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Nationalrat Hardegger (sp, ZH) forderte per Motion den Bundesrat auf, eine Verlagerungsstrategie für Kurzstreckenflüge zu entwickeln, die ein Verlagerungsziel für Kurzstreckenflüge auf andere Verkehrsträger, eine verbindliche Frist und geeignete Massnahmen für die Erreichung des Ziels enthält. Im Nationalrat, der die Motion im Mai 2019 behandelte, wies Bundesrätin Sommaruga auf laufende Bemühungen des Bundesrates sowie auf die parlamentarische Beratung der Revision des CO2-Gesetzes hin, wo die grosse Kammer mit dem Einschlagen einiger «Pflöcke» (Sommaruga) mehr erreichen könne als mit der Annahme dieser Motion. Der Nationalrat lehnte die Motion mit 110 gegen 66 Stimmen (bei 3 Enthaltungen) ab.

Verlagerungsstrategie für Kurzstreckenflüge

Im Mai 2017 hatte der Bundesrat dem Parlament einen Bericht zur Abschreibung der Motion der UREK-SR betreffend «Fluglärmimmissionen. Entschädigung nachbarrechtlicher Abwehransprüche» vorgelegt. Mit der Annahme der Motion war der Bundesrat im Juni 2009 beauftragt worden, dem Parlament die gesetzlichen Bestimmungen zur Verbesserung der Rechtslage der von Fluglärm betroffenen Grundstückeigentümerinnen und -eigentümer zu unterbreiten. Im kurzen Bericht hielt der Bundesrat knapp acht Jahre später fest, angesichts der ablehnenden Haltung seitens der Kantone und der Kommissionen für Umwelt, Raumplanung und Energie beider Räte sei keine politische Akzeptanz für eine Neuordnung des Lärmentschädigungssystems gegeben. Aus diesem Grund beantragte er im Bericht die Abschreibung der Motion. Im November 2018 würdigte Roland Eberle (svp, TG) für die Kommission die vom Bund unternommenen Versuche und erklärte, auch die UREK-SR erkenne, dass keine Neuregelung möglich sei. Diskussionslos stimmte der Rat der Abschreibung der Motion zu.

Motion für eine Entschädigung bei Fluglärmimmissionen (08.3240)
Verfahrensgarantien bei Fluglärmimmissionen

Eine Motion Candinas (cvp, GR) vom Juni 2018 verlangte, die strafrechtliche Zuständigkeit bei Flugunfällen sei an den Bund zu übertragen. Das Luftfahrtgesetz sei dahingehend anzupassen, dass nicht nur wie bis anhin die an Bord eines Luftfahrzeugs begangenen strafbaren Handlungen der Bundesstrafgerichtsbarkeit unterstehen, sondern alle strafbaren Handlungen, die im Zusammenhang mit Flugunfällen oder schweren Vorfällen stehen. Insbesondere strafbare Handlungen des Flugsicherungspersonals unterstehen bisher der Zuständigkeit der Kantone. Weil Verfahren selten seien und den verschiedenen involvierten Behörden die Expertise fehle, sei die Zusammenführung der Zuständigkeit beim Bund von Vorteil, argumentierte Martin Candinas.
Der Bundesrat beantragte die Annahme der Motion und der Nationalrat folgte dem Antrag im September 2018 stillschweigend.

Die strafrechtliche Zuständigkeit bei Flugunfällen an den Bund übertragen

Die Motion Candinas (cvp, GR) bezüglich Sicherheit und Ordnung beim Betrieb von Drohnen war drei Monate nach der stillschweigenden Annahme im Nationalrat auch im Ständerat nicht umstritten. Nach Hinweisen zu laufenden Bestrebungen durch Ständerat Hêche (sp, JU) und Bundesrätin Leuthard winkte auch die kleine Kammer die Motion ohne weitere Wortmeldung durch.

Sicherheit und Ordnung beim Betrieb von Drohnen
Drohnen und die Sicherheit im Luftraum

Im März 2018 hatte Nationalrat Candinas (cvp, GR) eine Motion bezüglich Sicherheit und Ordnung beim Betrieb von Drohnen eingereicht. Er wollte damit den Bundesrat beauftragen, die für die Sicherheit im Luftverkehr notwendigen Grundlagen zu schaffen. Der Motionär forderte ausserdem die Gewährleistung von ausreichenden Mitteln für die Aufsichtsbehörden sowie die Beibehaltung der unterschiedlichen Behandlung von Drohnen und klassischen Fluggeräten, insbesondere Modellflugzeugen.
Der Bundesrat drückte in seiner Stellungnahme Verständnis für das Anliegen aus und verwies auf Anstrengungen, die bereits unternommen würden. So unterstütze das BAZL etwa den Flugsicherheitsdienst Skyguide bei der Erstellung eines sogenannten U-Spaces (Urban Space), welcher die digitalisierte Führung im Luftraum erlaube. Die Schweiz habe in diesem Bereich europaweit eine Pionierrolle inne, welche der Bundesrat erhalten wolle. Mit dieser Absichtserklärung beantragte der Bundesrat die Annahme der Motion, der Nationalrat folgte dem Antrag im Juni 2018 stillschweigend.

Sicherheit und Ordnung beim Betrieb von Drohnen
Drohnen und die Sicherheit im Luftraum

Mit einem Postulat bat Nationalrat Guhl (bdp, AG) im März 2018 den Bundesrat, zu prüfen, wie die Identifikation von Drohnen und ähnlichen Flugkörpern aus der Distanz erfolgen könnte. Da Drohnen erst ab einem Gewicht von 30 kg eine Bewilligung benötigten, sei eine Mehrzahl der Drohnen nicht registriert. Gefährde eine Drohne den Flugverkehr oder die Sicherheit von Menschen, so sei der Mensch, der die Drohne aus der Ferne steuere, kaum zu eruieren. Drohnen müssten deshalb aus der Distanz identifiziert werden können, um fehlbare Drohnenpiloten zur Rechenschaft ziehen zu können. Der Bundesrat beantragte die Annahme des Postulats und verwies auf laufende Bemühungen und Projekte des BAZL und der Schweizer Flugsicherung Skyguide. Der Nationalrat nahm das Postulat im Juni 2018 ohne Widerstand an.

Identifikation von Drohnen und ähnlichen Flugkörpern
Drohnen und die Sicherheit im Luftraum

Seit einigen Jahren veröffentlicht das Verteidigungsdepartement (VBS) die Zahlen zu den Flugreisen der Bundesrätinnen und Bundesräte. Gemäss den in den Medien präsentierten Zahlen für das Jahr 2017 waren die amtierenden Magistratinnen und Magistraten gesamthaft 623 Stunden in der Luft. Wie schon in den Jahren zuvor nutzte Johann Schneider-Ammann den Lufttransportdienst des Bundes 2017 am häufigsten. Zwar gingen seine Flugstunden von 226 auf 190 zurück – wohl auch, weil er 2017 nicht mehr Bundespräsident war und deshalb die repräsentativen Auslandsbesuche zurückgegangen waren. Die 190 Stunden waren aber immer noch bedeutend mehr als die 118 Stunden der amtierenden Bundespräsidentin Doris Leuthard, die die Flugzeugflotte des Bundes am zweithäufigsten in Anspruch nahm. Am Ende der Rangliste findet sich Ueli Maurer, der im Untersuchungsjahr total 37 Stunden in der Luft war.
Ende Jahr analysierte die Sonntagszeitung alle seit 2015 veröffentlichten Zahlen und berechnete auf Basis einer Zusammenstellung der Departemente zusätzlich die Flugkosten, die nicht durch den Lufttransportdienst, sondern durch die Nutzung von Linienflügen angefallen waren. Hier zeigte sich ein ganz ähnliches Bild wie bei den oben diskutierten Flugstunden. Die 14 Linienflüge von Doris Leuthard schlugen mit CHF 146'833 zu Buche, was allerdings billiger sei, als die Inanspruchnahme der Bundesflotte – so der Sprecher des UVEK, Dominique Bugnon. Johann Schneider-Ammann, der auch im längeren Untersuchungszeitraum mit Abstand am häufigsten den Lufttransportdienst nutzte – er sass in den drei Untersuchungsjahren mehr als 558 Stunden in Flugzeugen oder Helikoptern und somit mehr als fünfmal so lange wie der Wenigflieger Ueli Maurer, der total auf etwas mehr als 107 Stunden kam – fand sich hinsichtlich der Kosten für seine neun Linienflügen auf Rang 2 (CHF 130'714). Auch Ueli Maurer sass zehnmal in Langstreckenflugzeugen, bezahlte dafür aber wesentlich weniger als Schneider-Ammann und Leuthard, nämlich CHF 82'009, weil der Finanzminister gemäss seines EFD-Kommunikationschefs Peter Minder nicht First Class, sondern konsequent Businessklasse fliege. Die acht Linienflüge, die Alain Berset zwischen 2015 und 2018 gebucht hatte, kosteten CHF 65'478. Ignazio Cassis (3 Linienflüge; CHF 22'280) und Guy Parmelin (4 Linienflüge; CHF 18'557) verursachten in ihrer die Untersuchungszeitspanne nicht ganz abdeckenden, kürzeren Amtszeit zwischen Januar 2015 und Ende 2018 etwa gleich hohe Kosten wie Simonetta Sommaruga (4 Linienflüge; CHF 19'017).

Flugreisen von Bundesräten

Par 14 voix contre 7 et 2 abstentions, la CEATE-CN est entrée en matière sur le projet sur le couplage des systèmes d'échange de quotas d'émission entre la Suisse et l'UE. Elle refuse l'idée que la ratification n’ait lieu qu’une fois que les droits d’émission auront atteint un prix de 30 euros par tonne de CO2. Elle propose d'introduire une disposition visant à ce que le transport aérien ne soit pas doublement soumis à des exigences concernant la réduction des émissions. Si l'Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) introduit une obligation de compensation applicable aux vols internationaux, une nouvelle charge s'ajouterait à celle pour les vols au sein de l'EEE prévue dans l'accord. En cas de double charge, le Conseil fédéral, devrait, selon elle, réévaluer la situation dans un projet.

Verknüpfung der Emissionshandelssysteme (Schweiz-EU) (BRG 17.073)
Die Kyoto-Protokolle
Totalrevision des CO2-Gesetzes

Im August 2016 legte der Bundesrat die Botschaft zur Teilrevision 1+ des Luftfahrtgesetzes (LFG 1+) vor. Diese ziemlich technische Vorlage war vom Bundesrat in vier Themenblöcke gegliedert worden: Bezüglich der «Luftfahrtinfrastruktur» ging es um die Abgrenzung der Kompetenzen bei der zivilen Mitbenützung einer militärischen Infrastrukturanlage. Im Themenblock «Verfahren» wurden Rahmenbedingungen zur Erfassung und Finanzierung von Luftfahrtdaten festgelegt sowie das Verfahren zur Zulassung von Luftfahrthindernissen vereinfacht und gestrafft. Die «Flugsicherheit» sollte durch die einheitliche Verwendung der englischen Sprache beim Funkverkehr mit der Flugsicherung und durch die Aufzeichnung von Hintergrundgesprächen und -geräuschen bei Flugverkehrsstellen erhöht werden. Die «Luftsicherheit» sollte verbessert werden, indem Fluggesellschaften verpflichtet werden könnten, Passagierlisten an Strafverfolgungsbehörden herauszugeben, wenn wegen Straftaten ermittelt würde oder dadurch solche verhindert werden könnten. Staatsanwaltschaften und Gerichte sollten Meldung erstatten müssen bei Verurteilungen von im Sicherheitsbereich tätigen Flughafenangestellten oder laufenden Verfahren gegen diese. Zudem sollten mit einer Änderung des Fernmeldegesetzes die Einfuhr und der Besitz von Störsendern verboten werden. Neu sollte bereits der Versuch, einen gefährlichen Gegenstand in den Sicherheitsbereich eines Flughafens einzuführen oder unberechtigt in den Sicherheitsbereich einzudringen, geahndet werden können.
Im Dezember 2016 stimmte der Nationalrat der Vorlage in weiten Teilen zu, brachte aber auch Änderungen an: Die Schaffung einer Luftfahrt-Datenbank wurde abgelehnt, da sie laut Kommissionssprecher Hurter (svp, SH) kostentreibend und nicht gewinnbringend sei. Auch von der Verpflichtung zur englischen Sprache im Flugverkehr sah der Nationalrat ab – Nationalrat Jauslin (fdp, AG) hatte dargelegt, dass dies für Piloten der Sport- und Leichtaviatik einen unverhältnismässigen Aufwand bedeuten würde. Der Nationalrat wollte zudem, dass alle drei Jahre überprüft werde, ob und zu welchem Teil der Bund für die Kosten der Flugsicherung im benachbarten Ausland aufkommen soll.
Im März 2017 kam die Vorlage in den Ständerat, wo ohne Gegenantrag Eintreten beschlossen wurde. Während die KVF-SR ihrem Rat empfahl, bezüglich der Verpflichtung zur englischen Sprache im Flugverkehr dem Nationalrat zu folgen, bat Bundesrätin Leuthard darum, dem Bundesrat zu folgen. Die Kommunikation in den Landessprachen führe immer wieder zu Missverständnissen, was ein Sicherheitsrisiko darstelle. Die kleine Kammer folgte ihrem Votum mit 21 zu 18 Stimmen (0 Enthaltungen) und schuf so eine Differenz zum Nationalrat. Eine weitere Differenz ergab sich bezüglich den Luftfahrtdaten: Während der Bundesrat die Geoinformationsdaten zu Luftfahrthindernissen (Stromkabel, Berge, andere Hindernisse) digitalisieren und zentral zugänglich machen wollte, hatte der Nationalrat diese aus der Vorlage gestrichen. Die Kommission des Ständerats wollte dem Nationalrat folgen, aber Bundesrätin Leuthard konnte auch in dieser Frage das Plenum überzeugen.
Ende Mai 2017 beriet der Nationalrat die Differenzen. Bezüglich der Vorschrift zur englischen Sprache im Flugverkehr nahm der Rat einen Kompromiss an: Englisch sollte Vorschrift sein, doch könnte der Bundesrat für gewisse Bereiche Ausnahmen definieren. Mit dieser Lösung zeigte sich auch Bundesrätin Leuthard einverstanden. Bei der Frage nach einer Datenbank mit Luftfahrtdaten schwenkte der Nationalrat auf die Linie von Bundes- und Ständerat ein.
Anfang Juni 2017 stimmte der Ständerat in der letzten Differenz, dem nationalrätlichen Kompromiss zur Vorschrift von Englisch, diskussionslos zu.
In der Schlussabstimmung vom 16. Juni 2017 nahm der Nationalrat die Vorlage mit 184 Stimmen ohne Gegenstimmen bei 11 Enthaltungen an. Der Ständerat stimmte der Teilrevision gleichentags ebenfalls einstimmig zu: Mit 43 Stimmen bei einer Enthaltung.

Luftfahrtgesetz. Teilrevision 1+

Die im Herbst 2016 im Nationalrat angenommene Motion Darbellay (cvp, VS) betreffend den Verzicht auf eine Altersgrenze für Helikopterpilotinnen und -piloten wurde im März 2017 im Ständerat behandelt. Bundesrätin Leuthard bekräftigte in der kleinen Kammer, was sie schon im Nationalrat gesagt hatte: Dass die Alterslimite nicht für Rettungs- und Arbeitsflüge gelte und dass es bis anhin problemlos möglich gewesen sei, für betroffene Personen eine Ausnahmebewilligung auszustellen. Leuthard bemerkte, dass es momentan sieben Personen mit einer Ausnahmebewilligung gebe und sie nicht verstehe, wo es in der Praxis ein Problem geben soll. Trotzdem nahm der Ständerat die Motion mit 36 Stimmen einstimmig an (keine Enthaltungen).

Verzicht auf eine Altersgrenze von 60 Jahren für Helikopterpilotinnen und -piloten

Mit einer Motion brachte Nationalrat Joder (svp, BE) seine Forderung „Schweizer Helikopter fliegen nach Schweizer Recht" 2014 im Nationalrat ein. Joder befand, die im Rahmen des bilateralen Luftverkehrsabkommens von der Schweiz übernommenen europäischen Rechtsregeln seien für die Schweizer Helikopter-Branche sehr nachteilig. Er forderte deshalb, die Vorschriften seien zu ändern, so dass für das Fliegen mit Helikoptern Schweizer Recht gelte. Der Vorstoss wurde im Dezember 2015 von Thomas Hurter (svp, SH) übernommen und im Juni 2016 im Nationalrat behandelt. Obschon Bundesrätin Leuthard erklärte, dass die Schweiz und ihre Luftfahrt insgesamt vom bilateralen Luftfahrtsabkommen mit der EU profitiere und sich das BAZL mit den anderen Alpenländern erfolgreich für Ausnahmen gerade im Helikopterbereich einsetze, wurde die Motion mit 125 zu 63 Stimmen (keine Enthaltungen) angenommen. Nur die SP, die Grünen und die GLP liessen sich von den Einwänden des Bundesrates überzeugen. Von 30 Mitgliedern der CVP stimmten nur 2 im Sinne ihrer Bundesrätin Leuthard. Im Ständerat, wo die Motion im März 2017 behandelt wurde, fand Bundesrätin Leuthard mehr Gehör, als sie festhielt, dass das BAZL die technokratische Bürokratie der Easa nicht nur im Helikopterbereich oft kritisiere und dabei auch Erfolge erziele. Die kleine Kammer lehnte die Motion mit 28 gegen 11 Stimmen ab.

Schweizer Helikopter fliegen nach Schweizer Recht

In einer am 6. Mai 2015 eingereichten Motion forderte Christoph Darbellay (cvp, VS) den Verzicht auf eine Altersgrenze von 60 Jahren für Helikopterpilotinnen und -piloten, welche mit der Übernahme der EU-Verordnung Nr. 1178/2011 auch für die Schweiz gilt. Darbellay bezeichnete die Altersgrenze von 60 Jahren als willkürlich und unsinnig. Es sei undenkbar, gerade die erfahrensten Pilotinnen und Piloten vorzeitig in den Ruhestand zu zwingen. Seinen Unmut bekräftigte Darbellay in der Begründung seiner Motion: "Sacré gâchis!", "eine elende Verschwendung!" sei das. In seiner Antwort schreibt der Bundesrat, einerseits erreiche die Schweiz bei der Europäischen Kommission eine zeitlich begrenzte Ausnahmeregelung, andererseits arbeite das Bazl mit Deutschland und Österreich an einer zeitlich unbegrenzten Ausnahme. Zudem stufe das Bazl Flüge im Zusammenhang mit Naturkatastrophen oder Rettungsflüge, insbesondere im Berggebiet, als Operationen im öffentlichen Interesse ein, womit diese nicht dem Geltungsbereich des EU-Rechts unterlägen. Arbeitsflüge (beispielsweise Bau- und Waldarbeiten) fielen ebenfalls nicht in den Anwendungsbereich der Verordnung. Damit seien die zur Erreichung des Ziels der Motion vorhandenen politischen Mittel bereits ausgeschöpft - die Motion sei damit unnötig.
Entgegen dem bundesrätlichen Antrag auf Ablehnung nahm der Nationalrat die Motion in der Herbstsession 2016 mit 131 zu 52 Stimmen (bei 11 Enthaltungen) an und überwies sie an die kleine Kammer.

Verzicht auf eine Altersgrenze von 60 Jahren für Helikopterpilotinnen und -piloten

Die Flugreisen der Bundesräte waren auch 2016 ein mediales Thema. Anfang März veröffentlichte der Lufttransportdienst des Bundes seinen jährlichen Bericht mit den erbrachten Dienstleistungen. Insgesamt hatte die Regierung rund 680 Stunden des Jahres 2015 in der Luft verbracht. Gut ein Drittel davon entfielen auf den Aussenminister Didier Burkhalter (221 Stunden). Recht häufig in der Luft war auch Johann Schneider-Ammann (143 Stunden), wobei er häufig auch einen der vier zur Verfügung stehenden Helikopter benutzte (75 Stunden).

Flugreisen von Bundesräten

Regierungsflugzeuge erhalten meist im Zusammenhang mit ihren despotischen Besitzern, die sich trotz der Armut ihrer Bevölkerungen teure Auslandreisen in Luxusjets leisten, Medienaufmerksamkeit. In der Schweiz stehen Flugreisen von Bundesräten hingegen eher selten im Fokus der schreibenden Zunft - wobei das Jahr 2015 eine Ausnahme zu sein scheint. Allerdings stand nicht die Ausstattung der Transportmittel zur Debatte - der Regierung stehen seit Mitte 2013 ein Falcon 900 EX-Jet und zwei Helikopter zur freien Verfügung - sondern die überraschend stark unterschiedliche Nutzung. So hatte etwa die Sonntagszeitung die Anzahl Helikopterflüge der Regierungsmitglieder für das Jahr 2014 recherchiert. Während Johann Schneider-Ammann rund 97 Stunden in einem Helikopter sass und damit laut der Sonntagszeitung Kosten von CHF 560'700 verursacht hatte, setzte sich Eveline Widmer-Schlumpf im Jahr 2014 gerade mal während rund eineinhalb Stunden in einen Helikopter und verursachte damit Kosten von CHF 16'000. Während die BDP-Magistratin für Auftritte in der Fernsehsendung "Arena" den Zug nehme, lasse sich Johann Schneider-Ammann mit dem Helikopter nach Leutschenbach fliegen - so die Sonntagszeitung. Allerdings muss relativiert werden: Geflogen werden die Helikopter von Armeepiloten, die damit die verlangten Trainingsstunden abgelten können, was sie ansonsten mit Leerflügen machen müssten.
Dies gilt auch für Flüge mit dem Bundesratsjet. So wurde etwa die durch Aussenminister Didier Burkhalter verursachten Kosten von CHF 460'000 für seine Arbeitsbesuche in Australien, Neuseeland und Vanuatu - wo vorher noch nie ein Schweizer Regierungsmitglied war - zuerst als bisher teuerste Reise eines Schweizer Aussenministers stark kritisiert. Ein Linienflug hätte die Staatskasse lediglich mit CHF 79'000 belastet. Rechnet man allerdings die Leerflüge auf, welche Militärpiloten hätten fliegen müssen, wenn Burkhalter nicht den Bundesratsjet gebucht hätte, hat die Reise lediglich CHF 46'000 an Kosten verursacht (die Kosten für die Flüge werden dem VBS übertragen) - war also letztlich nicht nur günstiger als mit einem Linienflug, sondern bot dem Aussenminister auch mehr Flexibilität.

Flugreisen von Bundesräten

Am 9. Oktober 2013 richtete der Bundesrat seine Botschaft zur Genehmigung des Übereinkommens über die Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen mit Bezug auf die internationale Zivilluftfahrt sowie des Zusatzprotokolls zum Übereinkommen zur Bekämpfung der widerrechtlichen Inbesitznahme von Luftfahrzeugen an die Bundesversammlung. Das internationale Abkommen, welches das internationale Strafrechtsregime an die heutigen Sicherheitsbedürfnisse der Zivilluftfahrt anpassen will, um insbesondere zur Terrorismusprävention und -bekämpfung neue Mittel zur Verfügung zu stellen, wurde bereits 2010 in Beijing verabschiedet. Das Abkommen ist mit dem geltenden Schweizer Recht vereinbar und bedingt keine Änderung von geltenden Gesetzen. Der Bundesrat beantragte der Bundesversammlung, dem Abkommen zuzustimmen. Der Nationalrat entscheidet in der Frühlingssession 2014 darüber.

Übereinkommen über die Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen in der internationalen Zivilluftfahrt (13.082)

Am 9. Mai des Berichtjahres beschloss der Bundesrat auf der Grundlage des bilateralen Luftverkehrsabkommens mit der EU, mehrere europäische Regelungen zu übernehmen. Dies ist eine Anpassung der schweizerischen Gesetzgebung an EU-Recht. Zum einen führte die Schweiz die neue europäische Regelung für das Flugpersonal ein. Diese betrifft das Lizenzwesen und die flugärztlichen Untersuchungen, welchen sich PilotInnen unterziehen müssen. Unter anderem wurde eine Lizenz zum Führen von Leichtflugzeugen eingeführt. Organisationen, welche PilotInnen ausbilden, flugärztliches Personal und die Aeromedical Centers, welche Flugtauglichkeitsbeurteilungen vornehmen, benötigen eine neue Zertifizierung. Weiter übernahm der Bundesrat die europäische Regelung, welche den rechtlichen Rahmen des Einsatzes von Körperscannern zur Flughafensicherheit vorgibt. Zurzeit werden in Schweizer Flughäfen keine Körperscanner eingesetzt, ihr Einsatz liegt im Ermessen der Flughäfen. Drittens übertrug die Schweiz gewisse Aufgaben des Flugverkehrsmanagements an Eurocontrol, welche für die Harmonisierung und Vereinheitlichung des europäischen Luftraumes und der europäischen Flugsicherungssysteme zuständig ist. Diese Bestimmungen traten bereits am 15. Mai 2012 in Kraft.
Einer weiteren Übernahme von Regelungen der EU zu Sicherheit und Schutzmassnahmen im Luftverkehr stimmte die Schweizer Delegation an der 11. Sitzung des Gemischten Ausschusses zum bilateralen Luftverkehrsabkommen Schweiz-EU zu. Der Bundesrat hatte dem BAZL im November 2012 ein Verhandlungsmandat erteilt. Bei den übernommenen Regelungen geht es im Wesentlichen um die Anwendungsmodalitäten von Lizenzen des Flugpersonals und der Lotsen und um Anwendungsbestimmungen von Lufttüchtigkeitszeugnissen und Umweltzertifikaten. Die neuen Regelungen treten per 1. Februar 2013 in Kraft.

Übernahme europäischer Regelungen im Flugverkehr 2012

Der Bundesrat entschied im Juni, dass die Schweiz mit der EU über das Kabotage-Recht verhandeln soll. Dieses würde Schweizer Fluggesellschaften erlauben, im Landesinnern der einzelnen EU-Länder Linienflüge durchzuführen. Die zuständigen Minister aus den EU-Mitgliedsländern hatten bereits im April signalisiert, zu Verhandlungen über die Ausweitung des Luftverkehrsabkommens bereit zu sein. Das Verhandlungsmandat des Bundes wurde in den Kommissionen der beiden Parlamentskammern und von den Kantonen beraten und führte anschliessend zur Aufnahme der Verhandlungen per Ende November des Berichtjahres.

Verhandlungen über das Kabotage-Recht

Als Mitglied des Einheitlichen Europäischen Luftraums Single European Sky (SES) übernahm die Schweiz im August des Berichtsjahrs die Verordnungen der EU für den funktionalen Luftraumblock für Zentraleuropa (Functional Airspace Block Europe Central, FABEC). Der Block soll künftig die Flugsicherung der Benelux-Staaten, Frankreichs, Deutschlands und der Schweiz zusammenfassen. Zum Mandatsentwurf zwecks Aufnahme von Verhandlungen mit der EU über Inlandflüge (Kabotage-Recht) siehe hier.

Die Schweiz als Teil des "Single European Sky" (SES)

Die durch den zivilen Flugverkehr verursachten Lärmimmissionen beschäftigten 2011 zahlreiche Bürgerinitiativen. Im Januar wurden in beiden Basel zwei von insgesamt rund 8'500 Personen unterschriebene Petitionen eingereicht, die eine Erweiterung der Nachtruhe beim Flughafen Basel-Mülhausen (Euroairport Basel) fordern. Die Nachtruhesperrung sollte dabei in Basel mindestens gleich lang erfolgen wie in Zürich-Kloten (23h00–6h00). Im Zusammenhang mit dem Fluglärm wurde auch der Distriktsrat des Trinationalen Eurodistricts aktiv. Er forderte gegen den Willen der Flughafenbetreiber einen runden Tisch, der sich neben der Lärmfrage mit dem geplanten Bahnanschluss des Flughafens auseinandersetzen soll. Stimmen für eine Ausdehnung der verbindlichen Nachtruhe wurden auch in Genf und Bern laut. Anlässlich einer Rede vor dem Forum der Luftfahrt sprach sich Verkehrsministerin Leuthard für eine gesamtschweizerisch gültige Nachtruheregelung für die zivilen Flughäfen aus. Zum Fluglärmstreit mit Deutschland siehe hier.

Fluglärmproblematik 2011

Nach dem Bekanntwerden des guten Betriebsergebnisses der Swiss drohte die Pilotengewerkschaft Aeropers, unzufrieden mit dem Verlauf der Verhandlungen für einen neuen Gesamtarbeitsvertrag (GAV), mit dem Verhandlungsabbruch. Die Gewerkschaft erwog mit Hinweis auf die besseren Anstellungsbedingungen für Piloten bei Lufthansa und British Airways einen Streik. Die Unternehmensleitung der Swiss liess gleichzeitig verlauten, dass die Verhandlungen aus ihrer Perspektive nicht gescheitert wären. Anfang Juli einigten sich die Sozialpartner dann in letzter Minute auf bessere Arbeitsbedingungen, planbarere Erholungszeiten und branchengerechtere Saläre, was bei der Swiss zu einer Erhöhung des Personalaufwands zugunsten der Aeropers-Piloten um rund 20% führte.

Verhandlungen für einen neuen GAV für Piloten
Gesamtarbeitsverträge der Swiss

Anfang des Berichtsjahrs vermeldete der Flughafen Zürich-Kloten für 2010 ein Rekordergebnis bezüglich Flugverkehr. Die Zahl der abgefertigten Passagiere erfuhr im Vergleich zum Vorjahr eine Steigerung um 4,3 % auf 22,9 Mio. Das Frachtvolumen nahm um 19,3% zu und die Flugbewegungen um 2,5% auf 416'111. Ebenfalls grösser als im Vorjahr war das Passagieraufkommen am Flughafen Genf-Cointrin (+5% auf knapp 12 Mio. Fluggäste) und am Euroairport Basel-Mülhausen (+7% auf 4,1 Mio.). Bern-Belp hingegen verlor 6% seiner Passagiere (101'285). Insgesamt verzeichneten die vier Regionalflughäfen Bern, Lugano-Agno, Sitten und St.-Gallen-Altenrhein zusammen 11'190 Starts und Landungen, was rund 3% des gesamten Flugverkehrs im Land ausmachte.

Rekordergebnis im Flugverkehr 2010
Zahlen Flugverkehr

Diskussionslos und einstimmig nahm der Ständerat das teilrevidierte Bundesgesetz über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer an, wie es der Nationalrat im Vorjahr verabschiedet hatte. In der Schlussabstimmung verabschiedeten beide Räte die Vorlage einstimmig, nach der die Verbrauchssteuer auf Flugtreibstoffen nicht mehr in die Finanzierung des Strassenverkehrs fliesst, sondern zweckgebunden für den Flugverkehr eingesetzt werden soll. Die jährlich CHF 40 bis 50 Mio. werden hälftig für die technische Sicherheit und zu je einem Viertel in die Sicherheit vor Anschlägen sowie in Umweltmassnahmen investiert.

Änderung des Bundesgesetzes über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer (10.083)
Neue Spezialfinanzierung im Flugverkehr (2007)

Beide Räte diskutierten in der Frühjahrssession über eine Änderung des Mineralölsteuergesetzes, welchem der Nationalrat in der Wintersession 2010 bereits ohne wesentliche Änderungen zugestimmt hatte. Ausgangspunkt der Vorlage war die am 29. November 2009 angenommene Volksabstimmung, mit welcher die Erträge aus der Verbrauchssteuer auf Flugtreibstoffen neu auch für den Luftverkehr und nicht wie bis anhin nur für den Strassenverkehr eingesetzt werden können. Die Verfassungsbestimmungen sehen unter anderem vor, dass ein Viertel der für die Luftfahrt zur Verfügung stehenden Erträge der Mineralölsteuer für Umweltschutzmassnahmen im Luftverkehr eingesetzt werden sollen. Die nötige Gesetzesanpassung war unbestritten und wurde sowohl in der ständerätlichen Detailberatung sowie in beiden Schlussabstimmungen ohne Gegenstimme angenommen.

Änderung des Bundesgesetzes über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer (10.083)
Neue Spezialfinanzierung im Flugverkehr (2007)

Im Januar des Berichtsjahrs erklärte das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) den Nationalpark im Engadin, das Gebiet Adula/Greina, das Binntal sowie die Landschaft Weissmies zu sogenannten Landschaftsruhezonen und rief die Piloten dazu auf, diese soweit wie möglich zu meiden.

Bildung von Landschaftsruhezonen