Am 6. Mai 2020 beschlossen die Räte die dringliche Änderung des Luftfahrtgesetzes. Nachdem sie am Vortag die wenigen Differenzen bereinigt hatten, stimmten beide Kammern noch über die Dringlichkeitsklausel ab und nahmen die Vorlage in den Schlussabstimmungen an. Im Ständerat war die Vorlage unbestritten: Sowohl die Annahme der Dringlichkeitsklausel als auch die Schlussabstimmung fielen einstimmig aus. Im Nationalrat wehrten sich die Fraktionen der Grünen und der SP gegen die Vorlage, unterlagen aber bei 150 gegen 30 Stimmen (3 Enthaltungen) bei der Dringlichkeitsklausel und mit 128 gegen 61 Stimmen (1 Enthaltung) in der Schlussabstimmung, wo sich auch 7 Mitglieder der SVP zu den Gegnern der Vorlage gesellten.

Einen Tag, nachdem der Nationalrat im Rahmen des Nachtrags I zum Voranschlag 2020 Verpflichtungskredite über CHF 1.85 Mrd. für die Luftfahrt gesprochen hatte, beriet die grosse Kammer am 5. Mai 2020 als Zweitrat die dringliche Änderung des Luftfahrtgesetzes. Ein Minderheitsantrag Schlatter (gp, ZH) beantragte Nichteintreten. Es sei unanständig, dem Parlament eine solche Vorlage in dieser Art und Weise vorzulegen: Sie hätte Informationen über die Verhandlungen mit der Flugbranche den Medien entnehmen müssen und für eine anständige Vorbereitung des Geschäfts sei keine Zeit geblieben, begründete Nationalrätin Schlatter ihren Antrag. Der Rat trat mit 163 zu 28 Stimmen (5 Enthaltungen) dennoch auf die Vorlage ein. Die Fraktion der Grünen lehnte Eintreten geschlossen ab und erhielt Sukkurs von einer Stimme aus der SP.
Mit einer regelrechten Flut von Anträgen versuchten Parlamentsmitglieder der SP und Grünen in der Detailberatung, Klima-, Umwelt- und Lärmschutzanliegen einzubringen. So etwa sollten beim Ersatz von Luftfahrzeugen ausschliesslich Flugzeugtypen beschafft werden dürfen, die bezüglich Emissionen auf dem neusten Stand der Technik seien; der gewerbsmässige Personentransport zwischen zwei Flugplätzen in der Schweiz sollte grundsätzlich verboten werden; Betriebskonzessionen für Flughäfen sollten nur vergeben werden können, wenn diese eine Nachtruhe von 22 bis 6 Uhr einhielten, oder Flughäfen sollten mit einem Ausbaustopp belegt werden, bis der CO2-Ausstoss des Flugverkehrs auf einen Drittel des Referenzjahrs 2018 gesunken sei. All diesen und weiteren ähnlichen Anträgen war kein Erfolg beschieden: Bürgerliche und Mitteparteien folgten dem Bundesrat und wiesen darauf hin, dass diese dringliche Änderung nicht der Ort sei, um diese Anliegen einzubringen. Eingang in die Vorlage fanden jedoch zwei Ergänzungen, die gegenüber der bundesrätlichen Fassung noch stärker betonten, dass der Bundesrat für jede Gewährung von Hilfe hinreichende Sicherheiten einzufordern habe.
Gegen den Widerstand von Grünen und SP nahm der Nationalrat die Vorlage mit 133 gegen 60 Stimmen (3 Enthaltungen) an.
Am Nachmittag des gleichen Tages beriet der Ständerat die Differenzen. Über Mittag hatte die KVF-SR getagt, um ihrem Rat einen Antrag bezüglich der Differenzen stellen zu können. Die Kommission stimmte in der ersten Differenz dem Nationalrat zu, schlug aber in der zweiten Differenz die Streichung eines Satzes und die Umformulierung eines weiteren Satzes vor: Dies, um den Handlungsspielraum des Bundesrates bei der Gewährung von Unterstützung bei aller Vorsicht nicht zu stark einzuschränken. Der Rat folgte diesen Anträgen der Kommission und spielte damit den Ball zurück an den Nationalrat, der noch am selben Nachmittag erneut über die Vorlage beriet.
Im Nationalrat war die Formulierung des Ständerats unbestritten, die Vorlage war damit bereinigt.

Am 4. Mai 2020 beriet der Ständerat als Erstrat über die dringliche Änderung des Luftfahrtgesetzes. Eintreten war unbestritten, es gab aber Minderheitsanträge: Eine Minderheit Mazzone (gp, GE) verlangte, dass der Bund nur dann Beiträge oder Darlehen gewähren soll, wenn sich die Flugunternehmen verpflichten, auf den gewerbsmässigen Personentransport zwischen Landesflughäfen zu verzichten, wenn eine Zugverbindung mit einer Fahrzeit von weniger als drei Stunden besteht. Eine Minderheit Zopfi (gp, GL) wollte einen Passus aufnehmen, nachdem die Rückzahlung erhaltener Unterstützung fällig wird, sobald die Anzahl der Luftbewegungen wieder bei 80 Prozent des Niveaus von vor der Unterstützung liegt. Die beiden klimapolitisch motivierten Anträge stiessen bei Bundesrätin Simonetta Sommaruga auf Verständnis, trotzdem beantragte sie deren Ablehnung. An Ständerätin Mazzone gerichtet erklärte die Verkehrsministerin, die Inlandverbindung zwischen Genf und Zürich sei 1998 – als sich die Swissair aus Genf zurückzog – vom Kanton Genf explizit gewünscht worden. Auch wenn unklar sei, ob der Kanton diese Verbindung immer noch wünsche: Eine solche Änderung sollte nicht in einer dringlichen Sitzung diskutiert, sondern zuerst in die Vernehmlassung geschickt werden. Auch der Vorschlag Zopfi gehöre zuerst in eine Vernehmlassung. Weiter mahnte Bundesrätin Sommaruga: «Machen Sie Klimapolitik, auch für die Luftfahrt, aber machen Sie sie am richtigen Ort, d.h. im CO2-Gesetz.» Die beiden Minderheitenanträge wurden deutlich verworfen. Ferner verlangte ein Einzelantrag von Carlo Sommaruga (sp, GE), dass die Landesflughäfen bezüglich der Gewährung von Darlehen, Bürgschaften, Garantien und Hilfszahlungen gleich behandelt werden. Die Verkehrsministerin begegnete diesem Antrag mit der Zusicherung, dass die Gleichbehandlung der Landesflughäfen sowie der ansässigen Unternehmen vom Bundesrat «wirklich genau so gemeint» sei und durchgesetzt werde, auch wenn sie im Gesetzestext nicht explizit genannt sei. Auch der Antrag Sommaruga wurde abgelehnt. In der Gesamtabstimmung wurde die Vorlage einstimmig mit 39 Stimmen (2 Enthaltungen) angenommen.

Ende April verabschiedete der Bundesrat seine Botschaft für eine dringliche Änderung des Luftfahrtgesetzes angesichts der Covid-19-Krise an das Parlament. Der Flugverkehr und die Flughäfen waren von den Einschränkungen während der Covid-19-Pandemie besonders betroffen. Der Bundesrat betonte die wirtschaftliche Bedeutung der Luftfahrt und seine Absicht, sowohl Flugunternehmen, als auch Landesflughäfen und Flugplatzunternehmen in den Bereichen Bodenabfertigung und Luftfahrzeuginstandhaltung zu unterstützen, damit diese wirtschaftlich zentrale Infrastruktur nicht zugrunde gehe.
Der Bundesrat wollte das Luftfahrtgesetz mit einem zusätzlichen Artikel 102a so ergänzen, dass der Bund sich vorübergehend an Unternehmen der Luftfahrt und der Flugplätze beteiligen oder diesen Darlehen, Bürgschaften oder Garantien gewähren darf. Als Bedingung für die Ausrichtung von Finanzhilfen müssen diese gemäss der Gesetzesänderung ausschliesslich zur Sicherstellung der Dienstleistungen in der Schweiz eingesetzt werden. Die Gesetzesänderung soll sogleich nach der Verabschiedung durch das Parlament in Kraft treten, aber nur befristet bis Ende 2025 gelten.

Im April und Mai 2020 gab es eine ausführliche mediale Berichterstattung zur geplanten staatlichen Hilfe für die Schweizer Luftfahrtbranche, welche aufgrund der Coronakrise fast zum Erliegen gekommen war. Diese Debatte in den Zeitungen entwickelte sich parallel zum bundesrätlichen Vorschlag und den parlamentarischen Diskussionen zu ebendiesem Thema. Die Zeitungen waren sich weitgehend einig, dass der Schweizer Luftfahrtbranche mit einem Kredit geholfen werden müsse. Die Frage war aber, zu welchen Bedingungen. So forderte etwa die Sonntagszeitung, dass der Bund spätestens dann von diesem Geschäft profitieren solle, wenn die SWISS-Airline wieder Gewinne abwerfe. Der Tagesanzeiger berichtete unterdessen von Plänen der Grünen Partei, die Hilfen an umweltpolitische Bedingungen zu knüpfen. Zudem hatten sich bereits linke und grüne Organisationen und Parteien in einem offenen Brief an den Bundesrat gewandt, in welchem sie unter anderem forderten, dass jegliche staatliche Unterstützung an klimapolitische Bedingungen geknüpft werden müsse, wie der Tagesanzeiger berichtete. Dabei war dem Genfer FDP-Politiker Bertrand Reich die Unterschrift der Genfer Ständerätin Lisa Mazzone (gp, GE) ein Dorn im Auge. In der Tribune de Genève wurde er dahingehend zitiert, dass es für eine Ständerätin nicht üblich sei, ausserhalb des institutionellen politischen Rahmens Druck auszuüben. Eine Kommentatorin in Le Temps war hingegen der Ansicht, dass auch eine Ständerätin eines Kantons mit einem wichtigen Flughafen das Recht habe, sich zu der vorgesehenen staatlichen Unterstützung der Luftfahrtbranche kritisch zu äussern.
Am 8. April 2020 folgte die Ankündigung des Bundesrates, dass er der Luftfahrtbranche subsidiär mit Krediten unter die Arme greifen wolle, aber nur, wenn die Firmen bereits alle möglichen Sparmassnahmen umgesetzt hätten. Zudem müssten künftige Erträge zuerst für die Begleichung des Kredits aufgewendet werden und es dürften keine Gelder ins Ausland fliessen. Der Tagesanzeiger stimmte hier den Anliegen der links-grünen Kreisen zu und monierte, dass der Bundesrat eine Chance verpasst habe, indem er die Unterstützung nicht an klimapolitische Bedingungen geknüpft habe. Weniger skeptisch äusserte sich hingegen Klimaforscher Reto Knutti im Sonntagsblick. Er war der Ansicht, dass bei dieser Hilfe nicht Klimapolitik betrieben werde solle. Letztere müsse breit getragen werden und solle nicht in einem Notgesetz, das wieder ausläuft, geregelt werden. Die linke Wochenzeitung fand es hingegen grundsätzlich keine gute Idee, die Luftfahrtbranche zu unterstützen, und plädierte für deren generelle Schrumpfung.
Als Ende April 2020 die bundesrätliche Botschaft eröffnete, dass der Bund die betroffenen Fluggesellschaften und Firmen mit Krediten in der Höhe von CHF 1.9 Mrd. zu unterstützen gedenke, wurde dies erneut ähnlich kommentiert. Ein Kommentator in der Sonntagszeitung forderte zudem, dass sich die SWISS das Geld von ihren Aktionären und Aktionärinnen mittels Kapitalerhöhung beschaffen und nicht den Staat um Unterstützung bitten solle. Der Tagesanzeiger meldete kurz vor Beginn der Parlamentsdebatte, dass auch die EFK am Entscheid des Bundesrates heftige Kritik geübt habe. Dieser habe es versäumt, zu regeln, wie die Bedingungen, unter welchen die Kredite vergeben werden, kontrolliert werden können. Ständerätin Mazzone kritisierte in Le Temps denn auch, dass dem Parlament kaum Zeit geblieben sei, dieses Gesetz zu studieren und zu beraten, es sei hier lediglich um ein Durchwinken gegangen. Im Rahmen der Debatte zum Nachtrag I zum Voranschlag 2020 versuchten linke Minderheiten folglich noch einmal, die Unterstützung der Luftfahrtbranche an verschiedene klimapolitische Anliegen zu knüpfen, etwa an die Reduktion von Treibhausgasen, an die Reduktion der Inlandflüge oder an die Beteiligung an der Entwicklung synthetischer Flugtreibstoffe. Das Parlament lehnte diese Bedingungen aber allesamt ab und hiess den Vorschlag des Bundesrates gut.

Die Geschäftszahlen für das Jahr 2014 der Swiss fielen leicht besser aus als im Vorjahr. Die Swiss konnte ihren Umsatz um CHF 45 Mio. auf CHF 5,212 Mia. erhöhen. Den Gewinn steigerte sie um 31% auf CHF 347 Mio., dies dank einer geänderten Abschreibepraxis. Auch bei den Passagierzahlen konnte die Swiss zulegen: Flogen 2013 noch 15,97 Mio. Passagiere mit der Swiss, waren es 2014 bereits 16,17 Mio.

2014 zeichnete sich eine Verschärfung der Konkurrenz in der Schweizer Luftfahrt ab: Die Swiss sah sich gegenüber der expansiven, arabischen Fluggesellschaft Etihad benachteiligt. Anfang Juni 2014 gelangte Swiss-Konzernleiter Harry Hohmeister an die Öffentlichkeit und zeichnete ein düsteres Bild der Situation: Während es in der Schweiz aufgrund der Gesetzgebung praktisch keinen Spielraum für Weiterentwicklung gebe, hätten die stark wachsenden Airlines aus der Golf-Region, insbesondere Etihad, viele Wettbewerbsvorteile. Hohmeister bezeichnete sowohl Investitionen als auch Arbeitsplätze der Swiss als mittelfristig gefährdet. Nachdem die Airline Etihad 2013 mit einer Kapitalerhöhung in die Regionalfluggesellschaft Darwin Airline eingestiegen war, wurde diese unter dem Namen Etihad Regional immer mehr zu einem Zubringer für die Muttergesellschaft ausgebaut. Die Swiss kritisierte, dass dieses Vorgehen die Konzession verletze. In der Fragestunde des Nationalrates richtete sich Karl Vogler (csp, OW) an Bundesrätin Leuthard und fragte nach der Situation des Schweizer Luftverkehrssystems angesichts der massiven Wettbewerbsverzerrungen durch die Airlines aus der Golf-Region. Leuthard erklärte, es würde eine möglichst optimale Anzahl Direktflüge in weltweite Zentren angestrebt, die Kriterien von Besitz und Kontrolle für Schweizer Fluggesellschaften würden überprüft und allfällige Zusatzmassnahmen würden in der in Überarbeitung befindlichen Neuen Luftfahrtpolitik evaluiert.
Im Juni 2014 verstiess die Etihad Regional laut Staatssekretariat für Wirtschaft (Seco) gegen das Gesetz gegen unlauteren Wettbewerb, indem die Airline günstige Flüge bewarb, die zu jenen Preisen jedoch nicht buchbar waren. Das Seco kündete deshalb an, das Geschäftsverhalten der Airline zu prüfen und allenfalls Massnahmen zu ergreifen; zu einer Busse kam es jedoch nicht. Im August kam das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) nach einer Untersuchung zum Schluss, dass die geplanten Zusammenarbeitsmechanismen zwischen Etihad Regional und Etihad Airways so beschaffen sind, dass Letztere Einfluss nehmen kann auf die Führung der Etihad Regional - was für die in der Schweiz ansässige Etihad Regional nicht gesetzeskonform ist. Das Bazl hat der Etihad Regional deshalb Anpassungen vorgeschrieben. Im Herbst gaben sowohl die Swiss als auch die Etihad Regional ihre Ausbaupläne für den Flugplan vom Sommer 2015 bekannt. Beide Airlines planten einen massiven Ausbau ihrer Europa-Destinationen, teilweise in direkter Konkurrenz. Am Beispiel der Linie Zürich-Lugano, welche die Swiss künftig viermal und Etihad Regional zweimal täglich fliegen wollen, zeigt sich der Verdrängungskampf.

Die Fluggesellschaft Swiss verbuchte ein weiteres Rekordjahr: Sie beförderte mit fast 16 Mio. Passagieren 2013 mehr Reisende als je zuvor. Nachdem der Gewinn der Swiss im Vorjahr um 31% eingebrochen war, konnte er 2013 wieder um 24% gesteigert werden.

2011 war ein Rekordjahr bezüglich Flugverkehr: Im Januar 2012 meldete der Flughafen Zürich-Kloten einen neuen Passagierrekord für 2011: 24,3 Mio. Reisende wurden am Flughafen Zürich-Kloten abgefertigt. Das Rekordergebnis von 2010 konnte um weitere 6,4% gesteigert werden. Die Flughafenbetreiberin erklärt die gestiegene Nachfrage mit dem starken Franken, welcher viele SchweizerInnen veranlasst habe, ins Ausland zu reisen. Die Zahl der Flugbewegungen stieg um 3,8 % auf 279'000. Ebenfalls grösser als im Vorjahr war das Passagieraufkommen am Flughafen Genf-Cointrin (+10,5% auf 13,1 Mio. Passagiere) und am Euroairport Basel-Mülhausen (+22,4% auf 5,05 Mio. Passagiere). Die Anzahl der Flugbewegungen stieg dank grösserer Flugzeuge und besserer Auslastung nicht im selben Mass an. Auch die Swiss vermeldete ein Rekordjahr: Sie beförderte mit 15,3 Mio. Passagieren 2011 mehr Reisende als die Swissair zu ihren besten Zeiten.

Nach dem Bekanntwerden des guten Betriebsergebnisses der Swiss drohte die Pilotengewerkschaft Aeropers, unzufrieden mit dem Verlauf der Verhandlungen für einen neuen Gesamtarbeitsvertrag (GAV), mit dem Verhandlungsabbruch. Die Gewerkschaft erwog mit Hinweis auf die besseren Anstellungsbedingungen für Piloten bei Lufthansa und British Airways einen Streik. Die Unternehmensleitung der Swiss liess gleichzeitig verlauten, dass die Verhandlungen aus ihrer Perspektive nicht gescheitert wären. Anfang Juli einigten sich die Sozialpartner dann in letzter Minute auf bessere Arbeitsbedingungen, planbarere Erholungszeiten und branchengerechtere Saläre, was bei der Swiss zu einer Erhöhung des Personalaufwands zugunsten der Aeropers-Piloten um rund 20% führte.

Zusammenhängend mit der höheren Passagierfrequenz an den grossen Schweizer Flughäfen, meldete auch die Swiss einen Anstieg bei der Personenbeförderung um 2,8% auf gut 14 Mio. Passagiere. Bei einer hohen Sitzauslastung, insbesondere bei Interkontinentalflügen und hohem innereuropäischem Wettbewerbsdruck, erreichte sie 2010 einen Betriebsgewinn von CHF 368 Mio.

Peu après avoir quitté ses fonctions de chef du DETEC, Moritz Leuenberger a été nommé par le Conseil fédéral au sein de la fondation Swiss Aviation, qui a pour but d’accompagner le développement de la compagnie Swiss et du transport aérien, ainsi que de veiller à ce que les intérêts de la Suisse soient adéquatement représentés au sein du groupe Lufthansa.

La résolution du différend avec l’Allemagne au sujet des restrictions de vol imposées unilatéralement par cette dernière en 2003 n’a pas connu de progrès significatif au cours de l’année sous revue. Au niveau diplomatique, les deux pays ont institué un groupe de travail mixte chargé d’élaborer des solutions communes susceptibles de régler à long terme l’utilisation de l’espace aérien du sud de l’Allemagne pour les approches de l’aéroport de Zurich. Sur le terrain judiciaire, la Suisse a été déboutée par le Tribunal de l’UE, qui a par conséquent confirmé en première instance la validité des restrictions décidées par l’Allemagne. Déplorant cette décision, le Conseil fédéral a réaffirmé sa conviction que ces restrictions sont disproportionnées et discriminatoires envers la compagnie Swiss. Il a interjeté un recours auprès de la Cour de justice de l’UE afin de faire valoir son interprétation de l’accord bilatéral sur le transport aérien.

Die Fluggesellschaft Swiss und ihr Kabinenpersonal haben sich auf einen neuen Gesamtarbeitsvertrag geeinigt. Dieser sieht eine strukturelle Lohnerhöhung von 4% sowie einen vom Betriebsgewinn abhängigen Lohnbestandteil vor, der in einem guten Betriebsjahr bis zu 10% ausmachen kann. Ein einmaliger Betrag von 1650 Fr. soll die Angestellten dafür entschädigen, dass der GAV nicht wie geplant im Februar sondern erst im Mai in Kraft trat. Weiter hat die Vereinigung des Kabinenpersonals (kapers) zusätzliche acht Feiertage pro Jahr sowie zwei Mal monatlich drei Tage am Stück frei erkämpfen können. Der GAV trat nach Genehmigung durch das Kabinenpersonal im Mai in Kraft und soll für mindestens vier Jahre gelten. Die Vereinigung des Kabinenpersonals zeigte sich erfreut über den Abschluss, der ihrer Meinung nach spürbare Verbesserungen bringt.

Le 16 janvier a débuté le procès concernant la débâcle de Swissair au Tribunal de district de Bülach (ZH). L’acte d’accusation, long de 100 pages, a pris pour cible dix-neuf anciens membres de la direction et du conseil d’administration de la défunte compagnie. S’il a suscité un engouement médiatique considérable, ce procès a très rapidement montré les limites de la justice pénale en la matière. Lors des six semaines d’audience, les accusés ont, pour la plupart, usé de leur droit de refuser de répondre aux questions du procureur et des juges, attitude violemment critiquée par la presse comme par les politiques. Début juin, à la stupéfaction générale, le tribunal zurichois a prononcé l’acquittement de tous les accusés, jugeant les preuves présentées par le ministère public insuffisantes. Dans la presse, plusieurs professeurs de droit pénal avaient relevé que l’incompétence n’est pas punissable pénalement et que, dans la mesure où l’acte d’accusation insistait essentiellement sur les erreurs de gestion des anciens dirigeants, les accusés ne couraient pas grand risque. Estimant faibles les chances de succès en deuxième instance, le parquet a renoncé à faire appel.

En marge du procès, le Conseil national a rejeté par 93 voix contre 73 une quatrième initiative, émanant cette fois du groupe UDC, demandant l’institution d’une commission d’enquête parlementaire (CEP) afin d’établir les responsabilités politiques de la débâcle de l’ancienne compagnie nationale. La majorité, issue des groupes socialiste, radical et démocrate-chrétien, a réaffirmé que le rapport présenté par la commission de gestion du Conseil des Etats en 2002 avait déjà fait toute la lumière sur la question et que la mise sur pied d’une CEP Swissair était dès lors inutile.

Fin décembre 2006, les pilotes de Swiss European, compagnie régionale de Swiss (ex-Crossair), ont une nouvelle fois refusé d’entrer en matière sur le projet de convention collective de travail (CCT) proposé par la direction pour la période 2007-2010. Les pilotes ont exprimé leur volonté que leur syndicat, Swiss Pilots, rejoigne la table des négociations en vue de satisfaire leur principale revendication préalable: l’égalité salariale pour tous les pilotes de Swiss et Swiss European volant sur le continent européen. Finalement, les deux parties sont parvenues à un accord en avril, l’employeur ayant concédé des alignements avec la CCT des pilotes de Swiss. La nouvelle CCT des pilotes régionaux est ainsi entrée en vigueur le 1er juillet.

Im September legten die Regionalpiloten (übernommen von der früheren Crossair) während eines Tages die Arbeit nieder. Vom Streik betroffen waren 8'900 Passagiere in Zürich, Genf und Basel. Die Piloten verlangten die gleichen Arbeitsbedingungen wie die Europa-Piloten der einstigen Swissair. Die überraschte Swiss musste 128 Flüge streichen, sechs weitere fielen am folgenden Tag aus. Die Swiss drohte, die Gewerkschaft Swiss Pilotes auf Schadenersatz zu verklagen und den Piloten im Wiederholungsfall zu kündigen. Dem Streik vorangegangen waren gescheiterte Verhandlungen zwischen Swiss Pilotes und der Swiss um einen neuen Gesamtarbeitsvertrag (GAV). Als bekannt wurde, dass zwei Gewerkschaftsfunktionäre die Abstimmung zum GAV-Entwurf dahingehend manipuliert hatten, dass eine Zustimmung der Gewerkschaft resultierte, weigerte sich die Fluggesellschaft zunächst, Swiss Pilotes weiterhin als Sozialpartner zu anerkennen und setzte einseitig die für die Piloten ungünstigeren Einzelarbeitsverträge in Kraft. Ende Jahr zeichnete sich eine Einigung über die Rahmenbedingungen eines neuen GAV ab.

Le DETEC a créé la « Plate-forme de l’aviation suisse ». Les représentants de la Confédération, les aéroports nationaux, les cantons aéroportuaires (ZH, GE, BS, BL), la compagnie Swiss et la société de contrôle aérien Skyguide en font partie. La plate-forme doit permettre un échange d’informations, ainsi que de se pencher sur les conditions générales de l’aviation civile suisse et sur les mesures propres à les améliorer.

Le parlement a pris connaissance du rapport du Conseil fédéral sur la politique aéronautique de la Suisse 2004. Répondant à des interventions parlementaires, le Conseil fédéral a remis un deuxième rapport sur les leçons de la crise de Swissair à la Commission de gestion du Conseil des Etats. Celui-ci fournit des informations sur la mise en œuvre des mesures souhaitées par le parlement suite à la débâcle de la compagnie Swissair.

Au mois de juin, Swiss a rejoint l’alliance aérienne Star Alliance, dont le poids lourd est Lufthansa. Durant le mois de juillet, les autorités cartellaires américaines et la Commission Européenne ont donné le feu vert au rachat de Swiss par Lufthansa. L’UE a toutefois fixé des conditions: les deux compagnies ont dû céder 41 vols aller-retour par jour à leurs concurrentes à l’aéroport de Zurich. La Suisse a aussi dû accepter d’accorder des droits de trafic aux concurrents de Swiss et Lufthansa qui voudraient faire escale à Zurich dans le cadre des vols long-courriers à destination des Etats-Unis ou d’autres pays situés en-dehors de l’UE. Avec l’approbation des autorités cartellaires, l’OPA lancée par Lufthansa sur Swiss a définitivement abouti. En conséquence, Lufthansa a augmenté sa participation dans AirTrust à 49%. À la différence du « grounding » de Swissair ou de la création de Swiss, cette reprise n’a suscité aucune réaction de la part de l’opinion publique ou des politiciens.

Au début mars, la compagnie aérienne allemande Lufthansa a fait part aux actionnaires de Swiss de son intention de reprise. Après un temps de réflexion, les principaux actionnaires, qui représentent 86% du capital de Swiss, ont donné leur feu vert au rachat. Parmi les grands actionnaires, il y avait la Confédération (20,4%), le canton de Zurich (10,2%), l’UBS (10,4%), le Credit Suisse Group (10%), ainsi que diverses entreprises (35%). Ils ont obtenu pour leurs actions une option sur différence de rendement de l’action Lufthansa. Afin de contrôler la compagnie aérienne helvétique, Lufthansa a créé avec les principaux actionnaires une société de droit suisse nommée AirTrust. Les actions de ces derniers ont été transférées dans la nouvelle société. Les droits d’atterrissage respectifs des deux compagnies ont pu être conservés. Détentrice à 11%, la compagnie aérienne allemande prendra le contrôle total de AirTrust dans les 12 à 18 mois en fonction des négociations sur les droits de trafic. La Confédération occupe un siège au sein du conseil d’administration de cette société. Pour obtenir les 14% d’actions Swiss restantes détenues par les petits porteurs, AirTrust a lancé en mai une offre publique d’achat de CHF 8,96 par action. La somme offerte représentait environ CHF 70 millions. L’accord de reprise par Lufthansa prévoyait que la direction et le siège de Swiss demeurent en Suisse. La compagnie d’aviation sera gérée comme un centre de profit au sein du groupe Lufthansa. Swiss garde ses long-courriers, sa flotte et ses équipages. Même intégrée dans Lufthansa, Swiss a été sommée de réduire ses coûts. Les mesures de restructuration seront appliquées comme prévues. Les pouvoirs publics n’ont par contre obtenu aucune garantie formelle au sujet de l’exploitation de l’aéroport de Zurich. Contrepartie à la vente, la Confédération devra négocier des accords bilatéraux avec six pays (Etats-Unis, Japon, Canada, Inde, Thaïlande et Hong-Kong) pour assurer la pérennité des droits d’atterrissage dont dispose Swiss.

Le contrat d’intégration signé entre Swiss et Lufthansa prévoit aussi la création de deux fondations nommées Almea et Darbada. La Confédération a le droit de déléguer dans chacune des deux fondations son représentant. La Fondation Almea suivra le déroulement de la transaction sur le plan technique. La Fondation Darbada sera chargée de suivre le développement du transport aérien suisse et de son infrastructure, afin d’assurer de bonnes liaisons aériennes entre la Suisse et le reste du monde. Le Conseil fédéral s’est penché sur l’avenir de sa délégation « conditions-cadres Swiss », créée en 2003, et a décidé de la dissoudre. Le groupe de coordination « aviation », qui réunit depuis mai 2003 des représentants de l’administration, a par contre été maintenu. En septembre, Peter Siegenthaler, représentant du Conseil fédéral au sein de Swiss, a démissionné.

Suite aux difficultés qu’a éprouvé Swiss sur son réseau régional en 2004, la direction a décidé en janvier 2005 de lancer une nouvelle restructuration afin de supprimer 13 appareils et 1'000 postes de travail.

Swiss a bouclé l’exercice 2004 avec une perte nette de CHF 140 millions contre CHF 687 millions en 2003. Le chiffre d’affaires a reculé de 11,7% à CHF 3,64 milliards, notamment en raison de mesures de rationalisation. Le résultat d’exploitation a été amélioré de CHF 376 millions, mais reste négatif à CHF -122 millions. A la fin 2004, Swiss disposait de liquidités pour un montant de CHF 481 millions. (Pour les chiffres en 2003, voir ici.)

Afin de réduire les coûts salariaux, Swiss a résilié la convention collective de travail (CCT) pour le personnel au sol. Les négociations n’ont pas abouti, principalement à cause de l’intransigeance de la compagnie aérienne. La seule concession obtenue a été une prolongation de trois mois du plan social jusqu’à la fin mars 2005. Toujours dans un souci d’économies, la CCT pour le personnel de cabine a aussi été dénoncée en fin d’année.