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Der Bundesrat beschloss Anfang November 2019, die Revision der Stilllegungs- und Entsorgungsfondsverordnung (SEFV) per Jahresbeginn 2020 in Kraft treten zu lassen. Er setzte damit fünf Anpassungen um, die er zuvor in die Vernehmlassung geschickt hatte. Die Änderungen betrafen unter anderem die Beitragspflichten der Atomkraftwerkbetreiber. Diese Zahlungen hätten erhöht werden sollen, da (aufgrund der angepassten Anlagerendite und Teuerungsrate) die Beitragspflichten von jährlich insgesamt CHF 96 Mio. auf CHF 183.7 Mio. angestiegen wären.
Am 6. Februar 2020 gab jedoch das Bundesgericht einer am 9. Mai 2018 eingereichten Beschwerde der Axpo Power AG, der BKW, der beiden Kernkraftwerke Gösgen-Däniken und Leibstadt sowie des Zwischenlagers Würenlingen gegen eine Verfügung des UVEK vom 12. April 2018 statt. In jener Verfügung hatte das UVEK die Kosten für die beiden Fonds festgelegt und die Beträge gegenüber jenen der Verwaltungskommission des STENFO beim Stilllegungsfonds um CHF 46 Mio. und beim Entsorgungsfonds um CHF 1.051 Mrd. erhöht. Der Bundesrat hatte zwar am 7. Oktober 2015 eine Änderung der Verordnung zum Kernenergiegesetz beschlossen, wonach ab 2016 das UVEK die Jahresbeiträge bestimmen soll, das Bundesgericht hielt jedoch fest, dass das Kernenergiegesetz keine solche Delegation an das UVEK vorsehe und die Verwaltungskommission des STENFO, in welcher auch Beitragspflichtige vertreten sind, die Jahressätze zu bestimmen habe. Gemäss Bundesgericht dürfe also nicht das UVEK, sondern nur die Verwaltungskommission des STENFO Verfügungen zu den berechneten Stilllegungs- und Entsorgungskosten erlassen. Der Bundesrat sei durch das UVEK lediglich befugt, Regeln darüber erlassen, wie die Beiträge zu bemessen seien, hielt das Bundesgericht weiter fest. Als Folge des Entscheids wird nun die Verwaltungskommission des STENFO über die Höhe der Einzahlungen für den Zeitraum 2017–2021 befinden. Der Entscheid des Bundesrates zur Delegation der Kostendefinition an das UVEK wurde infolgedessen korrigiert.
Wie in der Medienmitteilung des Bundesrates Ende 2019 zu lesen war, sollte mit der Revision sichergestellt werden, dass die Atomkraftbetreiber für die gesamten Kosten für die Stilllegung und Entsorgung der Atomkraftwerke und des atomaren Abfalls aufkommen: «Wesentlich ist, dass die Beitragspflichtigen für die gesamten Stilllegungs- und Entsorgungskosten aufkommen müssen. An dieser Verpflichtung ändert sich nichts.» Ungemach in diesen Grundsatz brachte im Sommer 2020 jedoch ein vom «Blick» veröffentlichtes geheimes Gutachten eines Anwaltsbüros im Auftrag der Verwaltungskommission des STENFO, wonach ein hohes Risiko bestehe, dass am Ende der Bund – und damit die Steuerzahlenden – bei der Finanzierung in die Bresche springen müssten. Grund dafür sei die Gefahr eines Dominoeffekts, bei dem Partner von AKW-Betreiberfirmen die finanzielle Notlage einer gewichtigen Atomkraftbetreiberin – wie beispielsweise Alpiq oder Axpo – nicht mehr ausgleichen könnten und selbst in Geldnöte gerieten.
Dass die Frage der Finanzierungsaspekte noch nicht vollständig geklärt ist und sich auch die AKW-Betreiberfirmen nicht immer einig sind, zeigte sich nebst den vielen Anpassungen und Diskussionen auch durch Gerichtsentscheide: Ende 2020 unterlagen beispielsweise die BKW vor Bundesgericht einem Anliegen ihrer Konkurrentinnen Axpo und Alpiq bezüglich der Rendite der Fondsgelder. Geringste Anpassungen bei den Vorgaben können aufgrund des langen Zeithorizontes der Geldanlagen zu grossen Kostenunterschieden führen und bieten damit einen Nährboden für verschiedenste Unstimmigkeiten zwischen den Akteuren.

nationalen Stilllegungs- und Entsorgungsfonds aufstocken

Répondant à la consultation, l’Union suisse des mécaniciens en cycles et motos, l’Association suisse des moniteurs de moto-école et la Fédération routière suisse ont accueilli favorablement la possibilité offerte aux jeunes de conduire dès 16 ans des motos équipées de moteurs d’une cylindrée allant jusqu’à 125 cm3 et ne dépassant pas une vitesse de 120 km/h. Les trois organisations sont même allées plus loin et ont réclamé du Conseil fédéral qu’il imite l’UE en abaissant de 16 à 14 ans l’âge limite pour la conduite de motos légères et de scooters de 50 cm3 qui ne dépassent pas 45 km/h. Ils ont justifié leur position par le fait que la mobylette ne serait bientôt plus produite et que, par conséquent, à moyen terme les moins de 16 ans n’auront plus de moyen motorisé pour se déplacer. Le Bureau suisse de prévention des accidents (BPA) et l’Association transports et environnement (ATE) ont rejeté avec véhémence un abaissement des limites d’âge. Jugeant la mesure peu compatible avec les buts qu’il s’était fixé en matière de circulation (Vision zéro), le Conseil fédéral n’a pas voulu s’aligner sur les catégories de permis de l’UE en abaissant l’âge pour l’obtention du permis 125 cm3 à 16 ans (catégorie A1). Dans la foulée, il a refusé de baisser l’accès des scooters aux 14 ans. Les conducteurs de scooter ou moto de 50 cm3 devront passer un permis plus complexe : l’obligation de suivre 16 heures de préparation et un cours de samaritain. La limitation à 45 km/h sera en revanche supprimée et les jeunes pourront dès 16 ans, chevaucher sur des engins roulant à plus de 80 km/h. Les changements importants dans l’Ordonnance réglant les admissions des personnes et des véhicules à la circulation routière (OAC) étaient du côté des grosses cylindrées avec la création de deux catégories. La première catégorie permettra de conduire des deux-roues dont la puissance n’excède pas 25 kilowatts (environ 35 chevaux). Elle sera accessible dès l’âge de 18 ans. Le candidat devra accomplir 12 heures de formation de base et être titulaire du permis de base théorique traditionnel pour accéder à l’examen. Concernant les motos plus puissantes (plus de 25 kilowatts), un autre permis sera nécessaire. Le candidat devra avoir soit 25 ans, soit être titulaire du permis précédemment cité (catégorie A, puissance limitée) depuis au moins deux pour pouvoir s’y présenter. Les autres points mis en consultation (examen théorique obligatoire pour n’importe quel permis et permis catégorie D pour la conduite des autocars et minibus) ont été validés par le Conseil fédéral et entreront en vigueur avec les diverses mesures de l’OAC le 1er avril 2003. En outre, à partir du 1er janvier 2003, la compétence d’ordonner des limitations de vitesse dûment signalées sur les autoroutes passera des cantons à l’OFROU. En revanche, celle de juger en dernière instance de la légalité des mesures de ce genre n’appartiendra plus au Conseil fédéral, mais au Tribunal fédéral.

Teilrevision der Verkehrszulassungsverordnung (VZV) 2001