Im Juni verabschiedete der Bundesrat einen Aktionsplan gegen Feinstaub, welcher in den nächsten Jahren zu einer beträchtlichen Verringerung der Russemissionen beitragen soll: 1.) Der Bund will der WTO, der EFTA und der EU die vorzeitige Einführung des künftigen EURO 5 Russgrenzwertes für alle leichten Dieselfahrzeuge notifizieren, d.h. die genannten internationalen Organisationen informieren und um ihre Zustimmung ersuchen. Dies hätte zur Folge, dass ab 2007 neu in die Schweiz importierte Personenwagen, Kleinbusse und Lieferwagen mit Dieselmotor mit Partikelfiltern ausgestattet werden müssten. 2.) Öffentliche Transportunternehmen sollen die Mineralölsteuer künftig differenziert rückerstattet erhalten; für Busse ohne Partikelfilter erhalten sie nur noch den Mineralölsteuerzuschlag. 3.) Für neue Dieseltraktoren notifiziert der Bund im Rahmen der WTO und der EFTA/EU die vorzeitige Einführung des künftigen europäischen Dieselruss-Grenzwertes III B. Die EU führt diesen Grenzwert voraussichtlich 2011-2013 ein; er entspricht der Einführung der Partikelfilter-Pflicht. 4.) Ab 2007 will der Bund nur noch dieselbetriebene Personen-, Liefer- und Lastwagen für Verwaltung und Militär kaufen, die mit Partikelfiltern ausgestattet sind, sofern solche Modelle auf dem Markt erhältlich sind. 5.) Hinsichtlich der nächsten Erhöhung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) für Lastwagen im Jahr 2008 will der Bundesrat mit der EU über die Möglichkeit verhandeln, für Lastwagen mit Filtern eine weniger hohe Abgabe zu erheben.

Wegen der sehr hohen, witterungsbedingten Feinstaubbelastung verordnete rund die Hälfte der Kantonsregierungen vom 4.-8. Februar eine Tempobeschränkung auf Autobahnen auf 80 km/h. Zudem forderten sie die Bevölkerung auf, auf unnötige Autofahrten und Cheminées-Feuer zu verzichten. SBB und Postauto boten ihrer Kundschaft an, für den Preis eines einfachen Billetts am selben Tag noch zurückreisen zu können, verschiedene Städte gaben Tageskarten für den öffentlichen Verkehr ab. Bundesrat Leuenberger unterstützte das Vorgehen der Kantone, erklärte aber, zur Lösung des Feinstaubproblems seien nebst kurzfristigen Aktionen vor allem langfristige Massnahmen nötig.

Par 132 voix contre 44 et par 42 voix sans opposition, le Conseil national et le Conseil des Etats ont accepté en votation finale l’arrêté approuvant la ratification du Protocole de Göteborg à la Convention sur la pollution atmosphérique transfrontalière à longue distance [7]. Le Protocole est entré en vigueur le 13 décembre 2005. La Suisse s’engage à réduire ses émissions de soufre de 40%, d’oxydes d’azote (NOx) de 52%, de composés organiques volatils (COV) de 51% et d’ammoniac de 13%, par rapport à 1990. Deux effets sont visés par la limitation de ces polluants: une amélioration de la santé humaine et une meilleure préservation de l’environnement. Lorsque les 31 pays signataires auront appliqué les réductions fixées, les émissions de soufre sur l’ensemble de l’Europe devraient diminuer de plus de 60% par rapport à 1990, les émissions de polluants précurseurs de l’ozone (NOx et COV) de 40% chacun et les émissions d’ammoniac de 17%. Le DETEC prévoit une amélioration de la qualité de l’air sur le Plateau suisse et, dans une plus large mesure au Tessin, particulièrement affecté par la pollution transfrontalière. Une réduction considérable des poussières fines secondaires qui se forment dans l’air à partir de polluants atmosphériques est aussi attendue. Dans le domaine de la protection des écosystèmes, plus de 10 à 15% de la surface des écosystèmes sensibles subiront encore une acidification excessive, soit quatre fois moins qu’en 1990. Les effets sur la fertilisation seront moindres: 60 à 70% de la surface des écosystèmes sensibles continueront à recevoir des charges azotées trop élevées. La Convention sur la pollution atmosphérique transfrontalière à longue distance rassemble 46 pays d’Europe et d’Asie centrale, la Communauté européenne, les Etats-Unis et le Canada. Elle a été élaborée dans le cadre de la Commission économique pour l’Europe des Nations Unies (CEE-ONU). Elle a été signée à Genève en 1979 et ratifiée par la Suisse en 1983. Huit protocoles – dont le dernier, le Protocole de Göteborg – ont été ajoutés à cette convention-cadre.

Un postulat Stump (ps, AG), cosigné par 33 députés de gauche, a été transmis par le Conseil national. Il invite l’exécutif à prendre les dispositions et les mesures incitatives nécessaires pour que tous les véhicules utilitaires lourds soient équipés de filtres à particules, afin de réduire fortement les émissions de particules de la catégorie PM 10. Le National a également transmis un postulat Semadeni (ps, GR) demandant la promotion des carburants diesel améliorés (Po. 99.3159). Cosigné par 38 députés de gauche, il charge le gouvernement d’adapter immédiatement les impôts à la consommation pour les carburants diesel améliorés, sans que les recettes fiscales ne soient affectées. L’objectif est de réduire la pollution atmosphérique et de s’aligner sur une directive européenne en la matière.

Prenant notamment appui sur les études Sapaldia et Scarpol récemment réalisées, la Commission fédérale de l'hygiène de l'air a revendiqué l'introduction de valeurs-limites plus sévères concernant les particules polluantes en suspension dans l'atmosphère. En premier lieu provoquées par le trafic routier, les systèmes de chauffage et les installations industrielles, ces poussières fines sont à l'origine de difficultés respiratoires et d'atteintes au système pulmonaire pouvant mettre en danger la santé. En conséquence, la Commission de l'hygiène de l'air a proposé qu'une limite de 20 microgrammes par m3 en valeur moyenne annuelle soit adoptée à l'égard des poussières dont le diamètre est inférieur à 10 microns (PM10) contre les 70 microgrammes actuellement fixés dans l'OPair.

Le Conseil national a accepté un postulat (94.3456) Baumberger (pdc, ZH) demandant que le gouvernement favorise la recherche afin de savoir s'il existe un seuil à partir duquel les émissions de particules de suie des moteurs diesel sont nuisibles pour la santé. Il a encore transmis comme postulat une motion (94.3131) Giezendanner (pdl, AG) demandant que, à partir du 1er janvier 1996, les véhicules routiers à moteur diesel qui seront importés en Suisse soient équipés d'un catalyseur.

La commission fédérale de l'hygiène de l'air a publié un rapport mettant en évidence les dangers que font courir les gaz d'échappement des moteurs diesel sur la santé humaine. Selon ce document, ils augmentent en effet notablement les risques de cancer du poumon chez les individus exposés de façon importante. Dans les agglomérations, ils seraient responsables de 60% à 70% des cas de cette maladie lorsque celle-ci est due à la pollution de l'air. Les commissaires ont ainsi plaidé pour l'introduction de filtres à particules, mais également pour le transfert de la route au rail du trafic de marchandises de transit ou la création d'une taxe poids lourds liée aux prestations.

Le Conseil national a transmis le postulat Danuser (ps, TG) que J. Scherrer (pa, BE) avait combattu en 1991. Ce texte demande au gouvernement de réviser l'ordonnance de 1987 sur les gaz d'échappement afin d'adapter les prescriptions sur les émissions des automobiles à l'évolution de la technologie, et d'élargir le cercle des véhicules concernés aux machines de chantier et aux véhicules agricoles.

Le Conseil des Etats a transmis le postulat Jagmetti (prd, ZH) demandant une réduction accrue des émissions de gaz d'échappement des véhicules à moteur. Ce texte propose l'exploration de trois voies pour y parvenir: abaisser les valeurs limites d'émissions, améliorer les contrôles et diminuer les impôts sur les véhicules consommant peu de carburant.

Le gouvernement a décidé de soumettre les véhicules ayant un moteur diesel à un contrôle régulier (tous les deux ans) des gaz d'échappement, et désire appliquer ce projet, après consultation, dès le milieu de 1992. La procédure devrait être semblable à celle, obligatoire depuis 1986, concernant les moteurs roulant à l'essence. Cette mesure devrait permettre notamment de réduire les émissions de suie (particules cancérigènes) de 10 à 15%.

Le Conseil fédéral a modifié l'ordonnance sur les émissions de gaz d'échappement des voitures automobiles légères (OEV 1) en renforçant les normes pour les émissions de particules des véhicules diesel. Pour les véhicules utilitaires équipés d'un moteur diesel et dont la charge utile est de 1'400 kg et plus, la limite admise a passé de 0.48 grammes/km à 0.37 pour les deux ans à venir. Durant cette même période, la limite autorisée pour les véhicules de moins de 1'400 kg de charge utile reste à 0.37. A partir du ler octobre 1992, la limite pour tous les véhicules utilitaires légers avec moteurs diesel sera abaissée à 0.162 grammes/km. Ces nouvelles mesures sont entrées en vigueur le 1er octobre.

La modification de l'ordonnance sur les émissions de gaz d'échappement des voitures automobiles lourdes (OEV 2) va dans le sens d'une dépollution accrue. Ces normes sont accompagnées d'une nouvelle méthode de mesure des gaz et particules d'échappement. Lors de la procédure de consultation, deux tests différents s'étaient affrontés; un système européen (ECE 49) et un système américain (Transient-test) défendu par les organisations écologistes. C'est finalement le système ECE 49 qui fut choisi pour permettre aux autorités de travailler sur des normes européennes. Cette modification d'ordonnance est entrée en vigueur le ler mai 1989, mais ne seront soumis aux nouvelles valeurs limites d'émission de particules, de monoxyde de carbone, de HC et de NOx que les véhicules importés ou construits en Suisse à partir du ler octobre 1991.

Im Mai fällte der Bundesrat einen Grundsatzentscheid zugunsten des europäischen Messverfahrens, ergänzt um Partikelvorschriften. Mit einem Jahr Rückstand auf den ursprünglichen Fahrplan sollen die strengeren Abgaswerte für Dieselfahrzeuge auf den 1. Oktober 1991 in Kraft treten und gleichzeitig erstmals auch die Partikelemissionen begrenzt werden. Von ihrem Entscheid verspricht sich die Regierung zudem eine Signalwirkung auf die Abgasprogramme der EG. Während die Begrenzung der Emissionen nach US-Vorbild allgemein begrüsst wurde, kritisierten vor allem die Umweltorganisationen den Kompromiss in der Frage des Messverfahrens. In seiner Antwort auf ein vom Nationalrat überwiesenes Postulat Wiederkehr (ldu, ZH), das verlangte, bei den Grenzwerten und Prüfverfahren für Abgase und Partikel den fortschrittlichsten Stand der Technik zugrunde zu legen, verteidigte der Bundesrat seinen Entscheid. Die gestellten Anforderungen seien die strengsten in Europa, und das amerikanische Messverfahren würde keine zusätzliche Verminderung der Emissionen bewirken, sondern vielmehr die Einführung wirksamer Abgasvorschriften verzögern.

Von der Sache und der Zielsetzung her ebenfalls unbestritten war die vorgesehene weitere Verschärfung der Abgasvorschriften für schwere Motorwagen (FAV 2). Dagegen dauerte die Kontroverse über die Frage der Messmethode an. Zur Auswahl standen das europäische Testverfahren (ECE R 49) und der aufwendigere, aber besser erprobte amerikanische Transient-Test, der einen möglichst realistischen Fahrzyklus zugrunde legt und auch den Ausstoss von Partikeln einbezieht. In der Vernehmlassung hatten die Umweltorganisationen, der VCS und die Vereinigung der kantonalen Strassenverkehrsämter (VSA) die Übernahme der amerikanischen Testverfahren verlangt, da nur so die Einhaltung der strengen Abgasqualitätsziele geprüft werden könne. Demgegenüber machten sich die Automobilverbände, das Transportgewerbe und der Vorort für die europäischen Normen stark und verlangten, dass der Zeitpunkt der Inkraftsetzung nicht im Schweizer Alleingang, sondern in einem europaweiten Konzept im Rahmen der EG/EFTA-Gespräche fixiert werde.

Da heute gut 70 Prozent der Stickoxidemissionen in der Schweiz vom Strassenverkehr stammen, ist zur Verwirklichung des Luftreinhaltekonzepts eine weitere Begrenzung des Schadstoffausstosses von Motorfahrzeugen vordringlich. Nachdem seit 1987 das Katalysator-Obligatorium für neue Personenwagen gilt, will der Bundesrat die Abgasemissionen der übrigen Fahrzeugkategorien ebenfalls drastisch reduzieren. Im Februar wurden die Abgasvorschriften für Motorräder (FAV 3) weiter verschärft. Die neuen Normen gelten für alle nach dem 1. Oktober 1990 hergestellten oder importierten Motorräder. Das Ziel, anfangs der 90er Jahre auch bei dieser Fahrzeugkategorie einen etwa gleichwertigen Abgasentgiftungsgrad zu erreichen wie bei den Personenwagen, kann mit dieser Massnahme allerdings nicht erreicht werden. Der Bundesrat kündigte daher bereits eine nochmalige Verschärfung der FAV 3 an.