in zahlreichen Bereichen, etwa luftverschmutzungsbedingte Gesundheitsschäden, Gebäudeschäden, Ernteausfälle, Biodiversitätsverluste, Lärm, Klima oder Gesundheitsnutzen des Langsamverkehrs. Die gesamten externen Kosten des Verkehrs beliefen sich für 2015 auf CHF 12.8 Mrd. Dabei erwies sich der Strassenverkehr (Private und Güter) mit CHF 9.1 Mrd. als Hauptkostentreiber. Der Luftverkehr zeichnete für CHF 1.2 Mrd. verantwortlich, während auf den Schienenverkehr 1.1 Mrd. entfielen. Der öffentliche Strassenverkehr verursachte externe Kosten von CHF 260 Mio. und der Schiffsverkehr von CHF 90 Mio. Im Langsamverkehr resultierte neben Kosten von CHF 1.1 Mrd. auch ein externer Gesundheitsnutzen von CHF 1.4 Mrd. Im Bericht wurde darauf hingewiesen, dass die Verkehrsleistungen der einzelnen Verkehrsträger naturgemäss sehr unterschiedlich ausfallen; im Strassenverkehr werde beispielsweise ein Vielfaches mehr an Personen transportiert als im Schiffsverkehr.

La CEATE-CE a adopté le projet de révision totale de la loi sur le CO2, sans opposition. Elle approuve l'objectif du Conseil fédéral de réduire de moitié par rapport à 1990 les émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2030, ainsi que de fixer à 60% la part minimale de la réduction à réaliser en Suisse. Elle s’est ainsi distancée du choix du Conseil national, à savoir de biffer l'objectif national. Elle souhaite, entre autres, inscrire explicitement dans le droit interne les objectifs de l'Accord de Paris.
Elle propose également d'introduire une taxe d'incitation sur les billets d'avion entre 30 et 120 francs, dont les passagers en transit ou en transfert seront exemptés. Pour les vols intra-européens, la taxe serait de 30 francs. Une taxe plus élevée est prévue pour les vols long-courriers. Ce serait au Conseil fédéral de prévoir le montant de la fourchette en fonction de la classe de transport et de la distance parcourue. Il faudra éviter que les passagers se tournent vers les aéroports étrangers pour contourner la taxe.
De plus, la commission suggère de créer un Fonds pour le climat alimenté par le produit de la mise aux enchères de droits d'émission, les recettes provenant des sanctions, une part du produit de la taxe sur le CO2 et du produit de la taxe sur les billets d'avion. L'objectif du fonds est de financer des mesures de réduction à long terme des émissions de CO2 des bâtiments, de réduire la consommation d'électricité pendant l'hiver, de supporter des mesures visant à éviter les dommages résultant du changement climatique. Les cantons et les communes pourront bénéficier de ce fonds, à hauteur de 25 millions par an, pour des projets de réduction des émissions de gaz à effet de serre.
Dans le secteur des bâtiments, la commission recommande l'introduction d'une limitation d'émission de CO2 en cas de remplacement du chauffage. Les valeurs limites d'émission ne devraient pas être fixées en tant que mesure subsidiaire, comme le propose le Conseil fédéral et le soutiennent deux minorités. Pour éviter les conflits d'objectifs entre la réduction des émissions de CO2 et la protection du paysage et des sites construits, elle a déposé un postulat (19.3972) afin de clarifier la réglementation relative à l'assainissement énergétique. Enfin, elle suggère d'augmenter les contributions globales de la Confédération aux cantons pour financer les mesures dans le domaine des bâtiments.
En outre, la commission exige des directives en matière d'émission de CO2 également pour les véhicules lourds, afin d'harmoniser la réglementation suisse avec celle en vigueur dans l'UE. Elle soutient la proposition du Conseil fédéral d'intégrer les carburants synthétiques dans les prescriptions sur les émissions de CO2 des parcs de véhicules neufs, mais ne veut pas qu’il fixe des exigences applicables à l'électricité utilisée pour la production de carburants synthétiques si la production de ceux-ci engendre une demande accrue d'électricité non-renouvelable.
Concernant la compensation des carburants fossiles, elle veut, comme le Conseil fédéral, que la part des émissions de CO2 à compenser au total puisse s'élever à 90% au maximum. Toutefois, la part des émissions à compenser par des mesures prises en Suisse devrait passer à 20% dès 2025. En outre, la commission désire que 3% des émissions soient compensées par le biais de mesures de réduction des émissions à long terme dans le trafic.
S’agissant des prestations de remplacement lorsque les importateurs de carburant ne remplissent pas leur obligation en matière de compensation, la tonne de CO2 non compensée par une attestation nationale devrait coûter 320 francs; 100 francs pour une attestation internationale.
Enfin, deux scénarios ont été examinés s'agissant de la taxe sur le CO2, à savoir le relèvement jusqu'à 210 francs de la taxe par tonne de CO2 ou la fixation d’un plafond à 120 francs. La commission souhaite que l'exemption de la taxe en raison d’un engagement de réduction soit offerte aux entreprises s'acquittant d'au moins 10'000 et non pas de 15'000 francs au titre de la taxe sur le CO2.

Après de longs débats, le Conseil national a refusé le projet de révision totale de la loi sur le CO2 par 92 voix contre 60 et 43 abstentions. Seuls le PDC et le PLR ont voté en faveur. La gauche accuse la droite d'avoir trop assoupli certaines mesures et vidé le contenu de la loi. L'UDC, dès le début, a toujours été peu convaincue par l'Accord de Paris. Avec la voix prépondérante de la présidente de la chambre, les parlementaires avaient défini une limite du réchauffement planétaire inférieure à deux degrés Celsius. L'objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre, de 50% d'ici 2030 par rapport à 1990, n'avait pas été contesté. Des mesures de compensation en Suisse, ainsi qu'à l'étranger, auraient dû être prises. Le Conseil fédéral aurait pu prévoir des objectifs intermédiaires. Le Conseil national préférait parler de «valeur indicative» plutôt que «d'objectifs de réduction». La réduction de 50% en moyenne par rapport à 1990 des émissions de CO2 issues de combustibles fossiles par les bâtiments en Suisse, avait été décidée pour 2030 au lieu de 2026-2027. Pour les nouvelles voitures de tourisme, elles n'auraient pas dû dépasser entre 2021 et 2024, 95 grammes de CO2/km par an en moyenne. Les importateurs de voitures électriques n'auraient pas pu exempter ce type de véhicules de leur parc de véhicules neufs. La taxe sur les billets d'avion avait été rejetée. La hausse du prix de l'essence à la pompe due aux compensations d'émission de CO2 imposées aux importateurs aurait été plafonnée à 8 centimes par litre. Le Conseil national avait approuvé la disposition du Conseil fédéral, à savoir une taxe sur les combustibles fossiles comprise entre 96 francs et 210 francs par tonne de CO2. Un tiers du produit de la taxe sur le CO2 aurait dû être affecté au financement de mesures de réduction des émissions des bâtiments. Les contributions auraient été allouées jusqu'en 2030.

Le Conseil national s'est penché sur le projet de couplage des systèmes d'échange de quotas d'émission, en amont du traitement de la révision totale de la loi sur le CO2. Par 123 voix contre 58, il soutient la proposition de la majorité de la CEATE-CN, pour que les exploitants d'aéronefs ne soient pas doublement soumis à des systèmes de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Le groupe UDC ne croit pas au système européen, trop régional, mais plutôt au système de réduction et de compensation des émissions de CO2 développé par l'OACI, regroupant un plus grand nombre de pays. La disposition modifiée par la majorité de la commission relative au remboursement de la taxe sur le CO2 aux centrales thermiques à combustibles fossiles est approuvée de justesse, par 92 voix contre 91. Elle a reçu le soutien des Verts, du PS, du PDC et du PBD. Pour l'article 19, le groupe UDC et les libéraux-radicaux ont voté pour les propositions de minorité. Elles voulaient une extension des critères de détermination du volume de droits d'émission attribué à une entreprise et biffer la disposition permettant au Conseil fédéral de réduire la quantité de droits d'émission. Les propositions de la majorité ont été acceptées par 93 voix contre 90, et 93 voix contre 91, laissant les groupes bourgeois sur la touche. La première lecture s'achève avec le vote sur l'ensemble, le projet modifié est avalisé par 116 voix contre 68 et 1 abstention. C'est au Conseil des Etats de statuer à présent.

Im Mai 2017 hatte der Bundesrat dem Parlament einen Bericht zur Abschreibung der Motion der UREK-SR betreffend «Fluglärmimmissionen. Entschädigung nachbarrechtlicher Abwehransprüche» vorgelegt. Mit der Annahme der Motion war der Bundesrat im Juni 2009 beauftragt worden, dem Parlament die gesetzlichen Bestimmungen zur Verbesserung der Rechtslage der von Fluglärm betroffenen Grundstückeigentümerinnen und -eigentümer zu unterbreiten. Im kurzen Bericht hielt der Bundesrat knapp acht Jahre später fest, angesichts der ablehnenden Haltung seitens der Kantone und der Kommissionen für Umwelt, Raumplanung und Energie beider Räte sei keine politische Akzeptanz für eine Neuordnung des Lärmentschädigungssystems gegeben. Aus diesem Grund beantragte er im Bericht die Abschreibung der Motion. Im November 2018 würdigte Roland Eberle (svp, TG) für die Kommission die vom Bund unternommenen Versuche und erklärte, auch die UREK-SR erkenne, dass keine Neuregelung möglich sei. Diskussionslos stimmte der Rat der Abschreibung der Motion zu.

La CEATE-CN a examiné les mesures pouvant réduire les émissions de CO2 des véhicules dans le cadre de la révision totale de la loi sur le CO2. De manière générale, elle a approuvé les propositions du Conseil fédéral. Plus particulièrement, elle a soutenu l’idée de limiter les émissions de CO2 des voitures de tourisme nouvellement en circulation à 95 grammes de CO2/km en moyenne dès 2021. Le Conseil fédéral aurait la compétence de définir des objectifs intermédiaires, des exceptions et des allègements. Par 13 voix contre 12, la commission a décidé de compléter le projet du Conseil fédéral pour permettre aux importateurs automobiles de ne pas comptabiliser les véhicules électriques dans la moyenne d’émissions de CO2 des nouvelles flottes. Par conséquent, l’importation de véhicules à fortes émissions de CO2 deviendrait difficile. L’objectif visé par la commission est l’augmentation de l’électrification de la mobilité. Elle ouvre également la voie aux projets de compensation en Suisse en matière de mobilité électrique. Une minorité considère que la disposition est préjudiciable au secteur automobile. D’autres aimeraient des mesures plus drastiques ou un assouplissement des dispositions. S'agissant du transport aérien, la commission s'est interrogée quant à une éventuelle introduction d'une taxe sur les billets d’avion prélevée par passager et en fonction de la longueur du vol. Elle a également adopté une proposition afin de freiner la construction d'installations à combustibles fossiles produisant de la chaleur ou de l'électricité. De plus, elle a soutenu la proposition du Conseil fédéral de taxer les entreprises, 220 francs par tonne d’équivalents CO2, pour les émissions qui ne sont pas couvertes par des droits d’émission. Elle a approuvé une taxe sur le CO2 perçue sur les combustibles entre 96 et 210 francs par tonne de CO2, elle n'a pas souhaité une extension de la taxe sur le CO2 aux carburants. Finalement, la commission a biffé la nécessité de s'acquitter de 15'000 francs au moins au titre de la taxe sur le CO2 pour le remboursement de la taxe sur le CO2 aux exploitants ayant pris un engagement de réduction.

Eine Motion Candinas (cvp, GR) vom Juni 2018 verlangte, die strafrechtliche Zuständigkeit bei Flugunfällen sei an den Bund zu übertragen. Das Luftfahrtgesetz sei dahingehend anzupassen, dass nicht nur wie bis anhin die an Bord eines Luftfahrzeugs begangenen strafbaren Handlungen der Bundesstrafgerichtsbarkeit unterstehen, sondern alle strafbaren Handlungen, die im Zusammenhang mit Flugunfällen oder schweren Vorfällen stehen. Insbesondere strafbare Handlungen des Flugsicherungspersonals unterstehen bisher der Zuständigkeit der Kantone. Weil Verfahren selten seien und den verschiedenen involvierten Behörden die Expertise fehle, sei die Zusammenführung der Zuständigkeit beim Bund von Vorteil, argumentierte Martin Candinas.
Der Bundesrat beantragte die Annahme der Motion und der Nationalrat folgte dem Antrag im September 2018 stillschweigend.

Die Motion Candinas (cvp, GR) bezüglich Sicherheit und Ordnung beim Betrieb von Drohnen war drei Monate nach der stillschweigenden Annahme im Nationalrat auch im Ständerat nicht umstritten. Nach Hinweisen zu laufenden Bestrebungen durch Ständerat Hêche (sp, JU) und Bundesrätin Leuthard winkte auch die kleine Kammer die Motion ohne weitere Wortmeldung durch.

Im März 2018 hatte Nationalrat Candinas (cvp, GR) eine Motion bezüglich Sicherheit und Ordnung beim Betrieb von Drohnen eingereicht. Er wollte damit den Bundesrat beauftragen, die für die Sicherheit im Luftverkehr notwendigen Grundlagen zu schaffen. Der Motionär forderte ausserdem die Gewährleistung von ausreichenden Mitteln für die Aufsichtsbehörden sowie die Beibehaltung der unterschiedlichen Behandlung von Drohnen und klassischen Fluggeräten, insbesondere Modellflugzeugen.
Der Bundesrat drückte in seiner Stellungnahme Verständnis für das Anliegen aus und verwies auf Anstrengungen, die bereits unternommen würden. So unterstütze das BAZL etwa den Flugsicherheitsdienst Skyguide bei der Erstellung eines sogenannten U-Spaces (Urban Space), welcher die digitalisierte Führung im Luftraum erlaube. Die Schweiz habe in diesem Bereich europaweit eine Pionierrolle inne, welche der Bundesrat erhalten wolle. Mit dieser Absichtserklärung beantragte der Bundesrat die Annahme der Motion, der Nationalrat folgte dem Antrag im Juni 2018 stillschweigend.

Mit einem Postulat bat Nationalrat Guhl (bdp, AG) im März 2018 den Bundesrat, zu prüfen, wie die Identifikation von Drohnen und ähnlichen Flugkörpern aus der Distanz erfolgen könnte. Da Drohnen erst ab einem Gewicht von 30 kg eine Bewilligung benötigten, sei eine Mehrzahl der Drohnen nicht registriert. Gefährde eine Drohne den Flugverkehr oder die Sicherheit von Menschen, so sei der Mensch, der die Drohne aus der Ferne steuere, kaum zu eruieren. Drohnen müssten deshalb aus der Distanz identifiziert werden können, um fehlbare Drohnenpiloten zur Rechenschaft ziehen zu können. Der Bundesrat beantragte die Annahme des Postulats und verwies auf laufende Bemühungen und Projekte des BAZL und der Schweizer Flugsicherung Skyguide. Der Nationalrat nahm das Postulat im Juni 2018 ohne Widerstand an.

Seit einigen Jahren veröffentlicht das Verteidigungsdepartement (VBS) die Zahlen zu den Flugreisen der Bundesrätinnen und Bundesräte. Gemäss den in den Medien präsentierten Zahlen für das Jahr 2017 waren die amtierenden Magistratinnen und Magistraten gesamthaft 623 Stunden in der Luft. Wie schon in den Jahren zuvor nutzte Johann Schneider-Ammann den Lufttransportdienst des Bundes 2017 am häufigsten. Zwar gingen seine Flugstunden von 226 auf 190 zurück – wohl auch, weil er 2017 nicht mehr Bundespräsident war und deshalb die repräsentativen Auslandsbesuche zurückgegangen waren. Die 190 Stunden waren aber immer noch bedeutend mehr als die 118 Stunden der amtierenden Bundespräsidentin Doris Leuthard, die die Flugzeugflotte des Bundes am zweithäufigsten in Anspruch nahm. Am Ende der Rangliste findet sich Ueli Maurer, der im Untersuchungsjahr total 37 Stunden in der Luft war.
Ende Jahr analysierte die Sonntagszeitung alle seit 2015 veröffentlichten Zahlen und berechnete auf Basis einer Zusammenstellung der Departemente zusätzlich die Flugkosten, die nicht durch den Lufttransportdienst, sondern durch die Nutzung von Linienflügen angefallen waren. Hier zeigte sich ein ganz ähnliches Bild wie bei den oben diskutierten Flugstunden. Die 14 Linienflüge von Doris Leuthard schlugen mit CHF 146'833 zu Buche, was allerdings billiger sei, als die Inanspruchnahme der Bundesflotte – so der Sprecher des UVEK, Dominique Bugnon. Johann Schneider-Ammann, der auch im längeren Untersuchungszeitraum mit Abstand am häufigsten den Lufttransportdienst nutzte – er sass in den drei Untersuchungsjahren mehr als 558 Stunden in Flugzeugen oder Helikoptern und somit mehr als fünfmal so lange wie der Wenigflieger Ueli Maurer, der total auf etwas mehr als 107 Stunden kam – fand sich hinsichtlich der Kosten für seine neun Linienflügen auf Rang 2 (CHF 130'714). Auch Ueli Maurer sass zehnmal in Langstreckenflugzeugen, bezahlte dafür aber wesentlich weniger als Schneider-Ammann und Leuthard, nämlich CHF 82'009, weil der Finanzminister gemäss seines EFD-Kommunikationschefs Peter Minder nicht First Class, sondern konsequent Businessklasse fliege. Die acht Linienflüge, die Alain Berset zwischen 2015 und 2018 gebucht hatte, kosteten CHF 65'478. Ignazio Cassis (3 Linienflüge; CHF 22'280) und Guy Parmelin (4 Linienflüge; CHF 18'557) verursachten in ihrer die Untersuchungszeitspanne nicht ganz abdeckenden, kürzeren Amtszeit zwischen Januar 2015 und Ende 2018 etwa gleich hohe Kosten wie Simonetta Sommaruga (4 Linienflüge; CHF 19'017).

Par 14 voix contre 7 et 2 abstentions, la CEATE-CN est entrée en matière sur le projet sur le couplage des systèmes d'échange de quotas d'émission entre la Suisse et l'UE. Elle refuse l'idée que la ratification n’ait lieu qu’une fois que les droits d’émission auront atteint un prix de 30 euros par tonne de CO2. Elle propose d'introduire une disposition visant à ce que le transport aérien ne soit pas doublement soumis à des exigences concernant la réduction des émissions. Si l'Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) introduit une obligation de compensation applicable aux vols internationaux, une nouvelle charge s'ajouterait à celle pour les vols au sein de l'EEE prévue dans l'accord. En cas de double charge, le Conseil fédéral, devrait, selon elle, réévaluer la situation dans un projet.

Le Conseil fédéral a soumis son message concernant l'approbation de l'accord conclu entre la Suisse et l'Union européenne sur le couplage de leurs systèmes d'échange de quotas d'émission et sa mise en oeuvre. Actuellement, le système d’échange de quotas d’émission (SEQE) de la Suisse ne permet qu'à 54 installations à fort taux d’émission de réduire leurs émissions de gaz à effet de serre à moindres frais. De plus, le marché suisse du CO2 n’apporte qu’une contribution limitée à la réduction des émissions. L'accord avec l'Union européenne vise à ce que les entreprises suisses puissent accéder au marché européen et qu'elles profitent à long terme de coûts marginaux plus bas pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Grâce à la reconnaissance mutuelle des droits d'émissions suisses et européens, les exploitants des installations tenus de participer au SEQE suisse ou au SEQE européen, pourront utiliser les droits d'émission des deux systèmes pour couvrir leurs émissions. Afin de permettre la compatibilité des systèmes, les émissions de l’aviation civile et des centrales à combustibles fossiles seront incluses dans le SEQE suisse. Pour ce faire, la loi sur le CO2 devra être modifiée pour se conformer aux obligations issues de l'accord. L'accord soumis à approbation présente les principaux aspects techniques garantissant des droits équivalents et la sécurité des systèmes. Un comité mixte composé de représentants suisses et européens gérera et développera ultérieurement l'accord. En cas de différend, les parties pourront recourir à la Cour permanente d’arbitrage. L'accord pourra être dénoncé sous réserve d’un délai de préavis de six mois.

Im August 2016 legte der Bundesrat die Botschaft zur Teilrevision 1+ des Luftfahrtgesetzes (LFG 1+) vor. Diese ziemlich technische Vorlage war vom Bundesrat in vier Themenblöcke gegliedert worden: Bezüglich der «Luftfahrtinfrastruktur» ging es um die Abgrenzung der Kompetenzen bei der zivilen Mitbenützung einer militärischen Infrastrukturanlage. Im Themenblock «Verfahren» wurden Rahmenbedingungen zur Erfassung und Finanzierung von Luftfahrtdaten festgelegt sowie das Verfahren zur Zulassung von Luftfahrthindernissen vereinfacht und gestrafft. Die «Flugsicherheit» sollte durch die einheitliche Verwendung der englischen Sprache beim Funkverkehr mit der Flugsicherung und durch die Aufzeichnung von Hintergrundgesprächen und -geräuschen bei Flugverkehrsstellen erhöht werden. Die «Luftsicherheit» sollte verbessert werden, indem Fluggesellschaften verpflichtet werden könnten, Passagierlisten an Strafverfolgungsbehörden herauszugeben, wenn wegen Straftaten ermittelt würde oder dadurch solche verhindert werden könnten. Staatsanwaltschaften und Gerichte sollten Meldung erstatten müssen bei Verurteilungen von im Sicherheitsbereich tätigen Flughafenangestellten oder laufenden Verfahren gegen diese. Zudem sollten mit einer Änderung des Fernmeldegesetzes die Einfuhr und der Besitz von Störsendern verboten werden. Neu sollte bereits der Versuch, einen gefährlichen Gegenstand in den Sicherheitsbereich eines Flughafens einzuführen oder unberechtigt in den Sicherheitsbereich einzudringen, geahndet werden können.
Im Dezember 2016 stimmte der Nationalrat der Vorlage in weiten Teilen zu, brachte aber auch Änderungen an: Die Schaffung einer Luftfahrt-Datenbank wurde abgelehnt, da sie laut Kommissionssprecher Hurter (svp, SH) kostentreibend und nicht gewinnbringend sei. Auch von der Verpflichtung zur englischen Sprache im Flugverkehr sah der Nationalrat ab – Nationalrat Jauslin (fdp, AG) hatte dargelegt, dass dies für Piloten der Sport- und Leichtaviatik einen unverhältnismässigen Aufwand bedeuten würde. Der Nationalrat wollte zudem, dass alle drei Jahre überprüft werde, ob und zu welchem Teil der Bund für die Kosten der Flugsicherung im benachbarten Ausland aufkommen soll.
Im März 2017 kam die Vorlage in den Ständerat, wo ohne Gegenantrag Eintreten beschlossen wurde. Während die KVF-SR ihrem Rat empfahl, bezüglich der Verpflichtung zur englischen Sprache im Flugverkehr dem Nationalrat zu folgen, bat Bundesrätin Leuthard darum, dem Bundesrat zu folgen. Die Kommunikation in den Landessprachen führe immer wieder zu Missverständnissen, was ein Sicherheitsrisiko darstelle. Die kleine Kammer folgte ihrem Votum mit 21 zu 18 Stimmen (0 Enthaltungen) und schuf so eine Differenz zum Nationalrat. Eine weitere Differenz ergab sich bezüglich den Luftfahrtdaten: Während der Bundesrat die Geoinformationsdaten zu Luftfahrthindernissen (Stromkabel, Berge, andere Hindernisse) digitalisieren und zentral zugänglich machen wollte, hatte der Nationalrat diese aus der Vorlage gestrichen. Die Kommission des Ständerats wollte dem Nationalrat folgen, aber Bundesrätin Leuthard konnte auch in dieser Frage das Plenum überzeugen.
Ende Mai 2017 beriet der Nationalrat die Differenzen. Bezüglich der Vorschrift zur englischen Sprache im Flugverkehr nahm der Rat einen Kompromiss an: Englisch sollte Vorschrift sein, doch könnte der Bundesrat für gewisse Bereiche Ausnahmen definieren. Mit dieser Lösung zeigte sich auch Bundesrätin Leuthard einverstanden. Bei der Frage nach einer Datenbank mit Luftfahrtdaten schwenkte der Nationalrat auf die Linie von Bundes- und Ständerat ein.
Anfang Juni 2017 stimmte der Ständerat in der letzten Differenz, dem nationalrätlichen Kompromiss zur Vorschrift von Englisch, diskussionslos zu.
In der Schlussabstimmung vom 16. Juni 2017 nahm der Nationalrat die Vorlage mit 184 Stimmen ohne Gegenstimmen bei 11 Enthaltungen an. Der Ständerat stimmte der Teilrevision gleichentags ebenfalls einstimmig zu: Mit 43 Stimmen bei einer Enthaltung.

Die im Herbst 2016 im Nationalrat angenommene Motion Darbellay (cvp, VS) betreffend den Verzicht auf eine Altersgrenze für Helikopterpilotinnen und -piloten wurde im März 2017 im Ständerat behandelt. Bundesrätin Leuthard bekräftigte in der kleinen Kammer, was sie schon im Nationalrat gesagt hatte: Dass die Alterslimite nicht für Rettungs- und Arbeitsflüge gelte und dass es bis anhin problemlos möglich gewesen sei, für betroffene Personen eine Ausnahmebewilligung auszustellen. Leuthard bemerkte, dass es momentan sieben Personen mit einer Ausnahmebewilligung gebe und sie nicht verstehe, wo es in der Praxis ein Problem geben soll. Trotzdem nahm der Ständerat die Motion mit 36 Stimmen einstimmig an (keine Enthaltungen).