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Der Bundesrat beantragte dem Parlament, den geänderten Kantonsverfassungen von drei Kantonen die Gewährleistung zu erteilen, da keine der Verfassungsänderungen mit dem Bundesrecht in Konflikt stehe.
Die Anpassung der Zürcher Kantonsverfassung beinhaltet eine Erweiterung der Finanzbefugnisse des Regierungsrats sowie der Stimmbevölkerung auf Kosten des Kantonsrats: Der Regierungsrat kann künftig neue einmalige Ausgaben bis CHF 4 Mio. (bisher 3 Mio.) und neue wiederkehrende Ausgaben bis jährlich CHF 400'000 (bisher 300'000) eigenständig beschliessen. Alle Ausgabenbeschlüsse, die diese Summen übersteigen, werden vom Kantonsrat gefällt und unterliegen künftig dem fakultativen Referendum; bisher hatte das fakultative Finanzreferendum in Zürich erst ab neuen einmaligen Ausgaben von CHF 6 Mio. und ab neuen wiederkehrenden Ausgaben von CHF 600'000 gegolten.
Der Kanton Graubünden wechselt mit der Änderung seiner Verfassung das Wahlsystem für den Grossen Rat: Statt des Majorzsystems gilt künftig das Proporzsystem. Graubünden macht diesen Schritt, nachdem die Einführung des Proporzes davor über Jahrzehnte hinweg immer wieder gescheitert, aufgrund eines Bundesgerichtsurteils aus dem Jahr 2019 (BGE 145 I 259) aber nötig geworden war. In der neuen Verfassungsbestimmung behält sich der Kanton noch in zwei Punkten vor, von einem reinen Verhältniswahlrecht abzuweichen, nämlich mit einem Mindestquorum und einer sogenannten Majorzbedingung. Wie der Bundesrat in seiner Botschaft ausführte, konkretisiert der Kanton Graubünden diese beiden Punkte auf Gesetzesstufe: Als Mindestquorum sieht der Kanton vor, dass nur Parteien, die kantonsweit einen Stimmenanteil von mindestens 3 Prozent erreichen, ins Parlament einziehen können. Gemäss der Majorzbedingung steht in jedem Wahlkreis der stimmenstärksten Liste dieses Wahlkreises mindestens ein Sitz zu; dies hat zur Folge, dass es Abweichungen von der grundsätzlich geltenden Sitzzuteilung nach dem Doppelten Pukelsheim geben kann und dass in jenen Wahlkreisen, die bloss über einen Sitz verfügen, auch weiterhin prinzipiell das Majorzverfahren zur Anwendung kommt. Weil die Majorzbedingung im kantonalen Gesetz aber ihrerseits eingeschränkt wird (sie kann demnach nicht dazu führen, dass eine Partei oder ein Wahlkreis letztlich insgesamt mehr Sitze erhält, als ihnen rechnerisch zustehen), beurteilte sie der Bundesrat als bundesrechtskonform.
Aus dem Kanton Neuenburg waren drei Verfassungsänderungen zu gewährleisten. Die erste schreibt vor, dass Windenergie-Anlagen an höchstens fünf Standorten im Kanton errichtet werden können; die zweite schafft die Möglichkeit, Mitglieder der Kantonsregierung, der kantonalen Gerichte sowie der Gemeindeexekutiven ihres Amtes zu entheben sowie die Kantonsregierung als Ganze vorzeitig abzuberufen; die dritte schliesslich hält fest, dass der Kanton seine Transportinfrastrukturen aufgrund einer langfristigen Mobilitätspolitik planen muss und dass er für den Bau einer direkten Eisenbahnverbindung zwischen Neuenburg und La Chaux-de-Fonds einen Kredit aufnehmen kann. Bemerkenswert ist an den Neuenburger Änderungen, dass sie von den kantonalen Stimmberechtigten schon 2014 beziehungsweise 2016 beschlossen worden waren, aber erst 2021 dem Bund zur Gewährleistung vorgelegt wurden. Auf die Hintergründe dieser Verzögerung ging die bundesrätliche Botschaft indessen nicht ein.

Gewährleistung von Änderungen in den Kantonsverfassungen von Zürich, Graubünden und Neuenburg (BRG 21.075)
Dossier: Gewährleistung kantonaler Verfassungen

Im Auftrag des ASTRA führten die ETHZ, die ZHAW sowie die Universität Basel 2019 und 2020 einen Feldversuch zum Mobility Pricing mit rund 3700 Personen durch. Es stellte sich heraus, dass diejenigen Teilnehmenden, denen bei der Reduktion der externen Kosten ihres Verkehrsverhaltens eine finanzielle Belohnung winkte, bereit waren, ihr Mobilitätsverhalten zu ändern. Sie fuhren zwar insgesamt nicht weniger weit, dafür stiegen sie öfter vom Auto auf das Velo oder den öffentlichen Verkehr um oder gingen gar zu Fuss. Zudem fuhren die Probandinnen und Probanden am Morgen früher los, um zu vermeiden, in den Stau zu kommen. Insgesamt reduzierten die Teilnehmenden, denen ein finanzieller Anreiz geboten wurde, ihre externen Kosten um gut 5 Prozent stärker als die Teilnehmenden in der Kontrollgruppe. Die Autoren der Studie und die Medien waren sich einig, dass Mobility Pricing also die gewünschte Wirkung einer Reduktion der externen Kosten haben kann. Der Tages-Anzeiger war sich sicher, dass die Resultate auch die Politik interessieren dürften; so habe der Bundesrat ja bereits angekündigt, eine Grundlage für regionale Pilotprojekte schaffen zu wollen – allerdings verzögere sich dieses Projekt wohl. Insgesamt sei es schwierig zu prophezeien, wie es mit dem Konzept des Mobility Pricing in der Schweiz weitergehe, betonte die Zeitung.

Test Mobility Pricing

Après que le Conseil des Etats a accepté la motion de Martin Schmid (plr, GR) sur l'adaptation de la législation sur les produits chimiques, notamment pour le domaine industriel, la Commission de l'environnement, de l'aménagement du territoire et de l'énergie du Conseil national (CEATE-CN) a soumis à sa chambre une version amendée de la motion. Pour être précis, une majorité de 16 voix contre 9 a recommandé l'utilisation des substances dangereuses uniquement dans des systèmes fermés et uniquement pour des produits chimiques ou thérapeutiques. Cette utilisation ne devrait générer des émissions ni pour la population, ni pour l'environnement. Une minorité s'est opposée à la proposition de modification.
Emmenée par des député.e.s Verts et PS, la minorité s'est alignée sur la recommandation du Conseil fédéral de rejeter la motion. Au final, la version modifiée de la motion a été adoptée par 109 voix contre 62 et 1 abstention au Conseil national. L'argumentaire du camp rose-vert n'a pas pesé lourd. Il n'a convaincu que trois député.e.s du groupe du Centre.

Législation sur les produits chimiques. Combler les lacunes pour renforcer la place industrielle suisse (Mo. 19.3734)

Der Verein «Alpen-Initiative» erhielt im August 2021 einen neuen Geschäftsleiter: Der 30-jährige Django Betschart (SZ, glp), der auch im Schwyzer Kantonsrat für die GLP politisiert, trat die Nachfolge der seit 2015 amtierenden Lucia Lauener-Zwyer an. Betschart übernahm damit die Leitung der Geschäftsstelle mit 9.4 Vollzeitstellen und einem Jahresbudget von etwas über 2 Mio. CHF. Lauener-Zwyer wird als Verantwortliche für Finanzen und Organisation aber weiterhin für den Verein tätig sein. Präsident blieb der Bündner SP-Nationalrat Jon Pult, der dem Verein seit 2014 vorsteht.
Der Verein Alpen-Initiative wurde 1989 gegründet, ursprünglich zur Lancierung der Volksinitiative «zum Schutz des Alpengebietes vor dem Transitverkehr». Der Verein blieb indessen auch nach der Annahme der Initiative 1994 bestehen, um sich für deren Umsetzung, die Verkehrsverlagerung im Alpenraum und den Alpenschutz generell einzusetzen. 2019 beschloss der Verein, dass auch die Bekämpfung und Bewältigung des Klimawandels im Alpenraum einen Schwerpunkt seiner Tätigkeit bilden solle. Gemäss dem neuen Geschäftsleiter wolle man unter anderem Klimapionierprojekte aus dem Alpenraum miteinander vernetzen und die Öffentlichkeit für die Auswirkungen des Klimawandels auf die Alpen sensibilisieren.

Neuer Geschäftsleiter des Vereins «Alpen-Initiative»

Priska Seiler Graf (ps, ZH) charge le Conseil fédéral de fournir un rapport sur les risques liés au fait que d'anciens cadres de la fonction publique se retrouvent à travailler dans des entreprises privées actives sur le marché de produits hautement spécialisés. La conseillère national estime que la disposition visant à limiter le phénomène de pantouflage – article 94b de l'ordonnance sur le personnel de la Confédération – n'est pas suffisante en dressant toute une série d'exemples.
Comme voulu par le Conseil fédéral, le Conseil national adopte le postulat sans discussion.

Réduction des risques liés à l'acquisition de produits hautement spécialisés (Po.21.3246)

In der Sommersession nahm auch der Ständerat die Motion der FK-NR für nachhaltiges Arbeiten beim Bund stillschweigend an. Das sogenannte «dezentralisierte Arbeiten» solle gefördert werden, zudem solle der Bundesrat diese Förderungsmassnahmen in einem Umsetzungsplan mit messbaren Zielgrössen darlegen. Dabei sollen auch die Erfahrungen von Homeoffice während der Corona-Pandemie sowie Überlegungen zu positiven wirtschaftlichen und ökologischen Folgen einfliessen. In ihrem Bericht, mit dem sie ihre einstimmige Unterstützung zur Motion begründete, hob die FK-SR auch den Umstand hervor, dass Co-Working und Homeoffice die Attraktivität des Bundes als Arbeitgeber stärken könnten.
Nachdem Peter Hegglin (mitte, ZG) im Rat die Kommissionsposition dargelegt hatte, ergriff Ueli Maurer das Wort und bekräftigte die Unterstützung des Bundesrats für dieses Anliegen. Allerdings habe sich in der Zwischenzeit die «erste Euphorie für das Homeoffice ein bisschen verflüchtigt», es gebe durchaus auch Nachteile. Wichtig sei eine Gesamtbetrachtung und das Gespräch mit den Mitarbeitenden.

Nachhaltiges Arbeiten beim Bund (Mo. 20.4338)
Dossier: Flexible Arbeitsformen in der Bundesverwaltung – Diskussionen seit der Covid-19-Krise

Der Bundesrat präsentierte im April 2021 das Schweizer Treibhausgasinventar für das Jahr 2019. Das Inventar, erhoben durch das BAFU, zeigte auf, dass sich die Schweizer Treibhausgasemissionen im Jahr 2019 auf insgesamt 46.2 Mio. Tonnen CO2-Äquivalente beliefen. Sie lagen damit rund 14 Prozent tiefer als im Basisjahr 1990. In den einzelnen Sektoren gab es unterschiedlich grosse Emissionsreduktionen zu verzeichnen: Im Gebäudebereich, in der Industrie und in der Landwirtschaft konnten Reduktionen von 34 Prozent, respektive 14 Prozent und 12 Prozent, gegenüber dem Basisjahr 1990 erzielt werden. Im Verkehrssektor sahen die Zahlen hingegen weniger gut aus: Der Ausstoss lag in diesem Bereich sogar rund ein Prozent über dem Wert von 1990. Das BAFU ging davon aus, dass die Schweiz ihr Reduktionsziel von minus 20 Prozent bis ins Jahr 2020 gegenüber 1990 insgesamt verfehlen werde. Um weitere massgebliche Reduktionen erzielen zu können, sei eine Umsetzung der im Rahmen des revidierten CO2-Gesetzes vorgesehenen Massnahmen zwingend notwendig, betonte das Bundesamt.

Schweizer Treibhausgasstatistik für das Jahr 2019
Dossier: Jährliche Treibhausgasemissionen

Im Frühling 2021 nahm die grosse Kammer stillschweigend und diskussionslos ein Postulat Candinas (mitte, GR) an und beauftragte damit den Bundesrat, einen Bericht zur Bedeutung und zu den Möglichkeiten im Bereich des Wasserstoffs auszuarbeiten. Der Bundesrat soll aufzeigen, welchen Beitrag grüner Wasserstoff zur Erreichung des Netto-Null-Zieles leisten kann, wie mit Wasserstoff die Energieversorgungssicherheit erhöht und in welchen Sektoren dieser sinnvoll eingesetzt werden könnte, wie der regulatorische Rahmen und die Zusammenarbeit mit der EU ausgestaltet werden könnten und ob allenfalls das bestehende Gasversorgungsnetz für den Wasserstofftransport verwendet werden könnte. Eine solche umfassende Untersuchung der Ausgangslage zusammen mit den betroffenen Akteuren und Branchen hatte zuvor auch der Bundesrat gutgeheissen, der das Postulat zur Annahme empfohlen hatte.

Wasserstoff: Auslegeordnung und Handlungsoptionen für die Schweiz (Po. 20.4709)
Dossier: Potential und Einsatz von Wasserstoff

Der Bundesrat präsentierte im März 2021 seinen Bericht in Erfüllung des Postulats «Nichtfossilen Verkehrsträgern im öffentlichen Verkehr auf Strassen zum Durchbruch verhelfen» der KVF-NR. Das Postulat hatte verlangt, dass der Bundesrat prüft, mit welchen finanziellen Massnahmen die Umstellung bei Bussen von Diesel auf einen nichtfossilen Antrieb beschleunigt werden kann.
Der Bericht zeigte, dass die massgeblichen Emissionen und Immissionen (Treibhausgase, Luftschadstoffe, Lärm) wesentlich gesenkt werden können, wenn die heute im Bereich des öffentlichen Verkehrs im Einsatz stehenden Dieselbusse durch Busse mit fossilfreiem Antrieb – wie zum Beispiel Elektrobatterien – ersetzt werden. Der Bericht untersuchte dafür drei Szenarien mit unterschiedlichen Umstellungstempi: maximale, realistische und langsame Umstellung. Zudem schätzte er die dafür anfallenden Mehrkosten ab und analysierte, mit welchen Finanzierungsquellen diese gedeckt werden könnten. Der Bericht sah fünf Möglichkeiten zur Finanzierung vor, darunter die maximale Ausschöpfung nationaler Förderprogramme (beispielsweise Gelder aus dem Agglomerationsprogramm), Mittel aus nicht mehr zurückerstatteter Mineralölsteuer sowie Mittel aus dem mit dem CO2-Gesetz geschaffenen Klimafonds.
Für die konkrete Umstellung von Diesel- auf Elektrobusse müsse der politische Dialog zwischen den drei Staatsebenen ausgebaut werden. Zudem sei eine breite Konsultation der involvierten Akteure notwendig, schloss der Bericht.

Nichtfossilen Verkehrsträgern im öffentlichen Verkehr auf Strassen zum Durchbruch verhelfen (Po. 19.3000)

Der Ständerat behandelte in der Frühjahressession 2021 eine Motion Pasquier-Eichenberger (gp, GE) zum Monitoring des alpenquerenden Gefahrguttransports. Marianne Maret (mitte, VS) erläuterte, dass die KVF-SR einstimmig zum Entscheid gelangt sei, dass der Gefahrguttransport über die Alpen, und insbesondere über den Simplon, überwacht und dokumentiert werden müsse. Dadurch könnten die Risiken eingedämmt und die Sicherheit im alpenquerenden Strassenverkehr gestärkt werden. Verkehrsministerin Sommaruga pflichtete dieser Einschätzung bei und erläuterte, dass das BAV bei Annahme der Motion beim Kanton Wallis die Erhebung der Zahlen zum alpenquerenden Gefahrguttransport über den Simplon in Auftrag geben werde. Die Motion war im Ständerat ebenso unumstritten wie zuvor im Nationalrat und wurde folglich einstimmig gutgeheissen.

Monitoring des alpenquerenden Gefahrguttransports
Dossier: Verlagerung von der Strasse auf die Schiene

Ganz am Schluss der laut Präsident Andreas Aebi (svp, BE) vermutlich längsten Debatte in der Geschichte des Nationalrats – verhandelt worden waren das Covid-19-Gesetz und der Nachtrag zum Voranschlag 2021 – um 0 Uhr 40 nahmen die Volksvertreterinnen und -vertreter ohne Diskussion die Motion der FK-NR an, mit der nachhaltiges Arbeiten beim Bund gefordert werden sollte. Der Bundesrat hatte die Annahme der Motion beantragt, die er in die Erarbeitung von Massnahmen für flexibles Arbeiten in der Bundesverwaltung integrieren wollte. Die Motion möchte insbesondere die positiven Erfahrungen von Home-Office während des Covid-19-Lockdowns fruchtbar machen.

Nachhaltiges Arbeiten beim Bund (Mo. 20.4338)
Dossier: Flexible Arbeitsformen in der Bundesverwaltung – Diskussionen seit der Covid-19-Krise

Le Touring club suisse (TCS) fête en 2021 ses 125 ans d'existence. L'association a été fondée en 1896 par des passionné.e.s de cyclisme et s'est développée au fil des années au point de devenir le plus grand club de mobilité de Suisse avec 1 million et demi de membres. Le TCS, qui emploie 1'700 collaborateurs et collaboratrices dans toute la Suisse, désire poursuivre son engagement pour «une mobilité sûre et durable, que ce soit à pied, à vélo, à moto, en voiture, en transports publics ou avec toute nouvelle forme de mobilité urbaine», précise-t-il dans un communiqué de presse. En venant en aide à 1'300 personnes par jour en moyenne, le club estime avoir apporté une grande contribution à l'amélioration de la sécurité routière en Suisse.

TCS 125 ans

Der Covid-19-Lockdown habe dezentrales Arbeiten im Home-Office oder in Co-Working-Räumen nicht nur nötig, sondern auch beliebt gemacht, begründete die FK-NR ihre in eine Motion gepackte Forderung für mehr nachhaltiges Arbeiten beim Bund. Die Erfahrungen sowohl für Arbeitnehmende als auch für Arbeitgebende – so hätten Umfragen gezeigt – seien positiv. Zwar sei das Arbeiten im Team wichtig für eine gesunde Unternehmenskultur, Home-Office habe aber zahlreiche Vorteile: Reduzierte Pendlerströme entlasteten die Verkehrsinfrastruktur und trügen zu einem besseren Klimaschutz und dem Erhalt von Biodiversität bei, zudem könnten strukturschwache Regionen von der Verlagerung von Arbeitsplätzen oder dem Arbeiten im Home-Office profitieren. Bei der Planung von Arbeitsplätzen in der Bundesverwaltung soll der Bundesrat zukünftig – so die Forderung der Motion – die positiven wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Effekte von Home-Office miteinbeziehen.
Der Bundesrat beantragte Ende Januar 2021 die Annahme der Motion. Er beabsichtige in der Bundesverwaltung flexible Arbeitsformen zu fördern, wie er dies auch in einem Zielbild zur Ausgestaltung der flexiblen Arbeitsformen in der Bundesverwaltung dargelegt habe. Die «Covid-19-Erfahrungen nutzen» – so die Bezeichnung der Motion – wollen auch eine Reihe weiterer noch hängiger Vorstösse: das Postulat von Hansjörg Knecht (svp, AG; Po. 20.4369), das die Möglichkeit einer Dezentralisierung von Arbeitsplätzen dank Digitalisierung untersucht haben will; die Motion von Martin Candinas (Mitte, GR; Mo. 20.4727), die mehr dezentrale Arbeitsplätze der Bundesverwaltung in peripheren Kantonen fordert; oder die vom Nationalrat bereits gutgeheissene Motion der FK-NR (Mo. 20.4260), mit der eine zukunftsfähige Daten-Infrastruktur in der Bundesverwaltung gefordert wird.

Nachhaltiges Arbeiten beim Bund (Mo. 20.4338)
Dossier: Flexible Arbeitsformen in der Bundesverwaltung – Diskussionen seit der Covid-19-Krise

Der Nationalrat behandelte in der Wintersession 2020 die parlamentarische Initiative Bäumle (glp, ZH) zur Einführung eines Mobility-Pricings. Bäumle führte aus, dass ein Mobility-Pricing zur Glättung von Verkehrsspitzen beitragen könne. Dafür würde eine neue Benutzungsgebühr für die Verkehrsinfrastrukturen geschaffen. Im Gegenzug würden aber andere Steuern und Abgaben (beispielsweise die Nationalstrassenabgabe) abgeschafft, weshalb insgesamt keine finanzielle Mehrbelastung für die Bevölkerung entstehe. Bäumle insistierte, dass das Thema nun angegangen werden müsse, in den letzten Jahren sei «wenig bis nichts passiert». KVF-NR-Minderheitssprecherin Schaffner (glp, ZH) befürchtete des Weiteren, dass lediglich Pilotprojekte durchgeführt werden, weil eine Verfassungsänderung, auf die dieser Systemwechsel bei der Finanzierung der Mobilität wohl hinauslaufe, nicht angepackt werden wolle.
Die Kommissionssprecher Fluri (fdp, SO) und Romano (cvp, TI) erläuterten, weshalb sich die Mehrheit der Kommission gegen Folge geben entschieden habe. Anhand einer theoretischen Wirkungsanalyse im Kanton Zug habe aufgezeichnet werden können, dass die Umsetzung eines Mobility Pricings sehr komplex sei und aufgrund der unterschiedlichen Zuständigkeiten alle drei Staatsebenen einzubeziehen seien. Die Kommission sei zum Schluss gekommen, dass ein Gesetz zur Ermöglichung von Pilotversuchen einer Verfassungsänderung vorzuziehen sei. Damit folge sie der Linie des Bundesrates.
Aufgrund der Erläuterungen der Kommissionsmehrheit zog Nationalrat Bäumle seine parlamentarische Initiative zurück; er wolle damit eine parallele Gesetzgebung vermeiden.

Einführung von Mobility-Pricing (Pa. Iv. 19.488)
Dossier: Mobility-Pricing

Die kleine Kammer befasste sich in der Wintersession 2020 mit den im Rahmen der Motion Borloz (fdp, VD; 20.3084) geforderten Regelungen der Haftpflicht im Gütertransport auf der Schiene. Anders als im Nationalrat war die Motion im Ständerat umstritten. Für die Mehrheit der KVF-SR argumentierten Burkart (fdp, AG), Rieder (cvp, VS) und Dittli (fdp, UR), dass die geforderte Klärung der Risikoverteilung und die Regelung der Rechtsmittel bereits erfolgt und mit dem internationalen Umfeld abgestimmt worden seien. Die Schweiz solle hier keine strengere Regelung einführen als der Rest von Europa: «Angesichts der ausgeprägten Internationalität des Schienengüterverkehrs wäre es widersinnig, wenn die Schweiz ein anderes als das im Rest von Europa geltende Haftungsrecht legiferieren würde», betonte Burkart. Ansonsten könnten Arbeitsplätze in Gefahr geraten, wenn die Gefahrgüter nicht mehr transportiert werden könnten und die Industrie entsprechend abwandere. Oder der Gefahrgütertransport würde gar auf die Strasse verlagert, was viel gefährlicher wäre. Bevor das Parlament nun voreilig eine Verschärfung beschliesse, solle zuerst durch einen Postulatsbericht eine Gesamtschau über die Bestimmungen zur Haftung im Gütertransport erstellt werden. Entsprechend forderte die Mehrheit der KVF-SR, die Motion abzulehnen und dafür das von ihr neu eingereichte Postulat anzunehmen. Für die Kommissionsminderheit und damit für Annahme der Motion setzte sich Paul Rechsteiner (sp, SG) in der Parlamentsdebatte ein. Er insistierte, dass es einen dringenden Handlungsbedarf gebe; die Haftung der Wagenhalter müsse möglichst rasch geklärt werden. Zudem würden die Haftungsregelungen immer noch auf nationaler Ebene beschlossen. Es sei hier folglich am Schweizer Parlament, die nötigen rechtlichen Änderungen vorzunehmen. Bundesrätin Sommaruga stimmte der Argumentation von Rechsteiner zu. Ein Postulatsbericht werde zu keinen neuen Erkenntnissen führen; früher oder später werde sich das Parlament entscheiden müssen, wie die Haftung geregelt werden solle, so Sommaruga.
Der Ständerat lehnte die Motion schliesslich relativ knapp, mit 22 zu 17 Stimmen, ab und nahm stattdessen das Postulat einstimmig an.

Regelungen der Haftpflicht im Gütertransport auf der Schiene klären (Mo. 20.3084)
Dossier: Massnahmen für mehr Sicherheit bei Chlortransporten

Nationalrätin Isabelle Pasquier-Eichenberger (gp, GE) wollte den Bundesrat verpflichten, die Berichte über die Verlagerung des alpenquerenden Verkehrs von der Strasse auf die Schiene um ein Monitoring des Gefahrguttransports zu ergänzen. Diese Daten seien wichtig, um die Entwicklung der alpenquerenden Gefahrguttransporte auf der Strasse, insbesondere über den Simplon-Pass, eruieren zu können.
Der Bundesrat beantragte die Annahme der Motion und ergänzte, dass ein Verbot des Gefahrguttransportes über die Simplon-Passstrasse in Betracht gezogen würde, wenn in naher Zukunft kein verstärkter Verlad auf den Schienenverkehr verzeichnet werden könne. Der Nationalrat nahm die Motion in der Herbstsession 2020 stillschweigend an.

Monitoring des alpenquerenden Gefahrguttransports
Dossier: Verlagerung von der Strasse auf die Schiene

Nationalrat Martin Bäumle (glp, ZH) reichte im September 2019 eine parlamentarische Initiative zum Thema Mobility-Pricing ein. Er forderte, dass die Schweiz ein Mobility Pricing für Strasse und Schiene einführt, bei welchem die folgenden Kriterien eingehalten werden: Es soll erstens für den Privatverkehr und den öffentlichen Verkehr gelten; zweitens sollen die zu erhebenden Preise der effektiven Nutzung der Verkehrsinfrastruktur entsprechen; drittens sollen die Preise in Abhängigkeit der Tageszeit ausgestaltet werden und schliesslich können gemäss Bäumle weitere Faktoren, wie etwa die Umweltbilanz des entsprechenden Verkehrsträgers, mitberücksichtigt werden.
Die KVF-NR sprach sich im August 2020 mit 14 zu 10 Stimmen bei 1 Enthaltung gegen die Initiative aus. Die Kommissionsmehrheit begründete ihren Entschluss mit den laufenden Arbeiten des Bundesrates zum Thema Mobility Pricing.

Einführung von Mobility-Pricing (Pa. Iv. 19.488)
Dossier: Mobility-Pricing

La stratégie nationale de protection ABC pour la Suisse de 2007 – a été complètement remodelée par la Commission fédérale pour la protection ABC (ComABC) – afin de tenir compte des nouveaux développements technologiques, de l’évolution de la situation mondiale en termes de sécurité et l’augmentation du risque d’épidémie. Elle s’articule à présent autour de quatre axes centraux: «simplifier la protection ABC», «interconnecter les prestations», «accroître et étendre les capacités» et «sensibiliser, motiver et informer» – pour augmenter l’efficacité en matière de maîtrise d’événements ABC et de préparation. Elle vise l’ensemble des acteurs ou organisations concernés par la protection des êtres humains, des animaux, de l’environnement et des biens dans le domaine ABC.

Nouvelle stratégie nationale de protection ABC

Eine von Frédéric Borloz (fdp, VD) im März 2020 eingereichte Motion forderte die Klärung der Regelungen der Haftpflicht im Gütertransport auf der Schiene. Diese Klärung solle insbesondere die Verteilung der Risiken und die Regelung der Rechtsmittel zwischen den Eisenbahnunternehmen (beispielsweise die SBB) und den Wagenhaltern sowie die rechtlichen Folgen von Vorfällen mit gefährlichen Gütern betreffen. Es müsse also geklärt werden, wer für die Qualität des Materials verantwortlich ist, respektive bei Unfällen haftbar gemacht wird. Hintergrund des Vorstosses war eine Entgleisung von Tankwagen im Jahr 2015. Borloz argumentierte, dass der Wagenhalter bei einem Unfall nach geltendem Recht nur hafte, wenn das Eisenbahnunternehmen nachweisen kann, dass diesen ein Verschulden trifft. Deshalb schlug der Motionär vor, die Rechtsmittel der Eisenbahnunternehmen gegenüber den Wagenhaltern zu überprüfen.
Der Bundesrat beantragte die Annahme der Motion, welche von der grossen Kammer in der Sommersession 2020 stillschweigend angenommen wurde.

Regelungen der Haftpflicht im Gütertransport auf der Schiene klären (Mo. 20.3084)
Dossier: Massnahmen für mehr Sicherheit bei Chlortransporten

Im Dezember 2019 legte der Bundesrat einen Bericht in Erfüllung des Postulates Graf-Litscher (sp, TG) vor und präsentierte darin Varianten für die Ausgestaltung von Meldepflichten von kritischen Infrastrukturen bei schwerwiegenden Sicherheitsvorfällen. Der Bericht erörterte die derzeitige Ausgangslage, verglich Meldepflichten im Ausland und präsentierte nebst der Variante, keine weiteren Meldepflichten einzuführen, drei Varianten für eine Meldepflicht und für Meldestellen in der Schweiz. Bei diesen drei Möglichkeiten würde entweder eine zentrale Meldestelle etabliert, die bisherigen dezentralen Meldestellen in den Sektoren auf- und ausgebaut oder als letzte Variante eine Kombination der beiden Ansätze umgesetzt, wobei eine zentrale Meldestelle einzig für Cybervorfälle und die bestehenden dezentralen Stellen für alle anderen sicherheitsrelevanten Vorfälle zuständig wären. Die vorgeschlagenen vier Varianten sollen in einem nächsten Schritt mit Wirtschaftskreisen, den Kantonen und den zuständigen Behörden vertieft diskutiert werden und im Sommer 2020 zur Erarbeitung einer entsprechenden gesetzlichen Grundlage führen.

Meldepflicht bei kritischen Infrastrukturen (Po. 17.3475)
Dossier: Schutz kritischer Infrastrukturen
Dossier: Cyber Defence

Im Sommer 2017 hatte der Bundesrat das UVEK beauftragt, anhand einer theoretischen Wirkungsanalyse in der Region Zug das Thema Mobility Pricing zu untersuchen. Der Bundesrat nahm im Dezember 2019 Kenntnis von den Resultaten dieser Wirkungsanalyse, welche gezeigt hatte, dass Verkehrsspitzen in stark befahrenen Agglomerationen mit dem Einsatz von Mobility Pricing sowohl beim Privatverkehr als auch beim öffentlichen Verkehr geglättet werden können.
In der Folge beauftragte der Bundesrat das UVEK und das EFD damit, ein Konzept zur Sicherung einer nachhaltigen Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur zu erarbeiten. Das Ziel besteht darin, bestehende Steuern und Abgaben durch eine leistungsabhängige Abgabe zu ersetzen. Zudem beauftragte er das UVEK, eine Vernehmlassungsvorlage vorzubereiten, welche die rechtlichen Grundlagen für die Durchführung von Pilotversuchen in Sachen Mobility Pricing für Kantone und Gemeinden schafft.

Nächste Schritte beim Mobility Pricing
Dossier: Mobility-Pricing

Im Juni 2019 reichte die UREK-SR ein Postulat ein, welches fordert, dass der Verkehr einen angemessenen Beitrag an den Klimaschutz leistet. Der Bundesrat solle demnach in einem Bericht darlegen, welche zusätzlichen klimapolitischen Massnahmen im Verkehrsbereich eingeführt werden könnten, damit dieser Sektor sein CO2-Reduktionsziel von minus 25 Prozent gegenüber 1990 erreichen kann. Er solle insbesondere konkrete Umsetzungsvorschläge für eine CO2-Lenkungsabgabe auf Treibstoffe sowie die Einführung eines Mobility-Pricings prüfen. Die UREK-SR begründete ihren Vorstoss damit, dass die bisher in der Revision des CO2-Gesetzes vorgesehenen Massnahmen im Verkehrssektor nicht ausreichten, damit die CO2-Emissionen in genügendem Masse sinken.
Der Bundesrat erläuterte, dass er die Emissionsreduktion im Verkehrssektor ebenfalls als ungenügend erachte, und beantragte folglich die Annahme des Postulats. Der Ständerat folgte diesem Antrag in der Herbstsession 2019 stillschweigend; in der Folge wird der Bundesrat den geforderten Bericht ausarbeiten.

Der Verkehr muss einen Beitrag an den Klimaschutz leisten

Le Conseil fédéral a adopté le mandat de la délégation suisse pour la conférence internationale visant à réduire les risques liés aux produits chimiques et aux déchets dangereux. La Suisse plaidera pour que les exportations de plastiques contaminés soient soumises à l'obligation d'annonce, comme les déchets dangereux, en vertu de la convention de Bâle. Cette mesure vise à réduire la pollution des mers par les plastiques, en raison d'une élimination incontrôlée des déchets sur le continent. Elle s'investira également dans la recherche de solutions pratiques en matière de déchets plastiques dans le cadre de partenariats. Pour garantir le respect des conventions de Stockholm et de Rotterdam, elle militera pour l'instauration d'un mécanisme de contrôle. Des nouvelles substances s'inscriront dans ces conventions.

Konferenz über Chemikalien und gefährliche Abfälle

Im März 2019 publizierte das ARE den überarbeiteten Bericht über die externen Effekte des Verkehrs im Jahr 2015. Die umfassende Studie gab – wie bereits die Vorgängerstudie für das Jahr 2010 – einen Überblick über die Effekte des Verkehrs in zahlreichen Bereichen, etwa luftverschmutzungsbedingte Gesundheitsschäden, Gebäudeschäden, Ernteausfälle, Biodiversitätsverluste, Lärm, Klima oder Gesundheitsnutzen des Langsamverkehrs. Die gesamten externen Kosten des Verkehrs beliefen sich für 2015 auf CHF 12.8 Mrd. Dabei erwies sich der Strassenverkehr (Private und Güter) mit CHF 9.1 Mrd. als Hauptkostentreiber. Der Luftverkehr zeichnete für CHF 1.2 Mrd. verantwortlich, während auf den Schienenverkehr 1.1 Mrd. entfielen. Der öffentliche Strassenverkehr verursachte externe Kosten von CHF 260 Mio. und der Schiffsverkehr von CHF 90 Mio. Im Langsamverkehr resultierte neben Kosten von CHF 1.1 Mrd. auch ein externer Gesundheitsnutzen von CHF 1.4 Mrd. Im Bericht wurde darauf hingewiesen, dass die Verkehrsleistungen der einzelnen Verkehrsträger naturgemäss sehr unterschiedlich ausfallen; im Strassenverkehr werde beispielsweise ein Vielfaches mehr an Personen transportiert als im Schiffsverkehr.

Externe Effekte des Verkehrs 2015
Dossier: Externe Kosten und Nutzen des Verkehrs

Mit einem Postulat wollte die KVF-NR den Bundesrat beauftragen, aufzuzeigen, wie nichtfossilen Verkehrsträgern im öffentlichen Verkehr auf Strassen zum Durchbruch verholfen werden könnte. Die KVF-NR wünschte sich einen Prüfbericht, in dem Massnahmen zur finanziellen Förderung der Umstellung von Dieselbussen auf klimaneutrale Fahrzeuge untersucht werden. Mit der Begründung, dass heute weder Kosten noch Nutzen der Förderung von klimafreundlichen Bussen verlässlich beziffert werden könnten, befürwortete der Bundesrat die Annahme des Postulats. Gegen den Widerstand der SVP-Fraktion – für Adrian Amstutz (svp, BE) ist klimaneutrale Mobilität schlicht «gelogen» – nahm der Rat das Postulat mit 104 gegen 78 Stimmen (keine Enthaltungen) an.

Nichtfossilen Verkehrsträgern im öffentlichen Verkehr auf Strassen zum Durchbruch verhelfen (Po. 19.3000)