La nouvelle ordonnance sur la protection de l'air (OPair) est entrée en vigueur suite à l'approbation du Conseil fédéral. L'ordonnance a subi quelques modifications pour tenir compte de l'état actuel de la technique et pour améliorer la qualité de l'air. Des valeurs limites pour les poussières fines ont été notamment définies pour les petites installations de chauffage de bois. Dorénavant, ces installations subiront des contrôles périodiques. Ceux pour les chauffages au gaz seront espacés en raison des progrès techniques. L'ordonnance révisée intègre également des nouvelles prescriptions européennes pour les nouveaux appareils et machines à moteur à combustion, et étend les contrôles antipollution pour les machines de chantier à tous les types de machines. Des dispositions relatives aux installations industrielles et artisanales, et aux combustibles liquides sont modifiées. La Suisse s'aligne sur les recommandations de l'organisation de la santé (OMS) en introduisant une valeur limite d'immission pour les poussières fines d'un diamètre inférieur à 2.5 micromètres. Les normes sur la mise dans le commerce d'installations de chauffage sont reprises dans l'ordonnance sur les exigences relatives à l'efficacité énergétique (OEEE).
Lors de la procédure de consultation, le projet de révision avait rencontré globalement un large soutien. Seuls les cantons du Jura et de Lucerne rejetaient en grande partie le projet. Le canton alémanique jugeait les restrictions prévues pour les chauffages au bois contre-productives pour la politique énergétique et climatique. Le Jura s'inquiétait des conséquences pour la population et les exploitants des installations. Les autres cantons croyaient en l'amélioration de la qualité de l'air. Du côté des partis politiques, les Verts et le PS avaient salué le projet. Le PDC considérait que les modifications apportées allaient trop loin dans le domaine des installations de combustion alimentées au bois. La plupart des associations économiques ou professionnelles étaient favorables au projet tout en proposant d'autres modifications. Les organisations environnementales et de la santé considéraient le projet prometteur mais incomplet vis-à-vis des derniers développements techniques. Finalement, les entreprises ont en grande partie salué le projet, avec quelques réserves.

La CEATE-CN propose, à l'unanimité, de classer l'initiative parlementaire relative à la combustion du bois non traité. L'objectif de l'initiative serait, selon elle, atteint avec la révision de l'ordonnance sur la protection de l'air (OPair) entrée en vigueur en avril 2017. Les particuliers ont, dès lors, le droit de brûler certains résidus de bois et du bois non traité issu de l’agriculture ou du jardinage.
Le Conseil national a décidé de classer l'initiative parlementaire.

Im Auftrag der UREK-NR präsentierte der Bundesrat im März 2017 die Anpassung der Luftreinhalteverordnung zur Erfüllung einer parlamentarischen Initiative von Siebenthal (svp, BE), womit die Verbrennung von unbehandeltem Holz erleichtert wird. Die UREK-NR hatte an einer Sitzung im Sommer 2016 den revidierten und im Vergleich zum vorgängigen etwas weniger weit gehenden Änderungsentwurf grossmehrheitlich befürwortet und sich dagegen ausgesprochen, diesen neuen Entwurf ebenfalls in die Anhörung zu schicken. Die Verordnungsänderung, welche per 1. April 2017 in Kraft gesetzt wird, erlaubt Privatpersonen in Zukunft, bestimmtes unbehandeltes Restholz sowie unbehandeltes Holz aus Garten und Landwirtschaft (z.B. Zaunpfähle, Holzlatten, Tomaten- oder Bohnenstangen) vor Ort zu verbrennen. Solche Holzabfälle fallen künftig unter die neue Brennstoffkategorie „unbehandeltes Altholz", was ermöglichen soll, dass Private nicht mehr benötigtes Holz dieser Art zu Heizzwecken verwenden können. Für den Zweifelsfall, der auch mit diesem Verordnungsentwurf nicht verhindert werden kann, appelliert der Bundesrat an die Eigenverantwortung: Falls nicht ausgeschlossen werden kann, dass es sich nicht doch um behandeltes Holz handelt, solle nach wie vor der bisherige Entsorgungsweg gewählt werden, um giftige Verbrennungsprodukte zu vermeiden. Gelockert werden ferner die Bestimmungen für unbehandelte Einwegpaletten aus Massivholz. Auch diese fallen neu unter dieselbe Kategorie wie oben genannte Holzabfälle, dürfen jedoch im Unterschied zu Ersteren nur in Restholzfeuerungen und nicht in Cheminées oder anderen privaten Kleinfeuerungen verbrannt werden.

Um der festgefahrenen Situation betreffend die parlamentarische Initiative von Siebenthal (svp, BE) zur Lockerung der gesetzlichen Bestimmungen zur Verbrennung von unbehandeltem Holz zu entrinnen, schlug die UREK-NR – diesmal mit deutlicher Mehrheit von 15 zu 6 Stimmen bei 2 Enthaltungen etwas geeinter als bei ihren Abschreibungsanträgen – ihrem Rat die Verlängerung der Behandlungsfrist um 2 Jahre (bis zur Frühjahrssession 2018) vor. Nach wie vor vertrat die Kommission die Ansicht, dass die vom Initianten geäusserte Forderung eher auf Verordnungsstufe zu regeln und deswegen auf eine Gesetzesänderung zu verzichten sei. Sie stellte sich hingegen hinter das Anliegen, dass unbehandeltes Holz „ohne weitere Formalitäten" verbrannt werden dürfe, wollte jedoch keine uneingeschränkte Erlaubnis festhalten und verwies auf mögliche Probleme bei der Kontrolle und Umsetzung dieser Bestimmung. In diesem Sinne beauftragte die UREK-NR das BAFU, einen neuen Entwurf zur Anpassung der Luftreinhalteverordnung vorzulegen, der oben genannte Bedenken aufnimmt. Der Nationalrat verlängerte aufgrund dessen die Behandlungsfrist des Anliegens.

Auch der zweite Abschreibungsantrag seiner Kommission stiess im Nationalrat auf wenig Gehör. In der Herbstsession 2015 lehnte die grosse Kammer die Abschreibung der parlamentarischen Initiative von Siebenthal (svp, BE) zur Lockerung der gesetzlichen Bestimmungen zur Verbrennung von unbehandeltem Holz, mit 110 zu 80 Stimmen (bei 6 Enthaltungen) und durch Unterstützung der geschlossenen BDP- und SVP-Fraktionen sowie der grossmehrheitlichen CVP- und FDP-Fraktionen, ab. Das Parlament folgte dabei dem Vertreter der Kommissionsminderheit, Albert Rösti (svp, BE), welcher in der Ratsdebatte die Unterscheidung von unbehandeltem und behandeltem Holz als nicht sonderlich schwierig dargestellt hatte. Erfolglos hatte Kommissionssprecher Bäumle (glp, ZH) argumentiert, dass eine parlamentarische Initiative eigentlich dazu diene, eine Gesetzesänderung herbeizuführen, und das vorliegende Anliegen nach einer Änderung der Luftreinhalteverordnung verlange (die darüber hinaus in der Anhörung und in der ständerätlichen Kommission durchgefallen sei). Folglich sei eine parlamentarische Initiative das falsche Instrument, um diese Frage zu klären.

Im Juni 2015 bekräftigte die UREK-NR mit 10 zu 9 Stimmen bei einer Enthaltung ihren vorgängig gefassten Entscheid und empfahl die parlamentarische Initiative von Siebenthal (svp, BE), die eine Lockerung der gesetzlichen Bestimmungen zur Verbrennung von unbehandeltem Holz verlangte, zur Abschreibung. Die knappe Kommissionsmehrheit verwies dabei auf die überwiegend negativen Anhörungsergebnisse und führte folgende Argumente für den Abschreibungsantrag ins Feld: Erstens sei die Unterscheidung von mit farblosen Substanzen behandeltem und unbehandeltem Holz in der Praxis äusserst schwierig und würde zusätzliche Kontrollen erfordern. Ferner sei auch die Verbrennung von unbehandeltem Holz aufgrund der Feinstaubemissionen gesundheits- und umweltschädigend, wenn keine Filtration vorgenommen werde. Und nicht zuletzt seien die Vorteile der Verbrennung von unbehandeltem Holz vor Ort – ein Umstand, der mit Annahme der parlamentarischen Initiative möglich würde – nicht in dem Sinne vorhanden, wie dies der Initiant darstelle, da die modernen städtischen Abfallverbrennungsanlagen einen höheren Wirkungsgrad aufwiesen als Kamin- und Schwedenöfen oder andere kleinere, lokale Verbrennungsanlagen.

Sollicité par les cantons de Genève et du Tessin, le Conseil fédéral a exprimé le souhait de permettre l’instauration de zones environnementales dans les villes, telles qu’il en existe à Berlin et Milan, afin d’améliorer la qualité de vie des habitants. Un projet d’ordonnance censé fournir la base juridique nécessaire a été mis en audition à la fin de l’été. Le gouvernement y prévoit l’introduction d’un système de vignettes permettant de classer les véhicules automobiles en fonction de leurs émissions polluantes (oxydes d’azote et particules fines en particulier). Sur la base de cette classification, les cantons pourront définir des objectifs en matière de qualité de l’air et exclure telle ou telle catégorie de véhicules d’un périmètre déterminé. En cas d’infraction, les contrevenants seront passibles d’une amende de 100 francs. Des exceptions sont toutefois prévues pour les services de secours. Le PS, les Verts et l’ATE ont salué le projet, rappelant que, dans les villes, les valeurs limites en matière pollution atmosphérique sont régulièrement dépassées. À l’inverse, le PLR a jugé le système proposé excessivement contraignant et émis des doutes sur ses effets concrets en faveur de l’environnement, tandis que l’UDC a dénoncé une attaque contre le trafic individuel et les entreprises. Le TCS a quant à lui mis en garde contre le risque d’un chaos routier et de tracasseries administratives inutiles. Quant aux cantons, outre Genève et le Tessin, Berne, Bâle-Ville, les Grisons et le Jura ont soutenu la proposition du Conseil fédéral, tandis que Zurich, Argovie et plusieurs petits cantons s’y sont opposés.

En début d’année, le Conseil fédéral a adopté le message relatif à l’initiative populaire «Pour des véhicules plus respectueux des personnes et de l’environnement» et à une modification de la loi sur le CO2 qui tient lieu de contre-projet indirect. Soutenu par les Verts, le PS, l’ATE, le WWF et Greenpeace, le texte déposé par les jeunes verts propose, à des fins de protection de l’environnement et de renforcement de la sécurité routière, d’interdire l’importation des véhicules qui émettent plus de 250 grammes de CO2 par kilomètre, ainsi que les voitures de tourisme qui pèsent plus de 2,2 tonnes à vide ou présentent un danger élevé pour les autres usagers de la route. À titre de dispositions transitoires, il prévoit en outre que les véhicules en circulation violant ces nouvelles normes soient soumis à une limite de vitesse plus sévère (100 km/h) et que les émissions de particules fines des véhicules diesel immatriculés jusqu’au 31 décembre 2008 n’excèdent pas 2,5 mg/km. Le gouvernement a réaffirmé son rejet du texte en raison de la restriction excessive du choix de modèles de voitures de tourisme qui en découlerait. Il a également mis en doute la pertinence des mesures proposées, tout en partageant l’avis des initiants sur la nécessité d’édicter des normes légales afin de réduire les émissions nocives du trafic routier. Pour cette raison, le gouvernement a décidé de lui opposer un contre-projet indirect par lequel il met par ailleurs en œuvre la motion de la CEATE-CN en faveur d’un alignement sur les normes de l’UE que lui avait transmise le parlement en 2007. Le message transmis aux chambres comporte ainsi, outre un projet d’arrêté fédéral recommandant au peuple de rejeter l’initiative, un projet de modification de la loi sur le CO2 abaissant la valeur moyenne d’émission des voitures neuves à 130 gr/km d’ici à 2015, conformément aux normes de l’UE en la matière. Le Conseil fédéral propose d’échelonner la réalisation de cet objectif, fixant respectivement à 65% en 2012, 75% en 2013, 80% en 2014 et 100% en 2015 la proportion des nouvelles immatriculations devant satisfaire à la nouvelle valeur limite. En cas de non respect, les importateurs devront compenser les émissions excédentaires, soit financièrement, soit par la vente de voitures moins polluantes. Le gouvernement a estimé que cette manière de procéder permettait d’atteindre l’objectif de réduction des émissions de dioxyde de carbone visé par l’initiative, sans interdire les voitures de collection et de sport. S’agissant des émissions de particules fines par les voitures de tourisme diesel, le gouvernement a proposé de s’en tenir à la norme Euro 5 (4,5-5 mg/km, selon la méthode de mesure), jugeant inutile de s’en distancier alors que les émissions effectives des véhicules homologués jusqu’au 31 décembre 2008 (env. 0,6 mg/km) sont de toute manière nettement inférieures tant à la norme européenne qu’à celle voulue par les initiants. Quant à la sécurité des piétons, des cyclistes et des autres usagers de la route, il a estimé que des progrès considérables ont été réalisés ces dernières années, notamment grâce aux normes visant à réduire la gravité des blessures des piétons en cas d’impact. Assurant vouloir poursuivre dans cette voie, le Conseil fédéral a toutefois rappelé qu’il souhaite le faire en concertation avec les pays voisins afin d’éviter aux importateurs des obstacles supplémentaires sur le marché helvétique.

Le Conseil fédéral a actualisé sa stratégie de protection de l’air en réponse à une motion de la commission de l’environnement du Conseil national (CEATE-CN) que lui avaient transmise les chambres en 2000. Le bilan des actions entreprises depuis les années 1980 montre une amélioration de la qualité de l’air du point de vue des teneurs en dioxyde de soufre, monoxyde de carbone et métaux lourds. En revanche, pour d’autres polluants, les valeurs limites sont encore trop fréquemment dépassées. Afin de préserver la santé publique et l’environnement, le Conseil fédéral a fixé de nouveaux objectifs, à savoir réduire les émissions d’oxydes d’azote de 50%, celles de poussières fines de 45% et celles de composés organiques volatils de 20 à 30% (par rapport à 2005) d’ici à 2020. Enfin, il a soumis aux départements concernés l’examen d’une série de mesures telles que l’adoption de prescriptions plus sévères dans les domaines de l’industrie, de l’agriculture et des transports, l’introduction d’incitations financières et le renforcement de la collaboration internationale.

L’OFEV et l’Office fédéral de l’énergie (OFEN) ont lancé conjointement une procédure d’audition concernant la transformation de l’actuelle étiquette Energie pour les voitures de tourisme en une étiquette Environnement indiquant non seulement leur consommation énergétique mais également leur charge environnementale. Cette dernière se compose des émissions de polluants atmosphériques (par ex. les poussières fines), de gaz à effet de serre et de bruit, ainsi que de la quantité de carburant nécessaire pour faire rouler véhicule. Les véhicules seront classés dans des catégories allant de A (voitures efficaces et peu polluantes) à G (inefficaces et très polluantes) auxquelles sont associées des couleurs (étiquette verte pour A et rouge pour G). Outre une information complète et transparente destinée aux acheteurs de voitures, l’étiquette Environnement doit permettre de mesurer les incitations financières à acheter un véhicule et d’aménager l’impôt automobile fédéral et celui des cantons en fonction de critères écologiques. L’entrée en vigueur de cette nouvelle réglementation est prévue pour l’été 2010.

S’acquittant du mandat que lui avait confié le parlement l’année précédente, le Conseil fédéral a modifié l’ordonnance sur la protection de l’air afin d’uniformiser les prescriptions pour les machines de chantier au niveau national. S’il a renoncé à rendre les filtres à particules obligatoires à travers l’édiction de normes techniques, afin de ne pas freiner les innovations technologiques, le gouvernement a fixé une valeur limite des émissions de poussières fines tenant compte de l’état le plus récent de la technique. La modification de l’ordonnance entrera en vigueur au 1er janvier 2009 pour les appareils et machines d’une puissance égale ou supérieure à 37 kilowatt, ceux d’une puissance inférieure bénéficiant de délais transitoires.

L’initiative populaire fédérale « pour des véhicules plus respectueux des personnes et de l’environnement » a formellement abouti à l’automne. Lancée par les Jeunes Verts et soutenue par le PS, les Verts, le mouvement Ecologie libérale et des organisations écologistes (ATE, WWF, Greenpeace), cette initiative vise à interdire l’importation de véhicules qui émettent des quantités excessives de substances nocives (notamment le CO2 et les poussières fines) et ceux particulièrement dangereux pour les cyclistes et les piétons. Les véhicules émettant plus de 250 grammes de CO2 par kilomètre ou plus de 2,5 milligrammes de particules par kilomètre seraient interdits en Suisse, tout comme les voitures de tourisme d’un poids excédant 2,2 tonnes. L’initiative est combattue par les partis bourgeois et les milieux routiers et économiques. En fin d’année, le Conseil fédéral a rejeté l’initiative. Bien qu’il ait admis qu’elle permettrait une réduction de 2% des émissions du trafic routier, il a jugé qu’elle entraînerait une restriction excessive du choix de modèles de voitures de tourisme. Il a par ailleurs estimé que les objectifs visés par l’initiative étaient parfaitement réalisables par la révision des normes et valeurs limites en matière d’émissions polluantes comme de sécurité routière en faisant l’économie des contraintes et inconvénients impliqués par le texte des initiants.

Au printemps, l’Office fédéral du développement territorial (ARE) a publié les résultats de son étude sur les coûts externes du trafic pour l’année 2005. De 2000 à 2005, les coûts, notamment environnementaux et relatifs à la santé, causés par le trafic routier et ferroviaire mais payés par la collectivité ont crû de 24,2% pour atteindre CHF 8,5 milliards (contre CHF 6,9 milliards en 2000). Fait remarquable, les coûts du trafic routier ont connu une hausse beaucoup plus forte (+25,2%) que ceux du trafic ferroviaire (+9%), imputable principalement aux accidents, à la pollution de l’air, aux atteintes au climat, ainsi qu’aux embouteillages. Globalement, le résultat s’explique par quatre facteurs : le renchérissement, l’amélioration des techniques de mesure des nuisances sonores, la croissance des émissions du trafic (y compris les poussières fines) et le vieillissement de la population, les personnes âgées étant plus sensibles aux substances polluantes. Dans l’ensemble, 95% des coûts (CHF 8,07 milliards de francs) sont dus à la route, le reste l’étant au chemin de fer (CHF 455 millions). L’ARE a expliqué cela non seulement par le fait que 82% du trafic voyageur et 60% du trafic marchandises se font par la route, mais aussi par les niveaux des émissions polluantes et du risque d’accident, sensiblement plus élevés que pour le transport par rail. Enfin, l’ARE a relevé que même le trafic poids lourds ne couvre pas ses coûts externes malgré la redevance sur les poids lourds liée aux prestations (RPLP). Le relèvement de la RPLP décidée par le Conseil fédéral en 2007 est toutefois censé corriger cet état de fait.

Le Conseil des Etats a approuvé la motion Jenny (udc, GL) telle que modifiée par le Conseil national l’année précédente. Il a ainsi transmis au Conseil fédéral le mandat de veiller à ce que, d’ici à 2013, tous les moteurs diesels soient équipés des meilleures technologies disponibles pour réduire les émissions de poussières fines et d’oxyde d’azote. Le dispositif retenu devra en outre être compatible avec les prescriptions européennes en la matière.

Dans un rapport publié en début d’année, la Commission fédérale de l’hygiène de l’air a jugé inutile de fixer une nouvelle valeur limite pour les particules les plus fines (d’un diamètre inférieur à 2,5 micromètres). Rappelant la nocivité d’une exposition constante et excessive aux poussières fines, la commission a plaidé pour une réduction durable de la charge polluante. Elle a ainsi recommandé un renforcement des prescriptions cantonales et fédérales sur les gaz d’échappement (notamment les filtres à particules), l’édiction d’exigences énergétiques strictes pour la mise en circulation de voitures de tourisme, la fixation de valeurs limites sévères pour les chauffages à bois et l’introduction d’une taxe sur le CO2 facilement applicable sur les carburants fossiles.

L’OFEV et l’Office fédéral de l’énergie (OFEN) ont tiré un bilan positif de la phase de test des critères de consommation d’énergie et de pollution pour les véhicules (projet KeeF(Kriterien für energieeffiziente und emissionsarme Fahrzeuge)). Composante importante du plan d’action contre les poussières fines lancé en 2006, la fixation de ces critères constitue la première étape de la transformation de l’actuelle étiquette Energie en une étiquette Environnement combinant exigences énergétiques et écologiques (air, bruit, etc.). La version expérimentale du KeeF soumise par l’OFEV et l’OFEN aux cantons, organisations économiques et associations professionnelles portait sur près de 6000 véhicules. Au vu des évaluations des participants à cette phase de test, les deux offices ont jugé réaliste l’entrée en vigueur de l’étiquette Environnement pour les véhicules à l’horizon 2010.

In der Sommersession gab der Ständerat der Motion Jenny (svp, GL) statt, welche fordert, alle Dieselmotoren bis 2010 mit den besten verfügbaren Technologien zur Minderung der Emissionen von Feinstaub und Stickoxiden auszurüsten. Der Nationalrat stimmte der Motion in der Herbstsession in geänderter Form zu. Gemäss dem neuen Wortlaut soll das Ziel EU-kompatibel und mit praxistauglichen Übergangsvorschriften und Anreizsystemen bis zum Jahr 2013 realisiert werden. Der Ständerat wird sich daher 2008 nochmals mit dem Vorstoss befassen müssen.

Ende 2007 wurde überdies die schrittweise Einführung von strengeren Russgrenzwerten für Baumaschinen in die Vernehmlassung geschickt.

Der Bundesrat hatte im Jahr 2006 einen Aktionsplan zur Bekämpfung der hohen Feinstaubbelastung verabschiedet, im Berichtsjahr begann nun die konkrete Umsetzung. Seit Juni gilt eine Filterpflicht für Dieselmotoren bei gewerbsmässig eingesetzten Schiffen. Alle neuen Schiffe müssen obligatorisch mit einem Partikelfilter ausgestattet werden. Zudem wurden die Grenzwerte für Holzfeuerungen verschärft. Für grosse automatische Anlagen legte der Bundesrat besonders strenge Staubgrenzwerte und damit eine faktische Filterpflicht fest. Sie sollen schrittweise bis 2012 in Kraft treten. Für neue kleinere Holzofen und offene Cheminées gelten ab Januar 2008 rigidere Bestimmungen. Bestehende Holzfeuerungen dieser Leistungsstufe müssen aber nicht ersetzt oder nachgerüstet werden. Industrielle Grossanlagen unterstehen bereits seit Inkrafttreten der geänderten Luftreinhalteverordnung im September den strengen Vorschriften und brauchen ein Filtersystem. Deutlich tiefere Grenzwerte als bisher gelten auch für Anlagen in Zementwerken, der chemischen und holzverarbeitenden Industrie sowie in der Maschinenindustrie oder in Sägereien.

Im Aktionsplan war auch vorgesehen, den Euro-5-Russgrenzwert für neue leichte Dieselfahrzeuge 2007 einzuführen. Aufgrund der ablehnenden Stellungnahmen der EU sowie der WTO-Mitglieder Japan und Korea beschloss der Bundesrat die tieferen Emissionsgrenzwerte erst 2009 in Kraft zu setzen. Zu diesem Zeitpunkt sollen sie auch in der EU schrittweise eingeführt werden. Kleinroller und Minimotorräder ohne Tempobegrenzer werden dagegen ab Januar 2008 nur noch zugelassen, wenn sie die Abgasnorm Euro 03 erfüllen. Dies obwohl die EU selbst die Einführung dieser Abgasnorm auf 2010 verschoben hat.

Der Bund will auf das Jahr 2010 die Energie-Etikette für Autos zu einer Umwelt-Etikette weiterentwickeln. Damit sollen künftig umweltfreundliche Fahrzeuge tiefer besteuert werden als Dreckschleudern. Anfang Juli wurde den Kantonen, Verbänden und der Verwaltung ein Prototyp der Kriterien zur Verfügung gestellt, um deren Tauglichkeit zu erproben. Der Kriterienkatalog umfasst die Aspekte Klima, Luftschadstoffe, Lärm und Treibstoffherstellung. Die Emissionen werden unabhängig von Fahrzeuggrösse und Gewicht bewertet. Bis Ende 2008 sollen die definitiven Kriterien für die neue Umwelt-Etikette vorliegen.

In der Frühjahrssession überwies der Ständerat eine von Jenny (svp, GL) 2005 eingereichte und vom Nationalrat in der Junisession 2006 abgeänderte Motion. Sie fordert den Bundesrat dazu auf, für einen einheitlichen Vollzug der Luftreinhaltevorschriften auf Baustellen, namentlich mittels Partikelfilter, zu sorgen. Damit sollen unter anderem Wettbewerbsverzerrungen zwischen den kantonalen Märkten verhindert werden.

Im Herbst einigten sich die Kantone darauf, Massnahmen gegen Ozon im Sommer und Feinstaub im Winter künftig regional (und nicht nach Kantonen) entsprechend der tatsächlichen Luftbelastung einzuführen. Ihr „Interventionskonzept Feinstaub“ sieht drei Stufen vor: Übersteigt das Tagesmittel den Immissionsgrenzwert um das 1,5-fache und kündigt die Wetterprognose eine Inversionslage für mehr als drei Tage an, informieren die Behörden die Bevölkerung und fordern sie dazu auf, alles zu unternehmen, um eine weitere Entstehung von Feinstaub zu vermeiden (Informationsstufe). Übersteigt das Tagesmittel das Doppelte des Feinstaub-Grenzwertes, kommen restriktive Massnahmen zum Zug. Dabei werden alle Verursacher in die Pflicht genommen, nicht nur Autofahrer, für die im betroffenen Gebiet auf den Autobahnen Tempo 80 und ein Überholverbot für Lastwagen gilt. Die Bevölkerung darf keine Cheminées mehr betreiben, die lediglich dem Wohlbefinden dienen; die Land- und Forstwirtschaft muss auf Feuer im Freien verzichten (Interventionsstufe 1). In der zweiten Interventionsstufe (Tagesmittel übersteigt den Grenzwert um das Dreifache) ist das Gewerbe betroffen, indem der Einsatz von dieselbetriebenen Baumaschinen ohne Partikelfilter verboten wird. Das Konzept gilt für die gesamte Schweiz; die Auslösung und Aufhebung der einzelnen Stufen geschieht aber in den fünf dazu geschaffenen Regionen. Jeder Kanton kann zudem über weitere Massnahmen verfügen. Der TCS sprach sich gegen die Tempolimiten aus, während der VCS, die Ärzte für Umweltschutz und die Krebsliga Massnahmen bereits beim gesetzlich festgelegten Grenzwert von 50 Mikrogramm/m3 verlangten.

Im Rahmen des Aktionsplans Feinstaub gab der Bundesrat bekannt, er wolle bei der nächsten Erhöhung der LSVA im Jahr 2008 mit der EU über die Möglichkeit verhandeln, für Lastwagen mit Filtern eine weniger hohe Schwerverkehrsabgabe zu erheben. Die Transporteure wollen die geplante Erhöhung der LSVA bis 2011 hinauszögern; der Bund mache durch die höhere Belastung gewisser Lastwagen teure Investitionen zunichte. Zur geplanten Erhöhung der LSVA und deren Folgen für die Berggebiete und Randregionen siehe die Antwort des Bundesrats auf eine Interpellation Hutter (fdp, ZH) (05.3892).

Im Juni verabschiedete der Bundesrat einen Aktionsplan gegen Feinstaub, welcher in den nächsten Jahren zu einer beträchtlichen Verringerung der Russemissionen beitragen soll: 1.) Der Bund will der WTO, der EFTA und der EU die vorzeitige Einführung des künftigen EURO 5 Russgrenzwertes für alle leichten Dieselfahrzeuge notifizieren, d.h. die genannten internationalen Organisationen informieren und um ihre Zustimmung ersuchen. Dies hätte zur Folge, dass ab 2007 neu in die Schweiz importierte Personenwagen, Kleinbusse und Lieferwagen mit Dieselmotor mit Partikelfiltern ausgestattet werden müssten. 2.) Öffentliche Transportunternehmen sollen die Mineralölsteuer künftig differenziert rückerstattet erhalten; für Busse ohne Partikelfilter erhalten sie nur noch den Mineralölsteuerzuschlag. 3.) Für neue Dieseltraktoren notifiziert der Bund im Rahmen der WTO und der EFTA/EU die vorzeitige Einführung des künftigen europäischen Dieselruss-Grenzwertes III B. Die EU führt diesen Grenzwert voraussichtlich 2011-2013 ein; er entspricht der Einführung der Partikelfilter-Pflicht. 4.) Ab 2007 will der Bund nur noch dieselbetriebene Personen-, Liefer- und Lastwagen für Verwaltung und Militär kaufen, die mit Partikelfiltern ausgestattet sind, sofern solche Modelle auf dem Markt erhältlich sind. 5.) Hinsichtlich der nächsten Erhöhung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) für Lastwagen im Jahr 2008 will der Bundesrat mit der EU über die Möglichkeit verhandeln, für Lastwagen mit Filtern eine weniger hohe Abgabe zu erheben.