Der Bundesrat hatte im Jahr 2006 einen Aktionsplan zur Bekämpfung der hohen Feinstaubbelastung verabschiedet, im Berichtsjahr begann nun die konkrete Umsetzung. Seit Juni gilt eine Filterpflicht für Dieselmotoren bei gewerbsmässig eingesetzten Schiffen. Alle neuen Schiffe müssen obligatorisch mit einem Partikelfilter ausgestattet werden. Zudem wurden die Grenzwerte für Holzfeuerungen verschärft. Für grosse automatische Anlagen legte der Bundesrat besonders strenge Staubgrenzwerte und damit eine faktische Filterpflicht fest. Sie sollen schrittweise bis 2012 in Kraft treten. Für neue kleinere Holzofen und offene Cheminées gelten ab Januar 2008 rigidere Bestimmungen. Bestehende Holzfeuerungen dieser Leistungsstufe müssen aber nicht ersetzt oder nachgerüstet werden. Industrielle Grossanlagen unterstehen bereits seit Inkrafttreten der geänderten Luftreinhalteverordnung im September den strengen Vorschriften und brauchen ein Filtersystem. Deutlich tiefere Grenzwerte als bisher gelten auch für Anlagen in Zementwerken, der chemischen und holzverarbeitenden Industrie sowie in der Maschinenindustrie oder in Sägereien.

Im Aktionsplan war auch vorgesehen, den Euro-5-Russgrenzwert für neue leichte Dieselfahrzeuge 2007 einzuführen. Aufgrund der ablehnenden Stellungnahmen der EU sowie der WTO-Mitglieder Japan und Korea beschloss der Bundesrat die tieferen Emissionsgrenzwerte erst 2009 in Kraft zu setzen. Zu diesem Zeitpunkt sollen sie auch in der EU schrittweise eingeführt werden. Kleinroller und Minimotorräder ohne Tempobegrenzer werden dagegen ab Januar 2008 nur noch zugelassen, wenn sie die Abgasnorm Euro 03 erfüllen. Dies obwohl die EU selbst die Einführung dieser Abgasnorm auf 2010 verschoben hat.

Der Bund will auf das Jahr 2010 die Energie-Etikette für Autos zu einer Umwelt-Etikette weiterentwickeln. Damit sollen künftig umweltfreundliche Fahrzeuge tiefer besteuert werden als Dreckschleudern. Anfang Juli wurde den Kantonen, Verbänden und der Verwaltung ein Prototyp der Kriterien zur Verfügung gestellt, um deren Tauglichkeit zu erproben. Der Kriterienkatalog umfasst die Aspekte Klima, Luftschadstoffe, Lärm und Treibstoffherstellung. Die Emissionen werden unabhängig von Fahrzeuggrösse und Gewicht bewertet. Bis Ende 2008 sollen die definitiven Kriterien für die neue Umwelt-Etikette vorliegen.

Im Frühjahr wurde die Initiative für „menschenfreundlichere Fahrzeuge“ lanciert, die den Bund verpflichten möchte, Vorschriften zur Reduktion der negativen Auswirkungen von Motorfahrzeugen zu erlassen, insbesondere der Unfallfolgen und Umweltbelastung durch Personenwagen. Sie nimmt in erster Linie Offroader ins Visier, von denen 70% verboten würden. Aber auch andere Fahrzeugtypen wären betroffen. 24% der Sportwagen, 19% der hubraumstarken Limousinen und 4% der Mittelklassewagen würden die Emissionsgrenzwerte ebenfalls überschreiten.

Gegen den Antrag des Bundesrates billigte die grosse Kammer eine Motion Nordmann (sp, VD), welche mit steuerlichen Anreizen den Ersatz von Zweiradfahrzeugen mit Zweitaktmotoren durch solche mit Viertaktmotoren fördern will, da erstere extrem viel mehr Kohlenwasserstoffe ausstiessen und auch mehr Lärm verursachten. Der Bundesrat wollte das Problem nicht über die vom Motionär vorgeschlagene Unterstellung unter die Automobilsteuer lösen, da dies nicht verfassungsmässig sei. Der Ständerat lehnte das Begehren ab, stimmte aber einer Motion (Mo. 06.3421) seiner UREK zu, die vom Bundesrat verlangt, regelmässige Abgas- und Lärmtests für Motorräder und Motorfahrräder einzuführen, und eine zuverlässige Umweltetikette für diese Fahrzeuge zu entwickeln. Eine solche Etikette soll es den Kantonen ermöglichen, die Besteuerung nach Umweltbelastung abzustufen. Überwiesen wurde auch ein Postulat der KVF-NR (Po. 06.3000), welche fiskalische Massnahmen zur Förderung von aromatenfreiem Gerätebenzin verlangt, da die Verbrennung von normalem Benzin in Kleingeräten mit Zwei- oder Viertaktmotoren einen hohen Schadstoffausstoss verursacht.

Der Nationalrat überwies eine im Vorjahr von der kleinen Kammer gebilligte Motion Jenny (svp, GL), welche die Sicherstellung eines einheitlichen Vollzugs der Luftreinhaltevorschriften in der ganzen Schweiz verlangt. Eine Harmonisierung sei insbesondere beim Einsatz von Baumaschinen mit Partikelfilter in Bezug auf Leistung und Alter der Maschinen sowie Einstufung der Baustellen nötig. Eine Motion Hutter (svp, SG) betreffend Aufschub der Russpartikelfilterpflicht für Baumaschinen wurde abgeschrieben (Mo. 04.3035).

À Delémont et à Alle (JU) ont été inaugurées les deux premières stations-service de Suisse proposant du carburant au bioéthanol(Le bioéthanol est un alcool produit à base de végétaux. Mélangé à l’essence, il permet de diminuer les émissions de CO2 en même temps que la dépendance au pétrole.) La promotrice du projet est la Régie fédérale des alcools Alcosuisse. Grâce à la détaxe accordée par le Département des finances, le prix à la colonne du carburant au bioéthanol est identique à celui de l’essence 95 ordinaire. Le mélange vendu à la pompe dans le Jura est composé à 95% d’essence sans plomb et à 5% de bioéthanol. Les quatre millions de litres annuels de bioéthanol produits en Suisse sont obtenus à partir de cellulose de bois (sciure, copeaux, écorces). Dans le futur, il est prévu d’incorporer dans sa composition d’autres matières issues des surplus et déchets agricoles (déchets de céréales, mélasse de betterave, pommes de terre, petit lait, etc.). Pour assurer une distribution de bioéthanol à large échelle, Alcosuisse veut construire une usine de distillation et de production.

La Suisse a soutenu le développement d’un système de dénitrification permettant de réduire de plus de 90% les émissions d’oxydes d’azote des poids lourds. D’une valeur de 30 000 francs, le système de dénitrification des gaz d’échappement des moteurs diesel fonctionne indépendamment du moteur, ce qui permet de le monter sur tous les véhicules diesel, même les anciens modèles. Ainsi, n’importe quel moteur diesel pourra répondre à la norme Euro 5. L’OFEFP a pris en charge 40% des coûts de développement de ce produit, les 60% restants ont été assumés par des partenaires privés.

Le groupe stratégique de SuisseEnergie, dans lequel sont représentés la Confédération, les cantons, l’économie et les organisations écologistes, a tiré un premier bilan du programme et a défini les lignes directrices pour la suite. La première constatation concerne les émissions de CO2 ; à moins d’un renforcement drastique des mesures librement consenties, des incitations ainsi que des directives légales, une taxe sur le CO2 apparaît inévitable pour que la Suisse atteigne ses objectifs énergétiques et environnementaux. (Concernant l’implication de SuisseEnergie pour la réduction de CO2, voir également ici). En 2001, la consommation globale d’énergie a augmenté de 2%, le parc automobile s’est une fois de plus accru et la consommation de mazout a enregistré une hausse de 5%. Pourtant, le programme SuisseEnergie a permis de nouveaux progrès dans la même période. Les économies réalisées au niveau de la consommation d’énergie ont atteint 5,2% en 2001 (contre 4,6% lors du dernier exercice d’Energie 2000). SuisseEnergie a donc bien pris le relais d’Energie 2000. Le groupe stratégique a jeté les bases des travaux à venir, à savoir le renforcement et l’extension des volets du programme. Il s’agira de soutenir activement la stratégie des cantons dans le secteur du bâtiment, ainsi que les conventions dans le secteur de la mobilité (avec Auto-suisse), avec l’économie (AEnEc) comme avec les branches des énergies renouvelables (AEE). En outre, des incitations supplémentaires s’imposent pour réduire la consommation d’énergie dans le bâtiment et dans les transports. Enfin, il faudra intensifier la mise en application des résultats de la recherche. La priorité pour 2003 concernera la mobilité – en particulier l’étiquetteEnergie destinée aux automobilistes – et, pour 2004, ce sera le tour du secteur du bâtiment, où les cantons s’engageront aux côtés de SuisseEnergie.

L'association «Médecins en faveur de l'environnement» a lancé à Berne une campagne de sensibilisation: «L'air c'est la vie – Halte aux poussières fines» demandant aux autorités fédérales de prendre des mesures efficaces pour réduire les émissions de ces poussières microscopiques qui constituent un important facteur de maladies (affections respiratoires et cardio-vasculaires). Les médecins ont relevé qu'à peu près 90% de la population helvétique étaient exposés à des concentrations moyennes à fortes de poussières fines, dont la principale source était les véhicules routiers à moteur. Les médecins ont proposé un catalogue de mesures parmi lesquelles figurent l'introduction d’une taxe sur le CO2, de la redevance poids lourds liée aux prestations, de plans de mesures cantonaux destinés à réduire la pollution de l'air et d'un encouragement plus net en faveur de l'utilisation des transports en commun.

Le conseiller fédéral Leuenberger a signé au nom de la Suisse deux protocoles sur la protection de l'air, lors de la quatrième Conférence paneuropéenne des ministres de l'environnement à Aarhus (DK). Les deux protocoles de la Convention CEE-ONU concernent la pollution atmosphérique transfrontière à longue distance. Les pays signataires se sont engagés à réduire significativement leurs émissions de métaux lourds (cadmium, mercure et plomb) et de polluants organiques persistants, tels que certains pesticides et les dioxines. Le protocole sur les polluants organiques persistants (POP) demande de mettre fin à la production et à l'utilisation de plusieurs substances chimiques toxiques. Il limite aussi les émissions de produits dangereux de combustion comme les dioxines ou les hydrocarbures aromatiques polycycliques. Le protocole sur les métaux lourds réclame une diminution des émissions de plomb, de cadmium et de mercure, notamment en limitant les émissions des sources industrielles. Selon le DETEC, les engagements pris par la Suisse sont en grande partie déjà réalisés par les ordonnances sur les substances dangereuses pour l'environnement et sur la protection de l'air.

En collaboration avec l'industrie chimique bâloise, l'OFEFP a mené un projet pilote en vue de l'établissement éventuel d'un registre national des émissions polluantes. A cette fin, les émissions et les quantités de déchets résultant de la transformation de cinq substances polluantes ont été mesurées dans 17 usines chimiques. Mentionnés dans l'Agenda 21 de la Conférence de Rio, ces registres offrent un panorama des charges polluantes dans l'espace et le temps et permettent en outre de directement mesurer les réductions d'émissions ou de quantités de déchets qui peuvent éventuellement advenir. Au terme du projet, les représentants de l'industrie chimique n'ont pas rejeté a priori l'établissement d'un tel document à l'échelon national. Ils ont néanmoins redouté que celui-ci soit suivi par des prescriptions étatiques supplémentaires en matière de protection de l'environnement.

La pollution imputable au dioxyde de soufre (SO2) ayant massivement reculé ces dernières années, le Conseil fédéral a décidé d'abroger, au 31 mars de l'année sous revue, les recommandations qu'il avait adressées aux cantons en 1987 en vue de lutter contre le smog hivernal. Etablies afin de préciser les dispositions des lois sur la protection de l'environnement et sur la circulation routière en matière de protection de l'air, les mesures préconisées par le gouvernement portaient notamment sur le remplacement de l'huile de chauffage "lourde" par des combustibles à plus faible teneur en soufre ainsi que sur la restriction temporaire et locale du trafic privé des véhicules à moteur.

Les quelque vingt Etats-membres de la Commission économique pour l'Europe des Nations Unies (ECE) se sont réunis mi-février à Genève afin de débattre des problèmes rattachés à la pollution de l'air. A cette occasion, un bilan favorable des effets déployés par la Convention de Genève de 1979 sur la pollution atmosphérique transfrontière à longue distance ainsi que par ses protocoles a pu être dressé en ce qui concerne la lutte contre le dioxyde de soufre (SO2), puisque les émissions de ce composé chimique ont diminué de 48% depuis 1980. En revanche, aucune baisse significative de dioxyde d'azote (NOx) n'a pu être constatée. Cette réunion aura également permis à l'ECE de présenter les résultats de plusieurs enquêtes récentes sur la mortalité induite par des maladies intimement liées à la pollution de l'air. A ce titre, le DFTCE devait d'ailleurs présenter dans le courant du mois de mai une étude fort controversée sur les coûts externes du trafic motorisé. D'après les conclusions de cette expertise, la pollution de l'air imputable à la route serait à l'origine de la mort prématurée de plus de 2000 personnes ainsi que de dizaines de milliers de cas de bronchite par année pour un montant global de CHF1.6 milliard en frais de santé.

Prenant notamment appui sur les études Sapaldia et Scarpol récemment réalisées, la Commission fédérale de l'hygiène de l'air a revendiqué l'introduction de valeurs-limites plus sévères concernant les particules polluantes en suspension dans l'atmosphère. En premier lieu provoquées par le trafic routier, les systèmes de chauffage et les installations industrielles, ces poussières fines sont à l'origine de difficultés respiratoires et d'atteintes au système pulmonaire pouvant mettre en danger la santé. En conséquence, la Commission de l'hygiène de l'air a proposé qu'une limite de 20 microgrammes par m3 en valeur moyenne annuelle soit adoptée à l'égard des poussières dont le diamètre est inférieur à 10 microns (PM10) contre les 70 microgrammes actuellement fixés dans l'OPair.

Un second rapport sur la qualité de l'air en Suisse, établi cette fois-ci par le groupe de travail interdépartemental IDA-Luft, devait reprendre dans les grandes lignes les conclusions de l'OFEFP. Concédant que la Confédération, les cantons, les milieux industriels et les particuliers ont jusqu'ici mené une politique active en matière de protection de l'air, les auteurs de cette deuxième expertise ont toutefois déclaré que la pollution atmosphérique demeure trop élevée en Suisse. A l'appui de cette affirmation, l'IDA-Luft a à son tour mis en exergue le fait que les émissions de NOx et de composés organiques volatils - deux composés chimiques à l'origine des concentrations d'ozone en basse altitude (smog estival) - se situent encore significativement au-dessus de l'objectif fixé en la matière en 1986. Afin de remédier à cet état de fait le groupe de travail interdépartemental a soumis au Conseil fédéral un catalogue de mesures parmi lesquelles figurent l'inscription du principe de la vérité des coûts dans le domaine du transport, l'adoption de taxes d'incitation et de la taxe poids lourd liée aux prestations, l'instauration de vitesses réduites des véhicules à moteur, de même qu'une réforme du système fiscal consacrant une diminution de l'imposition sur le travail compensée par un impôt sur l'énergie. L'IDA-Luft a par ailleurs souhaité que la cohérence entre les actions menées aux échelons fédéral et cantonal en matière de politique de protection de l'environnement soit améliorée.

Conformément à ce qui avait été annoncé en 1995, les autorités fédérales ont réitéré, d'un commun accord avec la majorité des cantons, leur intention de lancer une campagne de sensibilisation contre la pollution de l'air d'un genre nouveau. Portant sur la période 1997/1999, cette action devrait en effet consacrer l'instauration d'un instrument incitatif baptisé «Dollair» qui récompensera les personnes et entreprises au comportement particulièrement respectueux en matière de protection de l'air. Il est prévu que la Confédération prenne à sa charge la moitié des CHF 12 millions que coûtera cette campagne.

En début d'année, l'OFEFP a publié un nouveau rapport sur le niveau des émissions polluantes rejetées dans l'atmosphère consécutivement à l'activité humaine. Couvrant la période comprise entre 1900 et 2010, ce document dresse un bilan partiellement satisfaisant des mesures prises jusqu'ici dans le cadre de la politique de protection de l'air, puisque les quantités de la plupart des 17 composés chimiques passés sous revue ont été ramenées à des seuils inférieurs à ceux de 1950. L'observation des valeurs concernant les composés organiques volatils (COV), l'oxyde d'azote (NOx) et le CO2 a néanmoins conduit les responsables de l'OFEFP à relativiser ces résultats de prime abord très positifs: bien qu'ayant amorcé une baisse, le niveau des émissions de NOx et de COV - dont les sources principales sont respectivement le trafic routier et l'industrie - se situe en effet toujours largement au-dessus de l'objectif fixé en 1986 qui vise à abaisser leurs quantités au niveau de 1960. Sur la base des données fournies par cette nouvelle étude, l'OFEFP s'est prononcé en faveur de la mise sur pied de mesures supplémentaires de lutte contre l'oxyde d'azote, les composés organiques volatils, le CO2 ainsi que la dioxine, le furane et l'ammoniac.

Réalisée en étroite collaboration avec l'Allemagne et l'Autriche ainsi qu'avec la participation du TCS et de l'Astag, une étude de l'OFEFP sur les émissions polluantes dues au trafic routier entre 1950 et 2010 a révélé que les prescriptions en matière de gaz d'échappement ainsi que les mesures techniques telles que le catalyseur ont permis de réduire, dès 1980, la plupart des substances nocives produites par les véhicules à moteur. Cette tendance devrait en outre s'affirmer, et ce malgré l'augmentation du trafic routier. Alors que les émissions de monoxyde de carbone (CO) et d'hydrocarbures (HC), qui ont retrouvé en 1993 la charge de 1960, devraient encore diminuer de 50 à 65% d'ici l'an 2010, les émissions de CO2 - qui sont actuellement onze fois plus élevées qu'en 1950 - devraient pour leur part continuer de croître de 12 à 27% entre 1990 et 2010, et ce principalement en raison de la progression du trafic lourd de marchandises.

Réunis sous la banière du programme Pollumet, les chercheurs de 14 instituts ont mené, entre 1989 et 1994, près d'une trentaine de projets visant à établir les bases scientifiques du smog estival. Présentés en juin, les résultats des milliers de mesures effectuées durant cette période ont ainsi permis de mieux comprendre comment se forme la concentration d'ozone en Suisse et comment elle se répartit sur le pays. Bien que le travail des chercheurs de Pollumet ne s'attache pas à définir les éventuelles mesures à appliquer afin de réduire le smog, ceux-ci ont néanmoins stipulé que la diminution de la production indigène d'oxyde d'azote (NOx) n'aurait qu'un effet limité en raison de l'apport transfrontière de NOx en Suisse.

Le Conseil fédéral a pris position sur le troisième paquet de propositions formulées par les cantons dans le cadre de leurs plans de mesures. Ayant pour but de remplir les objectifs de la politique de protection de l'air, celles-ci correspondent pour l'essentiel à des dispositions déjà prises ou prévues au niveau fédéral: taxe sur le CO2, taxe sur les composés organiques volatils, taxe sur les poids lourds en fonction des prestations, renforcement des prescriptions sur les gaz d'échappement des voitures de tourisme ou soutien aux transports publics.

Les ministres de l'environnement de l'Autriche, de l'Allemagne, du Liechtenstein et de la Suisse, réunis en août à Vaduz, ont préconisé des mesures drastiques - telles qu'une limitation des émissions de CO2 et l'introduction d'une taxe - pour ramener la production de gaz carbonique en l'an 2000 à son niveau de 1990. Ils ont également souhaité diminuer la consommation d'essence des véhicules automobiles et réduire massivement les émissions de composés organiques volatils et d'oxydes d'azote, en particulier en vue de lutter contre l'ozone estival.

La commission fédérale de l'hygiène de l'air a publié un rapport mettant en évidence les dangers que font courir les gaz d'échappement des moteurs diesel sur la santé humaine. Selon ce document, ils augmentent en effet notablement les risques de cancer du poumon chez les individus exposés de façon importante. Dans les agglomérations, ils seraient responsables de 60% à 70% des cas de cette maladie lorsque celle-ci est due à la pollution de l'air. Les commissaires ont ainsi plaidé pour l'introduction de filtres à particules, mais également pour le transfert de la route au rail du trafic de marchandises de transit ou la création d'une taxe poids lourds liée aux prestations.

Le Conseil des Etats a transmis un postulat de sa commission invitant le gouvernement à examiner dans quelle mesure il serait possible d'introduire, en même temps qu'un assouplissement des valeurs-limites, un système de bons d'émissions négociables en matière de polluants atmosphériques, à l'image de l'expérience tentée par les cantons de Bâle.

A l'occasion du délai fixé par l'OPair (1er mars 1994) pour remplir les objectifs de la politique de protection de l'air, R. Dreifuss a dressé un bilan de huit ans de lutte dans ce domaine. La conseillère fédérale a reconnu que, même si la pollution reculait, les buts de l'ordonnance n'ont pu être atteints. La plus grande efficacité a été obtenue avec le SO2 pour lequel les valeurs-limites sont respectées presque partout. En revanche, les émissions de NOx et de composés organiques volatils, même en diminution, restent beaucoup trop élevées. Ces deux éléments sont responsables des concentrations d'ozone de basse altitude (smog estival) dont les dépassements de valeurs-limites restent fréquents et importants. R. Dreifuss a affirmé que les efforts devaient être poursuivis par la Confédération et les cantons, notamment par la mise en oeuvre de la révision de la loi sur la protection sur l'environnement et des plans de mesures ainsi que par l'introduction de la taxe sur le CO2.