Die Sorge um die Erhaltung von natürlichen Lebensgrundlagen wie Landschaft, Wasser, Luft und Ruhe kam nicht nur in oppositionellen Reaktionen gegen den Bau oder Betrieb von Kraftwerken, Raffinerien und Flugplätzen, sondern auch weiterhin in Bestrebungen zum Ausdruck, die auf die Einführung allgemeiner Regelungen hinzielten. Im Vordergrund standen dabei die Bemühungen um den Gewässerschutz. Die in den Jahren 1965 und 1966 in Fischerkreisen vorbereitete Volksinitiative für eine Revision des Art. 24 quater der Bundesverfassung trat im Februar ins Stadium der Unterschriftensammlung. Sie sah einerseits die Förderung von Gewässerschutzmassnahmen durch niedrigverzinsliche Darlehen, höhere Subventionen und Unterstützung der Forschung vor, anderseits auch gesetzliche Bestimmungen über Herstellung und Verwendung von gewässerschädigenden Produkten sowie die Ersatzvornahme und finanzielle Sanktionen gegen säumige Kantone. Der Schweizerische Bund für Naturschutz nahm zugunsten der Initiative Stellung. Die Schweizerische Vereinigung für Gewässerschutz und Lufthygiene distanzierte sich dagegen von ihr, da sie die Verwirklichung der dringendsten Postulate von einer in Vorbereitung stehenden Revision der eidgenössischen Gesetzgebung erwartete; den Weg über eine Verfassungsrevision wertete sie als Zeitverlust. Auch Unternehmer- und Gewerbekreise wandten sich gegen die Initiative, indem sie eine stärkere Belastung des Bundes ablehnten und dafür die These vertraten, dass die Urheber der Gewässerverschmutzung zur Finanzierung der Reinigungsanlagen herangezogen werden sollten. Das Volksbegehren wurde im Oktober mit mehr als 100'000 Unterschriften eingereicht; von diesen wurden freilich nur 67'419 als gültig anerkannt, da auf den französischen Unterschriftenbogen der Vermerk fehlte, dass der französische Text massgebend sei. Somit wurde die aus der welschen Schweiz stammende Initiative formatrechtlich fast nur von nichtfranzösischsprachigen Unterzeichnern getragen. Diese rekrutierten sich zum grössten Teil aus den Kantonen Bern, Zürich, Baselstadt und St. Gallen.

In der Waadt führten die Bemühungen um einen Ersatz für den Flugplatz von Rennaz, der bisher den touristischen und sportlichen Interessen der oberen Genferseegegend diente, der aber dem Nationalstrassenbau weichen muss, zu grosser Erregung in der betroffenen Bevölkerung; es kam zur Lancierung zweier kantonaler Verfassungsinitiativen, die nicht nur verkehrspolitische, sondern auch staatspolitische Bedeutung haben. (So wurde auch die Aufhebung der 1961 eingeführten Beschränkung des Initiativrechts verlangt.)

Das wachsende Verkehrsvolumen der Luftfahrt erfordert den weiteren Ausbau der Start- und Landeflächen. In einer allgemeinen Standortbestimmung warf der Direktor des Eidg. Luftamts, W. Guldimann, die Frage auf, ob der Bund sich nicht an den Flughäfen direkt beteiligen sollte, statt bloss Subventionen an die Flughafenkantone auszuzahlen. Im Vordergrund steht zurzeit eine dritte Ausbauetappe des Flughafens von Zürich, für deren Planung der Zürcher Regierungsrat im August einen Kredit beantragte. Gegen diesen Antrag bildete sich bereits vor der parlamentarischen Behandlung ein Aktionskomitee, das die referendumspflichtige Vorlage zu bekämpfen drohte, wenn nicht ein Nachtstart- und -landeverbot erlassen und eine Lärmgrenze festgesetzt werde. (Ähnliche Forderungen erhob auch die Schweizerische Liga gegen den Lärm.)

Am 30.11. wurde ein Schutzverband der Bevölkerung um den Flughafen Zürich gegründet, dem eine grössere Zahl von Gemeinden beitrat; er wandte sich vor allem gegen den Fluglärm.

Das Projekt eines Flughafens bei Bern erlitt einen Rückschlag. Die bernische Regierung beantragte im Januar dem Grossen Rat, an dem von ihr bevorzugten Standort Rosshäusern vorsorglich Land zu erwerben und unter Beteiligung der Stadt eine Amtsstelle für die Abklärung der Flugplatzfragen zu schaffen. Als sich aber im April in der vorberatenden Grossratskommission starke Opposition gegen eine Festlegung auf das Rosshäusern-Projekt meldete – und auch bekannt wurde, dass sich bei einer Umfrage des kantonalen Handels- und Industrievereins eine Mehrheit gegen den Bau eines neuen Flugplatzes ergeben hatte – zog die Regierung ihren Antrag zurück und verschob die Behandlung der Angelegenheit auf 1968, um bis dahin die Frage des Luftanschlusses der Region Bern noch einmal von Grund auf zu überprüfen. Die Möglichkeit eines weiteren Ausbaus des bisherigen Flugplatzes Belpmoos wurde vom Eidg. Luftamt im September abgelehnt.

Ablehnende Mehrheiten in der weiteren Umgebung von Bern bei einer Volksabstimmung über die Aufnahme von Anleihen wurden als Ausdruck der flugplatzfeindlichen öffentlichen Meinung gedeutet.

Das Übergewicht, das Zürich und Genf als Flugverkehrsplätze besitzen, gibt im Bereich der übrigen schweizerischen Grossstädte Anlass zu Bemühungen, die Luftverbindungen der eigenen Region zu verbessern. In den Kantonen Waadt und Bern zeitigten solche Bestrebungen, die insbesondere von Kreisen des Tourismus und der Industrie gefördert wurden, neue Flugplatzprojekte, da die bestehenden Anlagen für einen erweiterten Verkehr nicht zu genügen vermöchten. Gegen diese Projekte wandte sich vor allem die Bevölkerung der betroffenen Gegenden, wobei der Fluglärm und der Verlust an Kulturland geltend gemacht wurde; ausserdem wurde gegen die angestrebte staatliche Unterstützung die angespannte Finanzlage ins Feld geführt. In der Waadt wurde die vom Grossen Rat 1965 beschlossene und durch das fakultative Referendum angefochtene Staatsbeteiligung an einem Charterflugplatz bei Etagnières Ende Januar in der Volksabstimmung mit Zweidrittelmehr verworfen; eine Beeinträchtigung erfuhr die Vorlage auch durch die nachträgliche Veröffentlichung einer negativen Stellungnahme des Genfer Staatsrates Ruffieux, durch die das offizielle Argument, Genf befürworte eine Entlastung seines Flughafens vom Charterverkehr, entkräftet wurde. Die waadtländischen Bemühungen um einen neuen Flugplatz wurden allerdings nicht aufgegeben. Für das bernische Projekt eines Flughafens bei Rosshäusern für Linien- und Charterverkehr wurde im Juli an das VED ein Konzessionsgesuch eingereicht. Gegenkundgebungen veranlassten die Regierung, die sich dem Projekt gewogen zeigte, eine genaue Prüfung der Frage zuzusagen. (Die Flugplatzfrage spielte auch im Wahlkampf um das Berner Stadtpräsidium eine Rolle, wobei der siegreiche sozialdemokratische Kandidat eine zurückhaltendere Stellung einnahm.) Auch in Baselstadt kam es zu einer erfolgreichen Referendumsbewegung; sie galt der Beteiligung des Kantons an einer Kapitalerhöhung der Balair, einer eng mit der Swissair verbundenen Gesellschaft, die neben dem Flugplatzdienst Charter- und Linienflüge übernommen hat und über die der Kanton eine bessere Berücksichtigung seiner Linienverkehrsbedürfnisse durch die Swissair erreichen sollte. (Die Verwerfung erfolgte mit 9'717: 6'495 Stimmen.) Bei den Gegnern erregte namentlich ein vermehrtes Engagement des Staates in der Luftverkehrswirtschaft Bedenken.

Mit dem Wachstum der Bevölkerung, der Entwicklung der Wirtschaft und der Ausbreitung technischer Anlagen in allen Teilen des Landes stellt sich immer dringlicher das Problem der Erhaltung der natürlichen Lebensbedingungen. Die fortschreitende Veränderung der Landschaft, die Verschmutzung von Wasser und Luft, die Zunahme von Verkehrs- und Industrielärm geben Anlass zu Gegenbewegungen, die in einzelnen Gebieten die Form erregter Reaktionen annehmen. Die Problematik äussert sich in Widerständen gegen den Bau von Kraftwerken (vgl. auch hier), Ölraffinerien, Bergbahnen, Schiffahrtswegen oder Flugplätzen oder in Forderungen nach Schutz für Naturlandschaften und Baudenkmäler sowie nach Schaffung von Ruhezonen. Neben Einzelreaktionen sind aber auch Bestrebungen zu verzeichnen, die durch umfassendere gesetzgeberische Massnahmen ein gewisses Gleichgewicht zwischen Technik und Natur zu sichern versuchen. Die Erhaltung der natürlichen Lebensbedingungen in einem mit den Erfordernissen der wirtschaftlichen und technischen Entwicklung vereinbaren Mass ist nicht zuletzt eine Hauptaufgabe der Landesplanung.