Jahresrückblick 2023: Verkehr und Kommunikation

2023 standen drei grosse Standortbestimmungen zu Ausbauschritten im Bereich des Strassen- und Schienenverkehrs auf dem Programm des Bundesrats und des Parlaments. Trotz dieser politisch gewichtigen Programmpunkte blieb die Medienberichterstattung in diesem Themenbereich gesamthaft jedoch ungefähr auf demselben Niveau wie im Vorjahr (vgl. Abbildung 2 der APS-Zeitungsanalyse). Jedoch nahm die Berichterstattung zum Strassenverkehr im Vergleich zu den Vorjahren mehr Raum ein, während diejenige zum Flugverkehr deutlich abnahm und diejenige zum Schienenverkehr etwa gleich blieb.

Im medial viel bespielten Themenbereich des Strassenverkehrs dominierte der Ausbauschritt 2023 der Nationalstrassen und der entsprechende Zahlungsrahmen sowohl die parlamentarische als auch die ausserparlamentarische Debatte. Der Ausbauschritt 2023 war sehr umstritten, die Anträge zu den Projektvorschlägen des Bundesrats reichten von Zustimmung über Ablehnung einzelner Ausbauschritte bis hin zur Zurückweisung des gesamten Projekts. Schliesslich wurden aber alle fünf vom Bundesrat vorgeschlagenen Projekte sowie der entsprechende Verpflichtungskredit in der Höhe von rund CHF 5.3 Mrd. vom Parlament gutgeheissen und der Ausbauschritt sogar noch um ein Projekt in der Westschweiz erweitert. Eine Standesinitiative des Kantons Thurgau, welche die Aufnahme der Bodensee-Thurtal-Strasse in die Projektierung gefordert hatte, blieb hingegen erfolglos. Die Meinungen zum Ausbauschritt 2023 gingen auch in der medialen Berichterstattung auseinander und ökologische Kreise kündeten an, das Referendum gegen den Ausbauschritt zu ergreifen. Vergleichsweise unumstritten war in diesem Zusammenhang hingegen der Zahlungsrahmen für Unterhalt und Betrieb der bestehenden Nationalstrassen für die Jahre 2024 bis 2027 in der Höhe von CHF 8.8 Mrd.

Unabhängig von diesem geplanten Ausbauschritt der Nationalstrassen beschloss das Parlament zusätzlich durch Annahme einer Motion, dass die Autobahn A1 an kritischen Strassenabschnitten auf sechs Spuren ausgebaut werden soll. Auf der anderen Seite stand im Bereich des Strassenverkehrs auch die klimaneutrale Mobilität auf der politischen Agenda. Im Juni präsentierte der Bundesrat einen Bericht, in dem er Massnahmen eruierte, mit denen ein fossilfreier Verkehr bis 2050 ermöglicht werden könnte. Zudem wurde der Bundesrat vom Parlament beauftragt, einen Aktionsplan zur Förderung innovativer und klimaneutraler Mobilitätsangebote zu erstellen. Hingegen beschloss die Regierung, die Steuerbefreiung der Elektrofahrzeuge aufzuheben.

Eine zweite grosse Standortbestimmung im Themenbereich Verkehr fand 2023 mit der vierten Generation des Programms «Agglomerationsverkehr» an der Schnittstelle zwischen öffentlichem Verkehr und Individualverkehr statt. Für die folgenden vier Jahre wurden zu unterstützende Projekte ausgewählt und ein entsprechender Finanzierungsrahmen bestimmt. Verteilt auf den öffentlichen Verkehr, den motorisierten Individualverkehr sowie auf den Langsamverkehr sprach das Parlament somit gesamthaft über CHF 1.5 Mrd. für Projekte in 23 Agglomeration.

Die dritte grosse Standortbestimmung nahm der Bundesrat im Herbst 2023 mit seiner Botschaft zum Stand und zu Änderungen der Ausbauprogramme für die Bahninfrastruktur vor. Für den Ausbauschritt 2025 und insbesondere für den Ausbauschritt 2035 schlug die Regierung zusätzlich zu den bereits beschlossenen Ausbauvorhaben Anpassungen sowie eine Krediterhöhung von gesamthaft über CHF 2.8 Mrd. vor. Aufgrund einer viel diskutierten Motion nahm er auch die Projektierung eines «multifunktionalen Grimseltunnels» in seine Botschaft auf.
Im Rahmen der Botschaft zu den Ausbauschritten präsentierte der Bundesrat zudem erste Zielsetzungen und Stossrichtungen der neuen Langfriststrategie im Schienenverkehr, der «Perspektive Bahn 2050». Der Fokus soll dabei auf dem Ausbau von kurzen und mittleren Strecken sowie auf den Agglomerationen liegen. Gleichzeitig gab die Regierung auch bekannt, dass sich die Fertigstellung verschiedener laufender Bauvorhaben, wie beispielsweise der Bahnknotenpunkte Bern oder Lausanne, um mehrere Jahre verzögern werde.

Zu Verzögerungen kam es auch in der Erreichung der 2021 festgelegten Ziele für den alpenquerenden Schwerverkehr. Im Verlagerungsbericht für die Jahre 2021–2023 hielt der Bundesrat im Berichtsjahr fest, dass die festgelegten Ziele trotz einer Zunahme des Schienengüterverkehrs insbesondere im Bereich des strassenseitigen Güterverkehrs nicht erreicht werden konnten. Auch im Bereich der Luft- und Lärmverschmutzung konnte trotz punktueller Verbesserungen gesamthaft keine ausreichende Reduktion erzielt werden. Somit wurde im Schwerverkehr auf Strasse und Schiene weiterhin Verlagerungspotential ausgemacht und für die folgenden Jahre projektiert.

Im Themengebiet Eisenbahn erhielt ein Unfall des Schienengüterverkehrs im Gotthard-Basistunnel die grösste mediale Aufmerksamkeit (vgl. Abbildung 1 der APS-Zeitungsanalyse): Die Entgleisung eines Güterzugs im August 2023 führte zu einer vorübergehenden Sperrung des Tunnels und zu geschätzten Schäden von über CHF 100 Mio. Dabei wurden rasch Fragen zu Ursachen, Haftung und Schadenersatz laut, gerade auch in Anbetracht der Haftpflicht im Schienenverkehr, zu deren Ausgestaltung der Bundesrat wenige Wochen zuvor einen Bericht veröffentlicht hatte.

Um die SBB finanziell zu stabilisieren, schlug der Bundesrat im Sommer 2023 eine Änderung des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbahnen (SBBG) vor. Einerseits sollten die SBB einen einmaligen Kapitalzuschuss von CHF 1.15 Mrd. erhalten, andererseits sollte ihr Finanzierungsbedarf neu nicht mehr durch Tresorerie-, sondern durch Haushaltsdarlehen gedeckt werden. Diese Änderung der Finanzierungsgrundlage fand im erstberatenden Nationalrat jedoch wenig Unterstützung. Die grosse Kammer sprach sich für die Beibehaltung des geltenden Rechts aus. Das Urteil des Ständerats stand zum Ende des Berichtjahres noch aus.

Auch 2023 blieb der Ausbau des 5G-Mobilfunknetzes Teil der parlamentarischen Debatte rund um Telekommunikation. Die Räte beschlossen im Rahmen einer Motion, den raschen Aufbau von 5G voranzutreiben. Eine gewisse Vorsicht gegenüber der 5G-Technologie blieb jedoch bestehen, was sich in der Beibehaltung der NISV-Anlagegrenzwerte niederschlug. Ergänzend zum Mobilfunknetz legte der Bundesrat eine Strategie zu Förderung und Ausbau des Hochbreitbandnetzes vor.

Der Ständerat nahm sich in der Wintersession 2023 einer Motion von Erich Hess (svp, BE) an, welche forderte, die Autobahn A1 auf den Streckenabschnitten Bern-Zürich und Lausanne-Genf auf mindestens sechs Spuren auszubauen.
Kommissionssprecher Thierry Burkart (fdp, AG) erklärte, weshalb die KVF-SR dem Rat mit 10 zu 3 Stimmen beantrage, die Motion anzunehmen: Das Stauaufkommen auf den Streckenabschnitten Bern-Zürich und Lausanne-Genf sei massiv, was sich negativ auf das Klima, die Lärmbelastung und den Ausweichverkehr in die angrenzenden Gemeinden auswirke. Der Kommission sei zwar von Bundesrat und Verwaltung mitgeteilt worden, dass mit der Annahme der Motion «keine bereits geplanten oder beschlossenen Projekte ausgelöst würden», die Ablehnung der Motion würde jedoch in den Augen der Kommissionsmehrheit bedeuten, dass das Parlament nicht hinter den beschlossenen Ausbauschritten stehe.
Eine Minderheit der KVF-SR – im Rat vertreten durch Mathias Zopfi (gp, GL) – forderte, die Motion abzulehnen. Ein Ausbau der A1 würde schlussendlich zu mehr Verkehr führen, massive CO2-Emissionen generieren und einen enormen Platzverbrauch bedeuten. Andere Massnahmen wie eine Temporeduktion seien effizienter für die Staubekämpfung und die Motion sei generell obsolet, da die Strecke auch bei Ablehnung der Motion ausgebaut werde.
Der Berner Ständerat Werner Salzmann (svp) setzte sich für die Annahme der Motion ein, sprach sich aber auch für die Berücksichtigung landwirtschaftlicher Bedenken beim Autobahnausbau aus. Bundesrat Albert Rösti versprach daraufhin, die Anliegen Salzmanns aufzunehmen.
Rösti beantragte der kleinen Kammer zudem, die Motion anzunehmen. Ein Ausbau der A1 sei nötig, da Lärm und Ausweichverkehr trotz anderer, bereits ergriffener Massnahmen sehr gross seien. Die Mobilität müsse für die Zukunft gesichert werden, auch wenn der Ausbau der A1 im Rahmen des Ausbauprogramms Step unabhängig von der Motion beschlossen worden sei. Die Ablehnung der Motion würde ein falsches Signal senden, fand auch der Bundesrat.
Der Ständerat sprach sich schliesslich mit 31 zu 12 Stimmen ohne Enthaltung für die Annahme der Motion aus, womit sie definitiv zur Umsetzung an den Bundesrat überwiesen wurde.

Die KVF-SR stellte sich grundsätzlich hinter die bundesrätlichen Anträge in der Botschaft zum Stand und zu Änderungen der Ausbauprogramme für die Bahninfrastruktur sowie zur Perspektive Bahn 2050. Um eine «über alle Regionen ausgewogene Weiterentwicklung des öffentlichen Verkehrs» sicherzustellen, beantragte die Kommission ihrem Rat aber, in den Ausbauschritten 2025 und 2035 verschiedene Projekte anzupassen oder neu aufzunehmen.
Die Strategie Bahn 2050 nahm die Kommission zur Kenntnis. Kommissionssprecher Wicki (fdp, NW) erläuterte, dass die Kommission den Fokus der Strategie auf kurze und mittlere Strecken grundsätzlich begrüsse, die Strecken zwischen Städten und Agglomerationen sowie der langstreckenfokussierte Güterverkehr dabei aber nicht in den Hintergrund rücken dürften. Die Kantone hätten in der Anhörung der Kommission zudem verlauten lassen, dass sie den Ausbau internationaler Verbindungen zu den grossen Städten und Tourismuszentren begrüssen würden.
Die mitberichtende FK-SR stellte keine von der bundesrätlichen Botschaft abweichenden Anträge, merkte aber an, «dass die Finanzierung der Bahninfrastruktur angesichts des Bedarfs aller Regionen eine Herausforderung bleibt».

In der Wintersession 2023 stand die Beratung des Geschäfts auf der Traktandenliste des Ständerats. In der Eintretensdebatte wurden Fragen bezüglich der langfristigen Planung der Bahnentwicklung sowie der Auswahl der Projekte laut. Stefan Engler (mitte, GR) beispielsweise bemängelte die seines Erachtens geringe parlamentarische und demokratische Legitimation der Projektauswahl, die Stossrichtung der räumlichen Entwicklung der Bahn und die Ausgestaltung der Angebotskonzepte. Er stellte zudem die Frage, warum der Marktanteil der Bahn trotz grosser Investitionen in die Infrastruktur stagniere. Auch müsse in der Planung auf das nationale Zusammenspiel der verschiedenen Planungsregionen geachtet werden, wie Benedikt Würth (mitte, SG) ergänzte. Bundesrat Rösti erläuterte in Anbetracht dieser Fragen, dass die vorliegende Strategie Bahn 2050 eine erste Stossrichtung vorgebe. Eine Konkretisierung des angestrebten Bahnausbaus und des Angebotskonzepts sowie die Möglichkeit, diese im Parlament zu beraten, stellte er für die Botschaft 2026 in Aussicht.
Eintreten wurde in der Folge ohne Gegenantrag beschlossen.
In der Detailberatung gab der erste Teil der Vorlage bezüglich Anpassungen an den Ausbauschritten 2025 und 2035 Anlass zur Debatte. Die KVF-SR beantragte ihrem Rat beim Ausbauschritt 2025, am bisherigen Beschlusstext festzuhalten und die Entflechtung in Pratteln weiterzuführen, da deren Notwendigkeit unbestritten sei. Dafür beantragte sie eine Krediterhöhung um CHF 25 Mio. Laut Kommissionssprecher Wicki sei die Verwaltung der Meinung, dass im Projekt bereits genügend Mittel zur Verfügung stehen, um die Entflechtung weiterzuführen. Die Kommission habe sich jedoch einstimmig für die Krediterhöhung ausgesprochen, «damit das Projekt ernst genommen wird». Die kleine Kammer stellte sich stillschweigend hinter den Antrag der Kommission.
Beim Ausbauschritt 2035 empfahl die KVF-SR, der vom Bundesrat beantragten Aufnahme des Vollausbaus des Lötschberg-Basistunnels, der Projektierung des multifunktionalen Grimseltunnels und dem Bau des Tunnels Morges-Perroy zuzustimmen, was der Ständerat diskussionslos genehmigte.
Zusätzlich beantragte die Kommissionsmehrheit die Aufnahme von weiteren (Teil-)Projekten. Im Projekt zur Kapazitätserweiterung auf der Strecke Luzern-Zug-Zürich schlug die Kommission vor, vier Gleise des Bahnhofs Ebikon zu verlängern. Dies werde mit dem Bau des Durchgangsbahnhofs Luzern früher oder später ohnehin notwendig und mit der frühen Aufnahme des Ausbaus könnten längere Bautätigkeiten vermieden werden. Der Kreditrahmen sollte entsprechend um CHF 100 Mio. erhöht werden. Weiter sollte im Raum Basel die S-Bahn-Haltestelle Morgartenring realisiert werden. Bei der Strecke Zürich-Chur empfahl die KVF-SR, den bisher einspurigen Streckenabschnitt Tiefenwinkel auf zwei Spuren auszubauen. Der Ständerat sprach sich diskussionslos für diese drei Projektierungen aus.
Zudem beantragte die KVF-SR ihrem Rat zwei Änderungen im Raum Westschweiz. Erstens sollten Vorstudien bzw. Projektierungen für die Projekte Arc-Express und Bypass Bussigny erstellt werden, was die kleine Kammer stillschweigend guthiess. Zweitens sollten CHF 100 Mio. bereitgestellt werden, um «Verschlechterungen in der Westschweiz im Kontext des Fahrplanwechsels aufzufangen». Kommissionssprecher Wicki sprach von einer grossen Notwendigkeit und erklärte, dass sich die Kommission mit 6 zu 5 Stimmen bei einer Enthaltung für diesen Antrag ausgesprochen habe. Bundesrat Rösti stellte sich gegen die Bereitstellung dieser Mittel, da keine konkreten Projekte vorliegen würden. Rösti führte zudem aus, dass – sollten konkrete Massnahmen nötig sein – entsprechende Gelder auf dem ordentlichen Weg beantragt werden könnten. Der Ständerat stellte sich jedoch hinter die Meinung seiner Kommission und sprach sich mit 40 zu 2 Stimmen bei einer Enthaltung für die Sprechung der Mittel aus.
Auch ein Minderheitsantrag lag zum Ausbauschritt 2035 vor. Minderheitssprecher Mathias Zopfi forderte, dass im Rahmen des Ausbaus des Zimmerberg-Basistunnels II eine Abzweigung für den angedachten Meilibachtunnel gebaut wird. Der Ausbau des Meilibachtunnels sei einerseits von zentraler Bedeutung für die Kantone Zürich, St. Gallen, Graubünden, Glarus und Schwyz sowie auch für die internationalen Zugverbindungen. Andererseits könnte die Sperrung des Zimmerberg-Basistunnels, welche ohne die Vorinvestition in die Abzweigung nötig wäre, massive Engpässe im Bahnverkehr verursachen. Kommissionssprecher Wicki ergänzte dazu, dass sich der Bau des Zimmerberg-Basistunnels leicht verzögern und Mehrkosten von CHF 100 Mio. anfallen würden, wenn die Abzweigung in den Ausbauschritt aufgenommen würde. Die Kommissionsmehrheit sei aber der Ansicht, dass die Vorinvestition mit finanziellen Risiken behaftet sei. Da bisher keine konkrete Projektierung für den Meilibachtunnel vorliege, bestehe die Gefahr, dass die investierten Mittel bei einer Projektänderung verloren gingen. Dies sei bereits beim Lötschberg-Basistunnel der Fall gewesen, als eine Abzweigung an der falschen Stelle und im falschen Winkel realisiert wurde. Die kleine Kammer sprach sich – nachdem Bundesrat Rösti versichert hatte, dass der Ausbau der Abzweigung keine «epische» zeitliche Verzögerung mit sich bringen würde – mit 40 zu 3 Stimmen bei 2 Enthaltungen für den Minderheitsantrag aus und nahm die Vorinvestition in den Ausbauschritt 2035 auf.
In der Gesamtabstimmung stellte sich die kleine Kammer einstimmig hinter diesen ersten Teil der Vorlage.
Die drei weiteren Teile der bundesrätlichen Vorlage waren unumstritten. Der Ständerat genehmigte stillschweigend die Anpassung der ZEB sowie die Verpflichtungskredite für die Ausbauschritte 2025 und 2035, welche entsprechend den vorher genehmigten Projekten erhöht wurden. In den Gesamtabstimmungen herrschte Einstimmigkeit über die Annahme der drei Beschlüsse. Somit ging die Vorlage mit den Ergänzungen in beiden Ausbauschritten zur Beratung an den Nationalrat.

Der Ständerat genehmigte zudem die Abschreibung eines Postulats und einer Motion der KVF-SR. Den Antrag auf Abschreibung für ein drittes Postulat zog Bundesrat Rösti zurück, nach dem Johanna Gapany (fdp, FR) einen entsprechenden Antrag gestellt hatte. Gapany hatte argumentiert, dass in der vorliegenden Fassung der Strategie Bahn 2050 zwar ein Fokus auf einigen lokalen Projekten bestehe, ein umfassender Masterplan bezüglich der schweizweiten Vision des Eisenbahnnetzes aber noch nicht vorliege.

Im Dezember 2023 widmete sich der Nationalrat der von Marianne Maret (mitte, VS) eingereichten Motion zum Steuerabzug für die Kosten der Installation von Ladeinfrastrukturen für Elektroautos in Gebäuden. Die WAK-NR beantragte ihrem Rat mit 16 zu 4 Stimmen (bei 3 Enthaltungen) die Annahme der Motion. Die Kommissionsmehrheit befürwortete die geforderte steuerliche Abzugsfähigkeit der Installationskosten von Ladeinfrastrukturen, da dies den eingeschränkten Zugang zu Ladestationen für Elektrofahrzeuge, insbesondere für Mieterinnen und Mieter in Mehrparteiengebäuden, überwinden würde und damit einen Beitrag zur Dekarbonisierung der Mobilität leiste. Mit 15 zu 8 Stimmen lehnte sie hingegen den Antrag des Bundesrates zur Umwandlung in einen Prüfauftrag ab. Eine Kommissionsminderheit Wermuth (sp, AG) beantragte die Ablehnung der Motion. Sie argumentierte, dass ein solcher Steuerabzug eine geringe Wirkung erziele und zudem zu einer ungerechten Verteilung beitrage, da er Personen mit hohem Einkommen begünstige. Eine direkte Förderung nach dem Vorbild des Bundesratsentwurfs zum CO2-Gesetz würde die Minderheit als zielgerichteter erachten. Der Nationalrat folgte schliesslich der Kommissionsmehrheit und stimmte mit 135 zu 34 Stimmen (15 Enthaltungen) für die Annahme der Motion. Geschlossen für die Motion stimmten die Mitglieder der SVP-, der FDP-, der Mitte- und der GLP-Fraktion. Während sich die Mitglieder der Grünen-Fraktion mehrheitlich enthielten, lehnte eine Grossmehrheit der SP-Fraktion die Motion ab.

Im November 2023 verabschiedete der Bundesrat den Verlagerungsbericht für die Jahre 2021-2023. Generell zeichnete der Bericht ein positives Bild der Verkehrsverlagerung. Die Anzahl alpenquerender Lastwagenfahrten sei auf unter 1 Mio. jährlich gesunken, auch wenn das angestrebte Ziel von höchstens 605'000 alpenquerenden Lastwagenfahrten erneut verpasst worden sei. Der Schienengüterverkehr habe einen Marktanteil von rund 73 Prozent erreicht, was laut dem Bericht einer Steigerung von 3.1 Prozent im Vergleich zum Jahr 2020 entspreche. Die Zunahme des Schienengüterverkehrs sei insbesondere durch die Fertigstellung des Ceneri-Basistunnels und des Vier-Meter-Korridors – der Aufrüstung der Bahninfrastruktur für Eisenbahnwagen mit vier Metern Eckhöhe – begünstigt worden. Der Anteil des schienenseitigen Güterverkehrs stagniere jedoch seit 2022.
Mit Blick auf die Umwelt- und Lärmbelastung zeigte sich der Bundesrat noch nicht zufrieden mit dem erreichten Fortschritt. Insbesondere auf der Alpensüdseite sei die Luftschadstoffbelastung noch zu hoch. Im Bereich der Lärmbelastung verzeichnete der Bericht zwar eine teilweise Verbesserung aufgrund von Lärmsanierungen, die Belastung sei grundsätzlich aber noch zu hoch.
Obwohl nicht alle angestrebten Ziele des vorherigen Verlagerungsberichts erreicht werden konnten, zeigte sich der Bundesrat im Bericht zufrieden mit der allgemeinen Wirksamkeit der Instrumente zur Verkehrsverlagerung, namentlich mit der NEAT, der LSVA und der Bahnreform. Punktuell schlug der Bundesrat aber Massnahmen vor, um das Verlagerungspotential des alpenquerenden Güterverkehrs stärker auszuschöpfen. So schlug er im Bericht beispielsweise vor, die bisher fixen Tarife der LSVA der allgemeinen Teuerung anzupassen, was dem Schienengüterverkehr zugute kommen soll. Auch solle der schienenseitige Güterverkehr auf kurzen Distanzen bis 600 km stärker gefördert werden. Zudem präsentierte der Bundesrat weitere Massnahmen wie die Weiterführung der sogenannten Rollenden Landstrasse bis 2028 oder den Verzicht auf eine Erhöhung des Bahnstrompreises.
Mit der Veröffentlichung des Verlagerungsberichts erachtete der Bundesrat zudem drei parlamentarische Vorstösse als erfüllt (Po. 21.3076, Po. 22.3001 und Mo. 22.3013).

Le Conseil fédéral a publié son rapport sur l'état des lieux et options pour l'hydrogène en Suisse. Il conclut que bien que l'hydrogène ait, jusqu'à aujourd'hui, principalement été utilisé dans l'industrie et la mobilité, la demande intérieure devrait continuer d'augmenter d'ici à 2050. D'après les estimations, l'hydrogène couvrira 3 pour cent des besoins énergétiques en Suisse à l'horizon 2050. Dans cette optique, le rôle de la Confédération, des cantons et des communes est de garantir des conditions-cadres optimales pour le développement d'un marché intérieur helvétique de l'hydrogène. En effet, l'absence d'un réseau européen, à court-terme, impose le développement d'une production indigène. Le rapport souligne aussi que la loi fédérale relative à un approvisionnement en électricité sûr reposant sur des énergies renouvelables (21.047), la loi fédérale sur les objectifs en matière de protection du climat, sur l'innovation et sur le renforcement de la sécurité énergétique (LCI), la loi sur le CO2, ainsi que les travaux législatifs sur l'accélération et la simplification des procédures pour la production d'énergie renouvelable garantissent déjà des conditions-cadres optimales ainsi que de nombreuses incitations. Néanmoins, l'élaboration d'une Stratégie nationale Hydrogène 2050, prévue pour fin 2024, devrait concrétiser et préciser ces efforts.
En conclusion, le Conseil fédéral dessine trois axes prioritaires pour le futur de l'hydrogène en Suisse: l'importation, l'adaptation et le développement des conduites et le raccordement au futur réseau européen d'hydrogène.

Mitte November 2023 legte der Bundesrat den Bericht zum Postulat von Min Li Marti (sp, ZH) zu den Möglichkeiten für selbstorganisierte Arbeitsformen in der Bundesverwaltung vor. Der Bericht lotete auf der Basis von Interviews mit erfahrenen Verwaltungsmitarbeitenden und Führungspersonen insbesondere aus, inwiefern die Soziokratie – Individuen sind prinzipiell gleichberechtigt an einer Organisation beteiligt und finden Lösungen im Konsent-Prinzip – und die Holokratie – die Machtverteilung wird dezentralisiert und eine Organisation mittels klaren Organisations- und Entscheidungsstrukturen auf grösstmögliche Effizienz ausgerichtet – umsetzbar wären. Der Bericht zeigte auf, dass es zwar in fast allen Departementen selbstorganisierte Arbeitsformen gebe, dass die nach wie vor vorherrschenden hierarchischen Strukturen aber für eine breitere Durchsetzung neuer Arbeitsformen hinderlich seien. Die Einführung von selbstorganisierten Arbeitssystemen mit hoher Flexibilität, flachen Hierarchien und breiter Mitentscheidung bedinge neue Rollenverständnisse, den Willen der Mitarbeitenden, Verantwortung zu übernehmen und die entsprechende Unterstützung seitens der Führung. Der Bericht schloss mit der Vermutung, dass die Forderungen nach neuen Arbeitsformen über die Zeit auch aufgrund eines «Generationenwechsel[s] in der öffentlichen Verwaltung» zunehmen und sich in einer «Arbeitswelt in Bewegung» immer mehr durchsetzen werden.

Im November 2023 beschloss der Bundesrat, die Steuerbefreiung auf Elektrofahrzeuge per 1. Januar 2024 aufzuheben. Diese Änderung der Automobilverordnung war Teil des im Januar 2023 beschlossenen Bereinigungskonzepts für den Staatshaushalt. Elektrofahrzeuge waren seit der Einführung der Automobilsteuer im Jahr 1997 von der Steuer ausgenommen. Dadurch sollten marktwirtschaftliche Anreize für die Entwicklung und Förderung der Elektromobilität gesetzt werden. In den letzten Jahren wurde nun eine grosse Zunahme an Elektrofahrzeugen verzeichnet. Laut dem Bundesrat wurden im Jahr 2022 insgesamt über 45'000 Elektrofahrzeuge importiert. Es wird erwartet, dass sich dieser Marktanteil von rund 25 Prozent in den folgenden Jahren weiter vergrössern wird. Diese Zunahme der Fahrzeuge mit Alternativantrieb verursache jedoch auch einen bedeutsamen Steuerausfall. Für das Jahr 2022 wurde dieser auf CHF 78 Mio. geschätzt. Der Bundesrat war der Ansicht, dass die Elektromobilität keiner gesonderter Förderung mehr bedürfe und die Steuerbefreiung aufgehoben werden könne. Ab dem 1. Januar 2024 sollte für Elektrofahrzeuge der reguläre Steuersatz von 4 Prozent auf den Importpreis gelten. Der Bundesrat schätze die so entstehenden Mehreinnahmen auf bis zu CHF 150 Mio. pro Jahr. Die neu generierten Steuereinnahmen sollten dabei den allgemeinen Bundeshaushalt entlasten und in den NAF eingelegt werden.

In der Vernehmlassung zur geplanten Änderung der Automobilsteuer fielen die Stimmen grossmehrheitlich positiv aus. Unterstützung fand das bundesrätliche Vorhaben beispielsweise bei 18 Kantonen sowie bei den Grünen, der SP, der FDP und der Mitte. Ein Drittel der Vernehmlassungsteilnehmenden unterstützte den Entwurf zwar im Grunde, forderte jedoch, dass die Aufhebung der Steuer zu einem späteren Zeitpunkt oder schrittweise geschehen solle (u.a. GLP, sgv, economiesuisse, TCS, AGVS, strasseschweiz und die acht restlichen Kantone). Befürchtet wurde dabei unter anderem, dass der Anteil der Elektrofahrzeuge zum gegebenen Zeitpunkt noch zu gering sei, um den steuerlichen Anreiz sofort und vollständig aufzuheben. Darüber hinaus sahen diese Kritikerinnen und Kritiker mit der vorgeschlagenen Lösung die Planbarkeit für die Automobilbranche gefährdet. Nur einzelne Vernehmlassungsteilnehmende lehnten die mit dem Entwurf geforderte Aufhebung der Steuerbefreiung ab (SVP, Travail.suisse, AMAG, auto-schweiz. Swiss eMobility, suisse.ing, VFAS), wobei die Gründe dafür auseinandergingen. Während einige ebenfalls die sofortige Aufhebung der Anreizinstrumente und die damit einhergehende mangelnde Planbarkeit für die Automobilbranche bemängelten, lehnte etwa die SVP den Entwurf ab, weil sie die Gleichbehandlung von Fahrzeugen mit und ohne Elektromotor durch eine generelle Abschaffung der Automobilsteuer erreichen wollte.

Unter Verweis auf die mehrheitlich positiven Rückmeldungen in der Vernehmlassung hielt der Bundesrat an seinem Vorschlag fest und beschloss die Aufhebung der Steuerbefreiung per 1. Januar 2024, ohne weitere Anpassungen an seinem Vernehmlassungsentwurf vorzunehmen.

Im März 2023 erklärte Lorenzo Quadri (lega, TI), dass das italienische Parlament in Kürze über die Schaffung eines Abkommens mit der Schweiz diskutieren werde, gemäss dem Grenzgängerinnen und Grenzgänger aus Italien bis zu einem Pensum vom 40 Prozent im Homeoffice arbeiten dürfen. Quadri verlangte in seiner Motion, dass die Schweiz keine entsprechende Einigung abschliessen solle. Entsprechende Stellen sollten lokalen Mitarbeitenden zur Verfügung stehen; es brauche keine weiteren Verbesserungen der Arbeitsbedingungen für Grenzgängerinnen und Grenzgänger. Letztere würden im Dienstleistungssektor bereits häufig lokal ansässige Personen ersetzen, was negative Auswirkungen auf den lokalen Arbeitsmarkt habe. Die Tessiner Kantonsregierung, die Tessiner Deputation in den eidgenössischen Räten, die Arbeitsgemeinschaft Regio Insubrica (bestehend aus dem Kanton Tessin und den Regionen Lombardei und Piemont) sowie ein Verbund aus Tessiner Wirtschaftsverbänden und Gewerkschaften verlangten hingegen in einem Schreiben an das EFD, dass in diesem Bereich eine neue Verständigungsvereinbarung abgeschlossen werde. Der Bundesrat beantragte, die Motion abzulehnen, da der Abschluss solcher Verständigungsvereinbarungen möglich bleiben soll, vor allem wenn die zuständigen Behörden dies als notwendig erachten. In der Herbstsession 2023 zog der Motionär seinen Vorstoss zurück, um die Entwicklung der Situation abzuwarten.

In der Herbstsession 2023 forderte SVP-Nationalrat Erich Hess (BE) in einer Motion, dass die Autobahn A1 auf den Streckenabschnitten Bern-Zürich und Lausanne-Genf auf mindestens sechs Spuren ausgebaut wird. Auf der Autobahn A1 komme es laut Hess durch das erhöhte Verkehrsaufkommen, ausgelöst durch «massive und ungebremste Zuwanderung», fast täglich zu Verkehrsüberlastung und Staus. Dies führe nicht nur zu stark erhöhten Staustunden, sondern auch zu massiven volkswirtschaftlichen Kosten. Durch den Ausbau der A1-Teilabschnitte Bern-Zürich und Lausanne-Genf soll dieser Verkehrsüberlastung laut dem Motionär entgegengewirkt werden.
Verkehrsminister Albert Rösti begrüsste das Anliegen der Motion. Er unterstrich die hohen volkswirtschaftlichen Kosten aufgrund von Staustunden und verwies auf die negativen Auswirkungen des Ausweichverkehrs auf Kantons- und Gemeindestrassen. Im etappenweisen Ausbau der Nationalstrassen plane der Bundesrat auch unabhängig von dieser Motion den Ausbau überlasteter Teilstrecken der A1.
Kritisch äusserte sich in der Debatte im Nationalrat Marionna Schlatter. Ein Autobahnausbau würde laut ihr zu mehr Verkehr führen und im Widerspruch dazu stehen, dass die Schweiz bis 2050 Klimaneutralität erreichen wolle. Schlatter verwies zudem auf das voraussichtlich anstehende Referendum gegen den Ausbau der Nationalstrassen. Sie bat die Nationalratsmitglieder, die Motion abzulehnen, damit der Grundsatzentscheid zum Autobahnausbau abgewartet werden kann. Die Motion wurde mit knapper Mehrheit bei 94 zu 87 Stimmen und 4 Enthaltungen angenommen und an den Ständerat überwiesen. Die ablehnenden Stimmen kamen aus den Fraktionen der SP, der Grünen und der GLP, welche allesamt geschlossen gegen den Vorstoss stimmten.

Im August 2023 sprach sich die KVF-SR bei 6 zu 6 Stimmen mit Stichentscheid des Kommissionspräsidenten gegen eine parlamentarische Initiative der KVF-NR aus. Die Kommissionsinitiative forderte die Schaffung einer Anschubfinanzierung für Busse mit umweltfreundlichen Antrieben im Strassen-öV durch den Bund. Die Anschubfinanzierung von emissionsarmen Bussen wird laut dem Bericht der ständerätlichen Kommission bereits in der Beratung des revidierten CO2-Gesetzes behandelt. Um Doppelspurigkeiten zu verhindern, sei das Anliegen der KVF-NR abzulehnen. Somit wurde die parlamentarische Initiative zur erneuten Prüfung zurück an die KVF-NR überwiesen.

Rückblick auf die 51. Legislatur: Bevölkerung und Arbeit

Autorinnen: Giada Gianola, Diane Porcellana und Anja Heidelberger

Stand: 17.08.2023

Die Arbeitswelt wurde in der 51. Legislatur von der Corona-Pandemie heftig durchgeschüttelt. So mussten zu Beginn der Pandemie, als der Bundesrat Homeoffice empfahl, in vielen Unternehmen erst neue Homeoffice-Strukturen geschaffen oder die bestehenden Strukturen ausgeweitet werden. Von Beginn des Lockdowns bis Mitte Juni 2020 arbeitete fast jede zweite Person im Homeoffice. Zwar hatte es bereits vor der Pandemie Bestrebungen gegeben, Homeoffice oder Telearbeit auf Bundesebene neu zu regeln, diese erhielten in der Folge aber zusätzlichen Auftrieb.
Erschwert wurde die Arbeit im Homeoffice während der Pandemie für viele Eltern dadurch, dass sie durch die Aussetzung des Präsenzunterrichts an den Schulen und der teilweisen Schliessung der Kindertagesstätten zusätzlich zu ihrer Erwerbsarbeit auch die Betreuung ihrer Kinder sicherstellen mussten.

Die Pandemie warf aber gleichzeitig auch ein Licht auf systemrelevante Berufe, welche üblicherweise wenig Aufmerksamkeit erhalten und vergleichsweise schlecht bezahlt sind. Denn während der Bundesrat die Schliessung sämtlicher Läden, Märkte, Restaurants, Bars, Unterhaltungs- und Freizeitbetriebe verordnete, blieben die Lebensmittelläden und Gesundheitseinrichtungen offen – zumal die Lebensmittel- und Gesundheitsversorgung der Bevölkerung sichergestellt werden musste. Da die Spitäler an ihre personellen Grenzen gelangten, hob der Bundesrat zudem die Bestimmungen zu Arbeits- und Ruhezeiten in den Spitälern temporär auf.

Doch nicht nur im Arbeitsbereich hatte die Pandemie grosse Auswirkungen, sondern vor allem auch in der Bevölkerungsentwicklung. Hier weist das BFS für die Über-65-Jährigen eine beträchtliche Übersterblichkeit aufgrund der Covid-19-Pandemie auf. So stieg die Übersterblichkeit in der ersten Welle zwischen Ende März 2020 und Mitte April 2020 sowie insbesondere in der zweiten Welle zwischen Ende Oktober 2020 und Ende Januar 2021 deutlich an. Eine weitere Welle sieht man überdies von Mitte November 2021 bis Ende 2021.

Mit der als Folge der Pandemie verstärkten Nutzung flexibler Arbeitsformen und der verstärkten Digitalisierung im Arbeitsbereich wurde auch die bereits in der 50. Legislatur aufgeworfene Frage nach einer Liberalisierung der Arbeitszeiten wieder aktuell. Einen entsprechenden Vorschlag der WAK-SR schrieb der Ständerat jedoch zugunsten einer Verordnungsänderung, mit der der Bundesrat eine Übereinkunft der Sozialpartner umsetzen wollte, ab.

Während die Corona-Pandemie grosse Auswirkungen auf den Arbeitsmarkt hatte, wirkte sich die Energiekrise und die steigende Inflation vor allem auf die Reallöhne der Beschäftigten aus: Zwar hatten die Gewerkschaften bereits in den vorangegangenen Jahren Lohnerhöhungen für die Angestellten gefordert, diese wurden im Jahr 2022 jedoch besonders vehement vertreten, um eine Reduktion des Reallohns aufgrund der Teuerung zu verhindern.

Relevant war die Frage der Löhne auch bei der Revision des Entsendegesetzes, mit der sich Bundesrat und Parlament in der 51. Legislatur befassten. Die bundesrätliche Botschaft sah unter anderem vor, dass kantonale Mindestlöhne zukünftig auf entsandte Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer angewendet werden müssen. Diese Änderung des Entsendegesetzes scheiterte jedoch am Widerstand des Ständerats, der darin eine Ungleichbehandlung zwischen Arbeitnehmenden aus EFTA- und EU-Staaten sah. Obwohl das Anliegen erfolglos blieb, wurde es vom Parlament – gemessen an der Anzahl Wörter – in diesem Themenbereich am ausgiebigsten diskutiert. Im Jahr 2023 hiess das Parlament jedoch eine andere Änderung des Entsendegesetzes gut, mit der eine gesetzliche Grundlage für die Plattform zur elektronischen Kommunikation zwischen Vollzugsorganen der flankierenden Massnahmen geschaffen werden sollte.


Zu den Jahresrückblicken:
2020
2021
2022

Im August 2023 präsentierte der Bundesrat in einer Botschaft Stand und Änderungen der Ausbauprogramme für die Bahninfrastruktur sowie einen ersten Überblick über die Perspektive Bahn 2050.

Zu den Eisenbahn-Ausbauschritten 2025 und 2035 informierte der Bundesrat – wie alle vier Jahre vorgesehen – über den Stand der vier Programme NEAT, den Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz (HGV-Anschluss), die Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) und über den Vier-Meter-Korridor. Der HGV-Anschluss konnte laut dem Bericht unter Einhaltung des Kreditrahmens abgeschlossen werden. Das Projekt Vier-Meter-Korridor, in welchem die Infrastruktur des Schienengüterverkehrs für Eisenbahnwagen mit einer Eckhöhe von vier Metern ausgebaut wird, sowie das Projekt NEAT befänden sich kurz vor Fertigstellung. Der entsprechende Kreditrahmen könne zum Abschluss voraussichtlich eingehalten bzw. im Fall der NEAT sogar unterschritten werden. Die Umsetzung des Projekts ZEB verläuft laut dem Bundesrat gemäss Planung, lediglich beim Ausbau des Bahnhofs Lausanne werde eine Überschreitung des Zeitplans erwartet. Weil der Kreditrahmen für die ZEB nicht ausgeschöpft werde, beantragte der Bundesrat eine Senkung des Kreditrahmens um CHF 590 Mio. auf insgesamt CHF 4.81 Mrd.

Für die Eisenbahn-Ausbauschritte 2025 und 2035 beantragte der Bundesrat Kreditanpassungen sowie Änderungen an bestehenden und geplanten Projekten. Für den Ausbauschritt 2025 schlug der Bundesrat in seinem Beschlussentwurf eine Projektanpassung vor. Laufende Arbeiten hätten gezeigt, dass die bisher vorgesehene Entflechtung in Pratteln nicht im geplanten Masse notwendig sei. Neu sollte statt einer Entflechtung eine Leistungssteigerung angestrebt werden. Den Verpflichtungskredit für den Ausbauschritt 2025 wollte der Bundesrat um CHF 340 Mio. auf gesamthaft CHF 6.74 Mrd. anheben. Grund für diese Erhöhung seien verschiedene Änderungen und die Prüfung zusätzlicher Ausbauvorhaben am Bahnhof Genf. Weiter erläuterte der Bundesrat die Folgen des Verzichts der SBB auf die Doppelstockzüge mit Wankkompensation (WAKO) im Fernverkehr. Die Nachteile der neuen Technologie, wie beispielsweise ein höherer Unterhaltsbedarf oder weniger Fahrkomfort, überwiegen laut der SBB die Vorteile des schnelleren Fahrens in Kurven. Die entsprechenden Infrastrukturarbeiten für den Einsatz der neuen Technologie seien angehalten worden. Der Bundesrat wollte aber weiterhin an den angestrebten Fahrzeiten auf der Strecke Lausanne–Bern und auch auf der Strecke Winterthur-St. Gallen festhalten und stellte entsprechende Ersatzmassnahmen für die Botschaft 2026 in Aussicht. Der Bundesrat beantragte im Rahmen des Ausbauschritts 2025 zudem die Abschreibung eines Postulats der KVF-SR zum Ausbau der internationalen Verbindung Zürich–München; eine entsprechende Studie sei vorgelegt worden.

Zum Ausbauschritt 2035 schlug der Bundesrat drei Anpassungen vor. Erstens sollte der Lötschberg-Basistunnel nicht wie geplant einen Teilausbau, sondern einen Vollausbau erhalten. Bei der Erfüllung eines Postulats Bregy (mitte, VS), das den Bundesrat zur Prüfung eines Totalausbaus angehalten hatte, war der Bundesrat zum Schluss gekommen, dass der Vollausbau die vorteilhaftere Lösung sei. Mit dem Totalausbau des Tunnels könne eine ansonsten nötige, achtmonatige Totalsperrung des Tunnels und ein möglicherweise ungünstiger Konflikt mit der Räumung des Munitionslagers Mitholz vermieden werden. Zweitens gleiste der Bundesrat mit seiner Vorlage die Projektierung des multifunktionalen Grimseltunnels auf. Eine Kommissionsmotion der KVF-SR hatte die Aufnahme des Projekts in den ordentlichen Ausbauschritt gefordert. Gekoppelt mit dem Ersatz einer Hochspannungsleitung über den Grimsel – welche ebenfalls in eine Tunnelröhre verlegt wird –, sollte dadurch eine zusätzliche Tunnelröhre für eine einspurige Bahnverbindung realisiert werden. Um eine Kapazitätssteigerung auf der Strecke Lausanne-Genf zu erreichen, war bisher der Bau eines dritten Gleises zwischen Allaman und Morges geplant gewesen. Der Bundesrat schlug dem Parlament dazu drittens vor, anstelle des weiteren Gleises einen Tunnel auf der Strecke Morges-Perroy in den Ausbauschritt aufzunehmen. Eine prospektive Studie zur Entwicklung der Bahnstrecke Lausanne-Genf habe ergeben, dass langfristig vier Gleise auf der Strecke Lausanne-Genf notwendig sein werden. Für diese Vision sei die Tunnellösung besser geeignet als das dritte Gleis. Der Verpflichtungskredit für den Ausbauschritt 2035 wurde ebenfalls angepasst. Neben dem Vollausbau des Lötschberg-Basistunnels, dem multifunktionalen Grimseltunnel und dem Tunnel Morges-Perroy entstünden auch in den Projekten Zimmerberg-Basistunnel II, dem Vierspurausbau Zürich–Winterthur (Brüttenertunnel) sowie beim Bahnhof Stadelhofen und beim Bahnhof Olten Mehrkosten. Zwar konnte laut Bundesrat der Grossteil der Mehrkosten innerhalb des Programms kompensiert werden, aber dennoch sei eine Erhöhung des Verpflichtungskredits um insgesamt CHF 2.855 Mrd. notwendig. Der in der Botschaft beantragte Gesamtkredit beträgt damit neu CHF 15.745 Mrd.

Bezüglich der Perspektive Bahn 2050 gab der Bundesrat eine erste Stossrichtung vor. Diese neue Langfriststrategie sollte die bisherige «Langfristperspektive Bahn» ablösen. Für die neue Strategie wurden zur effizienteren Weiterentwicklung des Schienenverkehrs Ziele in den Bereichen Raumplanung, Umwelt, Energie sowie was die Multimodalität, technologische Entwicklungen und das Angebot im Personen- und im Güterverkehr betrifft, formuliert. Im Personenverkehr etwa sollte der Fokus in Zukunft auf den kurzen und mittleren Distanzen liegen, da der Bundesrat in diesem Bereich das grösste Verlagerungspotenzial ausgemacht hatte. Die langen Distanzen sollten in den Bereichen gefördert werden, in welchen «die Bahn gegenüber dem Strassen- und Flugverkehr noch nicht wettbewerbsfähig, aber stärkenorientiert einsetzbar» sei. Im Schienengüterverkehr sollte das Augenmerk auf Umschlagplattformen und City-Logistik-Anlagen liegen. Generell sprach sich der Bundesrat dafür aus, in erster Linie die Nutzung der bestehenden Infrastruktur zu verbessern, anstatt neue Ausbauvorhaben umzusetzen. Die Strategie werde jedoch noch räumlich konkretisiert und dem Parlament im Rahmen der Botschaft nur zur Kenntnisnahme vorgelegt. Der Bundesrat sah mit diesem ersten Entwurf der neuen Strategie Bahn 2050 das Anliegen eines Postulats der KVF-SR erfüllt, da mit der neuen Langfristperspektive nun ein «Masterplan» für die Entwicklung und die zukünftige Schwerpunktsetzung im Schienenverkehr vorliege.

In der Vernehmlassung zur Botschaft, die zwischen Juni und Oktober 2022 durchgeführt worden war, waren 177 Stellungnahmen eingegangen. Die beantragten Änderungen am Ausbauschritt 2035 wurden gemäss dem bundesrätlichen Ergebnisbericht von einer Mehrheit der Vernehmlassungsteilehmenden unterstützt. Unter den positiven Stimmen fanden sich 16 Kantone, die Mitte, die Grünen, die SP, die GLP, economiesuisse, der SGV, InclusionHandicap, der TCS, der VCS sowie auch die SBB und verschiedene regionale Bahnunternehmen. Die SVP und die restlichen Kantone – vorwiegend aus der Ostschweiz – lehnten die Anpassungen am Ausbauschritt 2035 sowie am zugehörigen Verpflichtungskredit grundsätzlich ab. Die SVP sprach sich insbesondere gegen die Erhöhung des Kreditrahmens aus; die Mittel sollten «innerhalb des verfügbaren Budgets umverteilt werden». Die Ostschweizer Kantone kritisierten, dass ihrer Region gesamthaft deutlich weniger Mittel zugesprochen würden als einzelnen Ausbauprojekten in anderen Regionen. Die FDP bezog zu den Anpassungen am Ausbauschritt 2035 keine Stellung.
Die Änderungen am Ausbauschritt 2025 wurden laut dem Bundesrat ebenfalls von mehr als der Hälfte der Vernehmlassungsteilnehmenden unterstützt, darunter auch 18 Kantone. Einige gewichtige Akteure wie die Grünen, die SP, die SVP, der VCS und acht Kantone lehnten den Ausbauschritt 2025 teilweise bzw. als Ganzes ab. SP und Grüne forderten etwa die Beibehaltung der Entflechtung Pratteln, da damit der Ausbau der S-Bahn Rheinfelden vorläufig nicht umgesetzt werde. Die ablehnenden Kantone forderten die Aufnahme oder Anpassung von Projekten, welche für ihr Kantonsgebiet zentrale Zugverbindungen betrafen. Die SVP begründete ihre Ablehnung der Anpassungen am Ausbauschritt 2025 nicht weiter. Mitte und FDP verzichteten grundsätzlich auf eine Stellungnahme zum Ausbauschritt 2025 und zum entsprechenden Verpflichtungskredit.
Die Senkung des Gesamtkredits für die ZEB wurde in der Vernehmlassung gespalten aufgenommen. GLP und Mitte sowie die Hälfte der Kantone unterstützten die Kreditanpassung, Grüne, SP, SVP und die andere Hälfte der Kantone lehnten sie hingegen ab. Zehn Kantone, die Grünen und die SP forderten hier, dass die beschlossenen Massnahmen durch die Reduktion des Kredits nicht gefährdet werden dürfen. Die SVP verlangte auf der anderen Seite, dass der Kreditüberschuss vollumfänglich dem Schuldenabbau des Staatshaushalts zugute komme.
Die Strategie Bahn 2050 wurde zwar mehrheitlich gutgeheissen, aber etwa der Fokus der Strategie auf die «Verkehrsverlagerung» von FDP, SVP, economiesuisse, SGV und TCS abgelehnt. Die Vision und die Zielsetzungen der Strategie fanden hingegen überwiegend Unterstützung. Nur einzelne Vernehmlassungsteilnehmende wie die SVP, CargoSuisse, der SSV oder der SGV sprachen sich dagegen aus. Sie kritisierten beispielsweise einen mangelnden Einbezug der Wirtschaftlichkeit. Der Fokus der Strategie auf die kurzen und mittleren Distanzen fand mehrheitlich Zuspruch. Kritik daran äusserten jedoch die Mitte, die SP und einige Kantone, die forderten, dass auch die langen Distanzen mehr in die Strategie einbezogen werden sollen. Neben der Förderung des nationalen Fernverkehrs sollte dadurch die Anbindung an den internationalen Fernverkehr ausgebaut werden sowie die Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs mit dem Flugverkehr erhöht werden.
Der Bundesrat beschloss aufgrund der Vernehmlassungsantworten, im Grundsatz an seiner Botschaft festzuhalten. Nicht äussern konnten sich die Vernehmlassungsteilnehmenden zum Tunnel zwischen Morges und Perroy sowie zum multifunktionalen Grimseltunnel. Studien zur Machbarkeit und Planung der beiden Projekte waren zum Zeitpunkt der Vernehmlassung noch nicht abgeschlossen gewesen. Aufgrund der Resultate der in der Zwischenzeit abgeschlossenen Vorstudien sowie etlicher Stimmen, die in der Vernehmlassung die Aufnahme des Grimseltunnels gefordert hatten, wurden die beiden Projekte nach der Vernehmlassung dem bundesrätlichen Entwurf angefügt. Weiter gab der Bundesrat Studien für die Kompensation des Wegfalls der WAKO-Technologie in Auftrag. GLP, Grüne, SP, 14 Kantone sowie unter auch die SBB hatten in der Vernehmlassung gefordert, dass kompensierende Massnahmen zum Einhalten des angestrebten Angebotsziel bezüglich Fahrplan und Fahrzeiten ergriffen werden.

Verschiedene Medien zeigten sich in ihrer Berichterstattung erstaunt bis erfreut über die Bahn-Ausbaupläne von Bundesrat Albert Rösti. Der «roi du pétrole» und «Autolobbyist» habe sich nun doch als «Bahnfan» gezeigt, befanden die Aargauer Zeitung und 24heures. Besonders erfreute Stimmen fanden sich in den Westschweizer Medien, welche die Aufnahme des Tunnels Morges-Perroy und die zusätzlichen Mittel für den Ausbau des Bahnhofs Genf begrüssten. Die Tribune de Genève und 24heures sprachen vom «Jackpot» für die Genferseeregion. Kritische Stimmen wurden aus dem Tessin laut. Der Corriere del Ticino schätzte die Strategie des Bundesrat als inakzeptabel ein. Das Projekt AlpTransit werde in der Strategie Bahn 2050 unzureichend aufgenommen, obwohl das Parlament sich zuvor für die Förderung des «Verkehrskreuzes Schweiz» ausgesprochen habe. Auch umwelt- und sicherheitstechnische Anliegen sowie der Wunsch des Kantons Tessin, die Strecke Mailand-Chiasso weiter auszubauen, seien nicht in die bundesrätliche Botschaft aufgenommen worden.

Eine «Art Personalbremse» wolle er installieren, erklärte Thomas Burgherr (svp, AG) in der Nationalratsdebatte in der Sommersession 2023 die Forderung seiner parlamentarischen Initiative, mit der er die Entwicklung beim Bundespersonal besser kontrollieren wollte. Es brauche Rahmenbedingungen, mit denen das Lohnwachstum und die Zahl beim Bund angestellter Personen gestoppt würden. Laut einer Studie sei der Durchschnittslohn in der Bundesverwaltung 12 Prozent höher als in der Privatwirtschaft, zudem sei ein Viertel aller Arbeitnehmenden der Schweiz mittlerweile im gesamten öffentlichen Sektor (Bund, Kantone, Gemeinden, öffentliche und staatsnahe Betriebe) beschäftigt. Darunter seien zahlreiche Personen mit akademischem Abschluss, «bei denen ich manchmal auch mehr Praxisbezug wünsche», so Burgherr; es gehe nicht an, dass Hochschulabgängerinnen und Hochschulabgänger ohne Erfahrungen in der Privatwirtschaft beim Staat arbeiteten «und da kaum mehr wegkommen». Mit seinem «Paketansatz» könne man auch solchen Fehlanreizen Grenzen setzen, so Burgherr. Konkret forderte er in seiner parlamentarischen Initiative etwa eine Koppelung des Stellenwachstums und der Lohnentwicklung an die Privatwirtschaft sowie die Anstellung von mehr «Praktikern» und weniger «Akademikern».
Die Debatte im Nationalrat war nötig geworden, weil die FK-NR mit 16 zu 7 Stimmen empfohlen hatte, der parlamentarischen Initiative keine Folge zu geben. Für die Kommissionsminderheit, die aus SVP-Mitgliedern bestand, ergriff Manuel Strupler (svp, TG) das Wort. Der Bund beschäftige «immer mehr Arbeitskräfte für Tätigkeiten ohne erkennbaren Mehrwert», so Strupler. Dies seien nicht seine Worte, sondern sie stammten von der ehemaligen grünen Nationalrätin Yvonne Gilli (gp, SG), der aktuellen Präsidentin der FMH. Er hoffe deshalb auch von linker Seite auf Unterstützung für die parlamentarische Initiative. Die Argumente der Kommissionsmehrheit wurden von Sarah Wyss (sp, BS) und von Jean-Paul Gschwind (mitte, JU) ausgeführt. Gegen Folgegeben spreche einerseits ein «staatspolitisches Argument», so Wyss. Eine Umsetzung der parlamentarischen Initiative würde den Handlungsspielraum des Parlaments einschränken, weil es die Entwicklung in der Verwaltung nicht mehr selber steuern könnte. Mit einer Koppelung an die Privatwirtschaft würde andererseits eine «totale Übersteuerung» eingerichtet bzw. die notwendige Flexibilität bei den Anstellungen zu stark eingeschränkt: Der Bund müsse jene Personen einstellen können, welche die nötigen Kompetenzen mitbringen. Ob es sich dabei um «Praktiker anstatt Akademiker» handle, sei zweitrangig; zudem sei unklar, was unter «Praktiker» überhaupt zu verstehen sei.
Die Hoffnung des Minderheitensprechers Manuel Stupler, dass nicht bloss Mitglieder der SVP-Fraktion den Minderheitenantrag auf Folgegeben unterstützten, wurde zwar erfüllt, die total 49 Stimmen gegen den Mehrheitsantrag – 43 stammten aus der SVP-, 4 aus der FDP- und 2 aus der Mitte-Fraktion – reichten aber gegen die 118 Voten für den Mehrheitsantrag (bei 6 Enthaltungen) nicht aus. Die parlamentarische Initiative wurde damit abgelehnt.

Mit 8 zu 1 Stimmen (2 Enthaltungen) empfahl die SPK-SR die Motion von Martin Candinas (mitte, GR), mit der er eine vermehrte Dezentralisierung der Arbeitsplätze des Bundes forderte, zur Annahme.
In der Debatte im Ständerat während der Sommersession 2023 vertrat Stefan Engler (mitte, GR) die Argumente der Kommission. Es sei bisher nicht viel gegangen, was die «ausgewogene territoriale Verteilung administrativer Strukturen» anbelange. Dank der Covid-19-Krise sei es aber zu einiger Flexibilisierung der Arbeit in der Bundesverwaltung gekommen, was zeige, dass auch flexible Arbeitsstandorte möglich sein müssten. Man sei deshalb in der Kommission gespannt auf die bundesrätliche Antwort auf ein entsprechendes Postulat von Hansjörg Knecht (svp, AG; Po. 20.4369). Es sei aber wichtig und mit Annahme der vorliegenden Motion anzustreben, dass auch periphere Regionen von dieser Flexibilisierung profitierten. Der angesprochene Hansjörg Knecht meldete sich ebenfalls zu Wort. Er könne die ablehnende Empfehlung des Bundesrates, der die Motion Candinas als bereits erfüllt betrachte, nicht nachvollziehen. Bis jetzt sei kaum Konkretes unternommen worden. Dabei würden nicht nur die Randregionen, sondern auch die Zentren von einer «besseren Verteilung der Arbeitsplätze» profitieren, da eine solche weniger «Dichtestress» etwa in Folge von Wohnungsmangel oder Verkehrsaufkommen bedeuten würde. Finanzministerin Karin Keller-Sutter wies darauf hin, dass sich seit der ablehnenden Antwort des Bundesrates im Jahr 2020 einiges getan habe. Neben dem Postulat von Hansjörg Knecht sei die Regierung auch daran, die Motion der FK-NR (Mo. 20.4338) umzusetzen, die eine nachhaltigere Gestaltung der vom Bund angebotenen Arbeitsplätze forderte. Auch die Motion Candinas werde in diese Arbeiten einfliessen. In der Folge nahm der Ständerat die zuvor schon vom Nationalrat überwiesene Motion stillschweigend an.

Marianne Maret (mitte, VS) forderte im März 2023 in einer Motion einen Steuerabzug für die Kosten der Installation von Ladeinfrastrukturen für Elektroautos in Gebäuden. Sie wollte damit die Einrichtung von Ladestationen und somit die elektrische Mobilität fördern. Der Bundesrat erläuterte, dass zur Zeit unklar sei, ob ein solcher Abzug bereits rechtlich zulässig ist, zumal solche Abzüge momentan nur zugelassen seien, wenn sie dem Energiesparen und dem Umweltschutz dienten. Dies werde in den Kantonen aber unterschiedlich beurteilt. Er empfahl die Motion zur Ablehnung, wolle aber bei Annahme durch den Ständerat dem Zweitrat die Revision der bestehenden, nicht eindeutigen Verordnung empfehlen, erklärte der Bundesrat. In der Sommersession 2023 nahm der Ständerat den Vorstoss mit 28 zu 5 Stimmen (bei 4 Enthaltungen) an.

Im Rahmen der Frühlingsession 2023 beschäftigte sich der Nationalrat erneut mit der parlamentarischen Initiative von Thierry Burkart (fdp, AG), die eine Lockerung der Rahmenbedingungen für Telearbeit forderte. Wie die WAK-NR mit 13 zu 8 Stimmen beantragt hatte, wurde die Behandlungsfrist der Initiative stillschweigend um weitere zwei Jahre verlängert. Diese Verlängerung sollte es erlauben, die Anliegen der parlamentarischen Initiative Burkart zusammen mit der ähnlichen parlamentarischen Initiative Graber (cvp, LU; Pa.Iv. 16.414), für welche die WAK-SR zuständig ist, in einen Entwurf zu integrieren, hatte die Kommission den Antrag auf Verlängerung begründet.

Jahresrückblick 2022: Bevölkerung und Arbeit

Das zentrale Thema im Politikbereich «Bevölkerung und Arbeit» stellten im Jahr 2022 die Löhne allgemein und das Lohndumping im Speziellen dar.

Allgemein standen die Löhne insbesondere Mitte des Jahres und ab Oktober im Zentrum der Diskussion – wie auch Abbildung 1 der APS-Zeitungsanalyse 2022 verdeutlicht –, als die Gewerkschaften als Reaktion auf die Teuerung immer stärker auf eine Lohnerhöhung pochten. Die Löhne für das Jahr 2023 sollten demnach bis zu 4 Prozent ansteigen, um so die Senkung der Kaufkraft und der Reallöhne aufgrund der steigenden Inflation auszugleichen. Mit Lohnerhöhungen beschäftigte sich im Mai auch der Nationalrat, der eine Motion der SP-Fraktion, die eine Auszahlung von CHF 5'000 als Prämie für alle in der Covid-19-Pandemie als systemrelevant eingestuften Arbeitskräfte verlangte, deutlich ablehnte. Noch einmal Aufschwung erhielt die Diskussion um die Löhne im November 2022, als das BFS in einem Bericht die durchschnittliche Lohndifferenz zwischen Frauen und Männern auf 18 Prozent bezifferte.

Das Thema «Lohndumping» stand insbesondere bei der Änderung des Entsendegesetzes (EntsG) zur Debatte. Dieses zielt darauf ab, die Anwendung der kantonalen Mindestlöhne schweizweit auf entsandte Arbeitnehmende auszudehnen. Zwar hatte der Nationalrat die Gesetzesänderung im März 2022 deutlich angenommen, der Ständerat sprach sich in der Sommersession jedoch gegen Eintreten aus. Damit brachte er die Gesetzesänderung nach zwei Jahren Arbeit zum Scheitern.
Ein Mittel gegen Lohndumping – mittels Anpassung der Bestimmungen zur missbräuchlichen Kündigung im OR – suchte auch der Kanton Tessin durch eine Standesinitiative, welcher der Ständerat in der Frühlingsession jedoch keine Folge gab. Thematisiert wurde das Lohndumping schliesslich auch in einer weiteren Tessiner Standesinitiative, welche die Einführung einer Informationspflicht über Lohndumping-Verfehlungen im Bereich des Normalarbeitsvertrages verlangte und welche das SECO 2022 zur Zufriedenheit der WAK-SR umsetzte.

Doch nicht nur bezüglich Lohndumping diskutierte das Parlament über ausländische Arbeitskräfte, auch die Abhängigkeit des Gesundheits- und Sozialwesen von ausländischem Personal wurde in der Sondersession 2022 thematisiert. Dabei lehnte das Parlament ein Postulat ab, das eine Strategie zur Verringerung dieser Abhängigkeit anstrebte. Mehr Anklang fand hingegen eine Motion, gemäss der die Stellenmeldepflicht wieder auf diejenigen Berufsarten beschränkt werden soll, die eine schweizweite Arbeitslosenquote über 8 Prozent aufweisen – sie wurde der Kommission zur Vorberatung zugewiesen.

Als Nachwirkungen der Covid-19-Pandemie wurde auch im Jahr 2022 über die Flexibilisierung der Arbeitsformen gesprochen. Der Ständerat lehnte eine Motion ab, mit der das Arbeitsrecht bezüglich Homeoffice flexibler hätte gestaltet werden sollen. Zuspruch fand hingegen ein Postulat für eine Untersuchung der Auswirkungen neuer Arbeitsformen auf die [Verkehrs-]Infrastrukturen.

Thematisiert wurde schliesslich auch das öffentliche Beschaffungswesen, wobei der Bundesrat im August einen Bericht zur Sicherstellung der Einhaltung der sozialen Mindestvorschriften im öffentlichen Beschaffungswesen veröffentlichte. Darin beurteilte er das bestehende Kontroll- und Sanktionssystem zur Einhaltung der entsprechenden Vorschriften als angemessen. Eine weitergehende Forderung, wonach die Verordnung über das öffentliche Beschaffungswesen so angepasst werden soll, dass auch Prinzipien aus anderen von der Schweiz nicht ratifizierten Übereinkommen der Internationalen Arbeitsorganisation (ILO) zu sozialen Mindestnormen eingehalten werden müssen, scheiterte hingegen am Ständerat.

Weil in der Zwischenzeit eine umfassende Vorlage für Regelungen zur Handlungsfähigkeit des Parlaments in Krisenzeiten vorlag und dort auch die Idee der situationsgerechten Flexibilisierungsmöglichkeiten für den Parlamentsbetrieb bei aussergewöhnlichen Umständen Einzug gefunden hatte, zog Thomas Brunner (glp, SG) seine parlamentarische Initiative mit dieser Forderung zurück.

Weil sowohl der Motionär, Martin Candinas (mitte, GR) als auch der zuständige Bundesrat Ueli Maurer auf ein Votum verzichteten, bat Nationalratspräsidentin Irène Kälin (gp, AG) die Ratsmitglieder ohne Diskussion um eine Entscheidung darüber, ob der Bund beim Anbieten von dezentralen Arbeitsplätzen – also über alle Kantone und auch ländliche Regionen verteilte Arbeitsplätze – ein Vorbild sein solle oder nicht. Sie erinnerte freilich daran, dass die Regierung die Ablehnung der Motion beantragt hatte. Mit 118 zu 68 Stimmen (bei 8 Enthaltungen) entschied sich die Mehrheit der grossen Kammer für Annahme der Motion, die damit an den Ständerat weitergereicht wurde. Für das Anliegen sprachen sich die geschlossen stimmenden Fraktionen von SP, Grünen und Mitte sowie Minderheiten der FDP und der SVP aus. Einzig die GLP votierte geschlossen gegen das Anliegen.

Im Juni 2022 reichte die KVF-NR eine parlamentarische Initiative für eine Anschubfinanzierung für Busse mit umweltfreundlichen Antrieben im Strassen-öV durch den Bund ein. Die Kommission war der Ansicht, dass durch die Umstellung von Dieselbussen auf Busse mit alternativem Antrieb ein grosser Beitrag an die Reduktion der CO2-Emissionen im öffentlichen Verkehr geleistet werden könne. Aktuell bestünden aber noch grosse Hürden im Bereich der Finanzierung, welche die Umstellung auf umweltfreundlichere Busse verlangsamen und wirtschaftlich unattraktiv machen würden. Zudem schätzte die KVF-NR die vom Bundesrat in der Vernehmlassungsvorlage zum revidierten CO2-Gesetz vorgesehene Unterstützung von emissionsarmen Bussen als unzureichend ein. Mit der Kommissionsinitiative sollte die Umstellung auf Busse mit klimaneutralem Antrieb gezielt vorangetrieben werden. Dazu sollten konkret auf acht Jahre beschränkte A-fonds-perdu-Beiträge für eidgenössisch konzessionierte oder kantonal bewilligte Transportunternehmen geschaffen werden. Die Anschubfinanzierung des Bundes sollte dabei aber nur einen Teil der Anschaffungskosten decken, um die Beteiligung der Kantone und Städte an der Umstellung auf klimaneutrale Antriebe im öffentlichen Verkehr zu sichern. Die KVF-NR hiess die Kommissionsinitiative mit 15 zu 9 Stimmen gut, womit sie an ihre Schwesterkommission überwiesen wurde.

Das Postulat der KVF-NR zur Förderung von nichtfossil betriebenen Bussen im öffentlichen Verkehr wurde in der Sommersession 2022 abgeschrieben. Der Bundesrat hatte nach der Publikation des Postulatsbericht vom März 2021 die Abschreibung beantragt.

Im Juni 2022 schrieb der Nationalrat das Postulat der FDP.Liberalen-Fraktion für einen neuen Status für «Plattformarbeitnehmende» ab. Damit folgte der Rat einer Empfehlung des Bundesrates, der die Motion in seinem im März 2022 verabschiedeten Bericht über die Motionen und Postulate 2022 als erfüllt erachtet hatte.

Im Mai 2020 reichte Nationalrätin Isabelle Pasquier-Eichenberger (gp, GE) ein Postulat ein, mit dem sie den Bundesrat beauftragen wollte, die «Auswirkungen neuer Arbeitsformen auf die [Verkehrs-]Infrastrukturen zu untersuchen» und «die positiven Auswirkungen dieser neuen Arbeitsformen auf die Gemeinschaft zu implementieren». So habe der Corona-bedingte Lockdown die Mobilität stark verändert, diese Veränderungen seien nun eine Möglichkeit, die Zunahme der Mobilität durch Telearbeit zu bremsen. Entsprechend sollten die zur Umsetzung dieser neuen Arbeitsformen nötigen Rahmenbedingungen geschaffen und die dafür nötige Infrastruktur optimiert werden. Schliesslich forderte sie auch eine Untersuchung der Folgen für die Gesellschaft.
Der Bundesrat beantragte, das Postulat abzulehnen und verwies stattdessen auf einen «Monitoringbericht über die relevanten Entwicklungen im Kontext der Digitalisierung des Arbeitsmarktes». Er befürworte zwar flexible Arbeitsformen, für welche Arbeiten diese angebracht sind, müssten jedoch die Arbeitgebenden entscheiden.
Im Rahmen der Sondersession im Mai 2022 beschäftigte sich der Nationalrat mit dem Vorstoss. Postulantin Pasquier-Eichenberger betonte in der Debatte, dass es nicht nur nötig sei, die Auswirkungen der digitalen Veränderungen auf den Arbeitsmarkt zu untersuchen, sondern auch diejenigen auf die Infrastruktur und die Mobilität. Entsprechende Untersuchungen würden jedoch bereits in den Verkehrsperspektiven 2050 vorgenommen, erwiderte Bundesrat Guy Parmelin. Mit 93 zu 93 Stimmen (bei 3 Enthaltungen) und Stichentscheid von Ratspräsidentin Irène Kälin (gp, AG) nahm der Nationalrat die Motion an. Unterstützt wurde sie von der SP-, der Mitte- und der Grünen-Fraktion.

Nachdem ihr die Motion zur Vorberatung zugewiesen worden war, beantragte die WAK-SR knapp mit 5 zu 4 Stimmen (bei 3 Enthaltungen), die von Ständerat Hans Wicki (fdp, NW) eingereichte Motion abzulehnen. Diese wollte den Bundesrat beauftragen, das Arbeitsrecht so anzupassen, dass Arbeitnehmende und Arbeitgebende flexibel Homeoffice praktizieren beziehungsweise anbieten können. Kommissionssprecher Stefan Engler (mitte, GR) unterstütze im Rahmen der Frühjahrssession 2022 das Argument des Bundesrates, wonach die gesetzlichen Grundlagen für die Regelung flexibler Heimarbeit genügten. Zudem beschäftige sich die WAK-NR gleichzeitig mit einer vom ehemaligen Nationalrat Thierry Burkart (fdp, AG; Pa.Iv. 16.484) eingereichten parlamentarischen Initiative, die ebenfalls eine Lockerung der Bedingungen für Heimarbeit verlangte. Die Mehrheit der ständerätlichen Kommission erachtete damit die Anpassung der rechtlichen Grundlagen als bereits auf dem Weg. Motionär Wicki betonte in der Debatte noch einmal, wie wichtig es sei, die rechtlichen Grundlagen an die neuen Formen der flexiblen Arbeit anzupassen, damit Individuen und Familien ihr Leben nach ihren Bedürfnissen gestalten können. Dennoch folgte der Ständerat dem Antrag seiner Kommissionsmehrheit und lehnte mit 21 zu 18 Stimmen (bei 3 Enthaltungen) die Motion knapp ab. Das Geschäft war somit erledigt. Die gleichzeitig behandelte Motion Jositsch (sp, ZH; Mo. 21.3686) wurde von diesem zurückgezogen.