In zwei Sitzungen konnten National- und Ständerat in der Wintersession 2020 die letzten Differenzen bereinigen und sich auf die Einführung der E-Vignette einigen. Der Nationalrat folgte dem Entscheid des Ständerates, den Verkauf der Klebevignette im Ausland einzustellen. Bezüglich der Kontrollen der E-Vignette wurde festgehalten, dass die EZV und die Kantone automatisierte Kontrollen mit fixen Anlagen und mit mobilen Geräten durchführen dürfen; hierbei hatte sich der Ständerat dem Entscheid des Nationalrates angeschlossen.
In der Schlussabstimmung im Nationalrat sprachen sich alle Fraktionen ausser der geschlossen dagegen stimmenden SVP-Fraktion und einer Person der CVP-Fraktion, welche sich der Stimme enthielt, für die Annahme des Entwurfs aus. Im Ständerat stimmten 39 Mitglieder dem Entwurf zu, drei Mitglieder der SVP enthielten sich der Stimme.

In der Wintersession 2020 beugte sich der Ständerat ein zweites Mal über die Änderung des Nationalstrassenabgabegesetzes zur Einführung der E-Vignette. Nach dieser Debatte bestanden noch immer zwei Differenzen zum Nationalrat. Die erste Differenz wurde mit der Zustimmung zu einem Minderheitsantrag Herzog (sp, BS) aufrecht erhalten. Durch diesen beschloss der Ständerat, den Verkauf der Klebevignette im Ausland einzustellen. Auch Bundesrat Maurer sprach sich in der Debatte für diesen Minderheitsantrag aus, resultiere durch diesen doch eine Einsparung von CHF 8 Mio. pro Jahr. Die zweite Differenz betraf die Kontrollen zur Durchsetzung der Abgabe. Hier schlug die kleine Kammer vor, dass die Kantone selber entscheiden können, ob sie nebst mobilen Geräten auch feste Anlagen für die automatisierten Kontrollen einsetzen wollen. Mit diesen Differenzen ging das Geschäft zurück an den Nationalrat.

Die Nachbefragung zur eidgenössischen Abstimmung über einen Vaterschaftsurlaub ergab, dass der Stimmentscheid stark von parteipolitischen Präferenzen geprägt war. So befürworteten beinahe neun von zehn Sympathisantinnen und Sympathisanten linker Parteien die Vorlage (SP: 85%; Grüne: 88%). In zwei gleich grosse Lager gespalten zeigte sich die Anhängerschaft der FDP (49% Ja), bei der CVP legten etwas mehr als die Hälfte der Sympathisierenden ein Ja ein (57%). Die Anhängerschaft der SVP verwarf den Vaterschaftsurlaub hingegen deutlich mit einem Nein-Anteil von 78 Prozent (22% Ja). Die von der Vorlage potentiell besonders betroffene Gruppe – Männer zwischen 18 und 39 Jahren – befürwortete einen Vaterschaftsurlaub mit einer Dreiviertelmehrheit (77%). Grundsätzlich stiess die Vorlage aber bei Frauen in den meisten Altersgruppen auf grösseres Gehör als bei den Männern. Als Motive stand für die Ja-Stimmenden häufig die Intensivierung der Beziehung zwischen Vater und Kind im Vordergrund (31% Erstnennungen). Jede fünfte befürwortende Person erachtete einen Vaterschaftsurlaub in erster Linie als selbstverständlich oder überfällig und ebenso häufig war das erstgenannte Argument für die Befürwortenden die Gleichberechtigung zwischen Mann und Frau. Für vier von zehn Nein-Stimmenden stand das Kosten-Argument für ihren Stimmentscheid im Vordergrund (40% Erstnennungen). Jede vierte Person der Gegnerschaft stellte primär den Nutzen des zweiwöchigen Vaterschaftsurlaubs in Frage und 15 Prozent der Nein-Stimmenden gaben als Erstes an, dass sich der Staat nicht in Familienangelegenheiten einmischen soll.

Die Nachabstimmungsanalyse «Voto» zur steuerlichen Berücksichtigung der Kinderdrittbetreuungskosten warf einige Wochen nach dem Urnengang etwas Licht auf die Ursachen für diesen eher unerwarteten Abstimmungsentscheid der Stimmbürgerinnen und Stimmbürger. Demnach hatten sich die Anhängerschaften aller sechs grossen Parteien insgesamt gegen die Vorlage ausgesprochen: Am grössten war die Zustimmung noch bei den Sympathisantinnen und Sympathisanten der FDP (48% Ja-Stimmen) und der CVP (44%), am niedrigsten bei denjenigen der SP (27%) und der Grünen (29%). Als Hauptgrund für ihre Ablehnung nannten die Befragten, dass diese Vorlage nur den Vermögenden nütze – dieses Stimmmotiv erwähnten gemäss Umfrage 63 Prozent der Nein-Stimmenden. Folglich stiess auch das abgefragte Kontra-Argument, wonach «die höheren Kinderabzüge [...] ein Steuergeschenk für die reichsten Familien» darstellten, bei 65 Prozent aller Befragten – also auch bei den Ja-Stimmenden – auf Zustimmung.
Die Befürwortenden hatten der Vorlage hingegen insbesondere zugestimmt, weil sie Familien generell unterstützen wollten (25% der Ja-Stimmenden) oder weil sie persönlich oder ihre Verwandten von der Vorlage profitiert hätten (23%). Auf die Relevanz des persönlichen Nutzens der Vorlage verweisen die Autoren der Studie auch bei der Analyse des Stimmentscheids nach Anzahl Kinder und Äquivalenzeinkommen: So hatten Befragte der höchsten von vier Einkommenskategorien mit minderjährigen Kindern im eigenen Haushalt – also gut verdienende Eltern, die Zielgruppe der Vorlage – der Erhöhung der Steuerabzüge zu 70 Prozent zugestimmt. Bei Personen derselben Einkommenskategorie ohne Kinder lag die Zustimmung bei 36 Prozent, bei Eltern tieferer Einkommenskategorien zwischen 34 und 44 Prozent.
Unterschiede gab es darüber hinaus auch zwischen den Sprachregionen: Die Befragten der Romandie und im Tessin hatten der Vorlage gemäss Abstimmungsresultaten in den Gemeinden nur knapp nicht (Romandie: 48.2% Ja-Stimmen) oder sogar mehrheitlich (italienischsprachige Schweiz: 52.1%) zugestimmt.

In der Herbstsession 2020 beugte sich der Nationalrat über die Änderung des Nationalstrassenabgabegesetzes betreffend die Einführung der E-Vignette. Er sprach sich mehrheitlich für die Vorlage aus, einzig die SVP opponierte generell gegen die Einführung der elektronischen Vignette. Nadja Pieren (svp, BE) befürchtete, dass die Einführung der E-Vignette der erste Schritt in Richtung eines Mobility-Pricings sein könnte. Der Nationalrat schuf mit der Annahme einzelner Anträge gewisse Differenzen zum Ständerat. So beschloss er etwa, dass nur stichprobenartig mit mobilen Geräten kontrolliert werden dürfe, ob ein Fahrzeug über eine Vignette verfügt. Zudem entschied die grosse Kammer, dass die Klebevignette weiterhin auch im Ausland und nicht nur direkt an der Grenze verkauft werden soll.

Nachdem der Ständerat in der Wintersession 2019 die Abschreibung der Motion Candinas (cvp, GR) zur Einführung einer freiwilligen digitalen Vignette beschlossen hatte, tat es ihm der Nationalrat in der Herbstsession 2020 gleich. Die Motion, überwiesen im Jahr 2019, hatte den Bundesrat dazu aufgefordert, die notwendigen Grundlagen für eine freiwillige digitale Vignette – alternativ zur Klebevignette – zu erarbeiten. Im Rahmen der Änderung des Nationalstrassenabgabegesetzes (BRG 19.045) war dieses Anliegen umgesetzt worden.

In der Sommersession 2020 folgte der Ständerat dem Nationalrat und stimmte der Erhöhung und der Verlängerung des Zahlungsrahmens für die Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs um insgesamt CHF 385 Mio. bis ins Jahr 2030 einstimmig zu. Damit wurde der ursprüngliche bundesrätliche Vorschlag bedeutend erhöht und verlängert. In ihren Voten zur Vorlage wiesen einige Redner sowie Verkehrsministerin Sommaruga darauf hin, dass es vor allem auch an den Nachbarländern der Schweiz liege, dass die Verlagerungsziele noch nicht erreicht wurden. Dort sei der Ausbau der notwendigen Infrastruktur noch nicht so weit fortgeschritten wie in der Schweiz.

Gemäss der Ende März 2020 präsentierten Abstimmungsnachbefragung zur Volksinitiative «Mehr bezahlbare Wohnungen» hatte die Stimmbevölkerung das Volksanliegen mehrheitlich abgelehnt, weil es regionalen Gegebenheiten zu wenig Berücksichtigung schenke. Die Volksinitiative des Schweizerischen Mieterinnen- und Mieterverbandes und weiteren, verbündeten Organisationen hätte verlangt, dass der Bund in Zusammenarbeit mit den Kantonen dafür zu sorgen hätte, dass gesamtschweizerisch 10 Prozent der neu gebauten Wohnungen im Besitz von gemeinnützigen Wohnbauträgern sind.
Die eigentliche Kernforderung der Initiative nach mehr bezahlbarem Wohnraum war unter den Studienteilnehmenden wenig bestritten: Beinahe 7 von 10 Respondentinnen und Respondenten – darunter auch die Hälfte der Nein-Stimmenden – vertraten die Ansicht, dass das Angebot an günstigem Wohnraum erhöht werden müsse. 61 Prozent der Stimmenden befürwortete auch eine stärkere Förderung des gemeinnützigen Wohnungsbaus durch den Bund und 72 Prozent stimmten dem Ja-Argument zu, dass Spekulation auf dem Immobilienmarkt unterbunden werden müsse. Auf der anderen Seite unterstützten 88 Prozent aller Stimmenden das Contra-Argument, dass das Volksanliegen zu wenig Rücksicht auf regionale Gegebenheiten der Wohnungsmärkte nehme. Bei der Stimmbevölkerung weniger gut verfing dagegen das Argument, dass sich die Situation auf dem Mietwohnungsmarkt in den letzten Jahren entspannt habe. Insgesamt lediglich 35 Prozent der Studienteilnehmenden bekräftigten dieses Argument, darunter 55 Prozent Nein- und 8 Prozent Ja-Stimmende. Im Vorfeld der Abstimmung war die Situation auf dem Wohnungsmarkt unter Rückgriff auf diverse Studien und Statistiken heftig umstritten gewesen. Bedeutender für ein Nein war ferner das Argument, dass der Staat möglichst wenig in den Markt eingreifen soll.
Unter den soziodemographischen Merkmalen zeigte sich die Wohnsituation als entscheidender Faktor für den Stimmentscheid. Während lediglich ein Drittel der Eigentümerinnen und Eigentümer der Volksinitiative zugestimmt hatte, belief sich der entsprechende Anteil unter der Mieterschaft auf 60 Prozent. Ausschlaggebend für den Stimmentscheid waren nicht zuletzt auch politische Faktoren wie die Links-Rechts-Selbsteinstufung und die Parteisympathie, wobei die Stimmenden in jedem Fall mehrheitlich im Sinne ihrer Partei gestimmt hatten. Am geringsten war der Ja-Anteil unter Sympathisantinnen und Sympathisanten der FDP (15%), am höchsten derjenige innerhalb der SP-Anhängerschaft (76%).

Die Motion Müller (fdp, LU) für ein Mobility-Pricing wurde im März 2020 im Ständerat behandelt. Die KVF-SR hatte ihrem Rat die Ablehnung beantragt, eine Minderheit Français (fdp, VD) hatte sich für Annahme ausgesprochen. Der Ständerat folgte der Kommissionsmehrheit und lehnte die Motion mit 31 gegen 14 Stimmen (0 Enthaltungen) ab. Er vernahm zudem die Zusicherung von Bundesrätin Sommaruga, der Bundesrat habe die Verkehrsfinanzierung und insbesondere den NAF im Auge und werde sich bei angezeigten Veränderungen an das Parlament wenden.

Sieben Geschäfte rund um den Postauto-Skandal behandelte der Ständerat im März 2020 gemeinsam. Als Präsidentin der GPK-SR verdankte Maya Graf (gp, BL) die «sehr aufwendige, sehr wertvolle, sehr grosse Arbeit», welche die GPK-SR und insbesondere Anne Seydoux (cvp, JU) und Claude Hêche (sp, JU) in der vergangenen Legislatur geleistet hätten.
Die GPK-SR empfahl alle sieben Geschäfte zur Annahme, der Bundesrat beantragte jedoch die Ablehnung der Motion 19.4383 und der Postulate 19.4384 und 19.4386, sowie die Annahme der Postulate 19.4387, 19.4388 und 19.4389. Dem Postulat «Gesamtbilanz der Postauto-Affäre» der GPK-SR stimmte Verkehrsministerin Sommaruga im Namen des Bundesrates zu und bekräftigte ihre Absicht, dem Parlament nach Abschluss des Fedpol-Verfahrens Bericht zu erstatten. Das Postulat war in der kleinen Kammer unbestritten und wurde stillschweigend angenommen.

Im März 2020 beriet der Ständerat über sechs Postulate und eine Motion der GPK-SR in der Folge des Postauto-Skandals. Der Bundesrat war bereit, das Postulat zur Überprüfung der Kompetenzverteilung im Bereich der Aufsicht über den regionalen Personenverkehr (RPV) entgegenzunehmen; es war im Rat unbestritten und wurde zusammen mit den Postulaten 19.4389 und 19.4388 angenommen.

Neben dem Postulat GPK-SR 19.4385 nahm der Ständerat im März 2020 zusammen mit den Postulaten 19.4387 und 19.4389 auch das Postulat «Gewinne im Bereich des subventionierten regionalen Personenverkehrs» an, welches den Bundesrat beauftragt, die Rechtsgrundlagen für die Verwendung von Überschüssen im subventionierten regionalen Personenverkehr zu überprüfen. Verkehrsministerin Sommaruga wies auf die geplante Reform des regionalen Personenverkehrs hin, welche die im Postulat adressierten Fragen zur Verwendung von Überschüssen aufnehmen werde. Die Botschaft zur Reform soll laut der Verkehrsministerin Anfang 2021 dem Parlament vorgelegt werden, das Parlament werde also über diese Fragen beraten können. Die Annahme des Postulates war eine Formsache, das Anliegen war unbestritten.

Im November 2019 richtete der Bundesrat eine Botschaft zur Änderung des Zahlungsrahmens für die Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs an das Parlament. Der Bundesrat wollte den bestehenden Zahlungsrahmen, der Anreize zur Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene setzen soll, um CHF 90 Mio. erhöhen sowie dessen Laufzeit um drei Jahre verlängern: Damit würden für die Jahre 2024-2026 jeweils CHF 30 Mio. zur Verfügung stehen.
Im Januar 2020 beschloss die KVF-NR, der Verlängerung der Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs zuzustimmen und dabei über den Vorschlag des Bundesrates hinauszugehen: Statt der vom Bundesrat veranschlagten CHF 90 Mio. bis ins Jahr 2026 beantragte die Kommission eine Erhöhung des Zahlungsrahmens um CHF 385 Mio. bis ins Jahr 2030. Die Verlängerung der Förderung der Verkehrsverlagerung bis 2030 sei nötig, weil exogene Faktoren die Wirkung der Förderung im geplanten Rahmen verhinderten, begründete die Kommission ihren Antrag und stützte sich dabei auf den Verlagerungsbericht 2019.
Im März 2020 beriet der Nationalrat über das Geschäft und war sich einig – Diskussionsbedarf gab es jedoch bei der gleichzeitig behandelten Motion der KVF-NR für eine linksrheinische NEAT-Zulaufstrecke. In der Gesamtabstimmung nahm die grosse Kammer die Änderung des Zahlungsrahmens auf Anraten seiner Kommission mit 184 gegen 8 Stimmen (keine Enthaltung) an.

Im Zuge von Untersuchungen des BAV im Nachgang zum Postauto-Skandal wurden im Februar 2020 weitere Fälle zu hoher Subventionsbezüge im öffentlichen Verkehr aufgedeckt. Nachdem sie schon 2019 wegen zu hohen Subventionsbezügen zu Rückzahlungen gezwungen war, geriet die Bahngesellschaft BLS erneut unter Druck. Musste die BLS 2019 rund CHF 29 Mio. zurückzahlen, so lag der Betrag dieses Mal deutlich höher: Auf CHF 43.6 Mio. belief sich die Summe, den die BLS aufgrund zu tief budgetierter Verkäufe über Jahre hinweg zuviel an Subventionen erhalten hatte. Die BLS sicherte zu, auch diesen Betrag zurückzuzahlen.
Bei der SBB gab es ebenfalls zu hohe Subventionsbezüge: Von 2012 bis 2019 seien Gelder zwischen dem nichtsubventionierten Fernverkehrsbereich und dem subventionierten Regionalverkehr falsch aufgeteilt worden, so dass die SBB beim Regionalverkehr zu viele Subventionen erhalten hatte. Den fraglichen Betrag von CHF 7.4 Mio. will die SBB zurückzahlen.
Auch in Luzern warfen offenbar unrechtmässig bezogene Subventionen im öffentlichen Verkehr hohe Wellen: Die Verkehrsbetriebe Luzern (VBL) hatten zu hohe Kosten ausgewiesen, weshalb sie vom Verkehrsverbund Luzern (VVL) Beiträge von rund CHF 16 Mio. zu viel erhalten haben. Der VVL forderte diese Summe zurück und die VBL lenkten schliesslich ein.

Im Februar 2020 nahm der Bundesrat Stellung zum Bericht der GPK-SR in der Postauto-Affäre. Der Bundesrat begrüsste die Untersuchung der GPK-SR und zeigte sich bereit, die Empfehlungen aus dem Bericht und die damit verbundenen parlamentarischen Vorstösse anzunehmen. Ausdrücklich hielt er aber fest, dass die Governance-Strukturen grundsätzlich funktioniert hätten und dass es das Bundesamt für Verkehr (BAV) gewesen sei, welches das fehlerhafte Verhalten der PostAuto Schweiz AG aufgedeckt habe. Der Bundesrat stellte sich damit hinter die Verwaltung, die zwar spät, aber doch entsprechend ihrer Aufsichtspflicht gehandelt habe.
Die Post hatte einen Zielkonflikt geltend gemacht, der darin bestand, dass es zwar im regionalen Personenverkehr (RPV) verboten sei, Gewinne zu machen, die strategischen Ziele des Bundesrates aber gleichzeitig die Sicherung oder Steigerung des Unternehmenswertes verlangten. Die GPK-SR sah diesbezüglichen Handlungsbedarf, der Bundesrat verneinte diesen jedoch in seiner Stellungnahme: Es sei klar, dass die strategischen Ziele nur innerhalb der gesetzlichen Leitplanken verfolgt werden dürften. Einer Präzisierung der strategischen Ziele stimme der Bundesrat jedoch zu. Hingegen sprach er sich gegen die Einrichtung eines ständigen Ausschusses «Bundesnahe Unternehmen» – wie er von der GPK-SR gefordert wurde – aus. Es brauche keinen weiteren bundesrätlichen Ausschuss, der Austausch und die Aufsicht über die bundesnahen Unternehmen sei in den bestehenden Gefässen zu verstärken.

Im Februar 2020 behandelte die KVF-NR die Änderung des Nationalstrassenabgabegesetzes beziehungsweise die Einführung einer freiwilligen digitalen Autobahnvignette. Die Kommission beantragte ihrem Rat zwar mit 18 zu 6 Stimmen, die Vorlage anzunehmen, doch in einem Punkt hatte die Kommissionsmehrheit Bedenken: Sie störte sich an den vorgesehenen automatisierten Kontrollen mit fix installierten Anlagen. Knapp – mit 12 zu 11 Stimmen – beantragte die Kommission ihrem Rat eine Änderung, gemäss der Kontrollen ausschliesslich stichprobenartig mit mobilen Geräten erlaubt sein sollen. Zudem stellte die Kommissionsmehrheit den Antrag, dass die Eidgenössische Zollverwaltung die Vignette nicht nur noch an der Grenze verkaufe, sondern weiterhin auch im Ausland vertreibe. Eine Kommissionsminderheit beantragte dem Rat Nichteintreten, weil sie hohe Kosten erwartete und befürchtete, die E-Vignette sei ein erster Schritt zur Einführung von Mobility Pricing. Weitere Minderheitsanträge enthielten die Forderungen, der Bundesrat dürfe die Abschaffung der herkömmlichen Klebevignette nicht ohne Konsultierung des Parlamentes bestimmen und die Busse bei der Benützung der Nationalstrassen ohne gültige Vignette sei von aktuell CHF 200 auf CHF 80 zu reduzieren.

Mitte Januar 2020 beriet die KVF-SR die Motion Müller (fdp, LU) zum Mobility-Pricing. Die Motion war im September vom Rat der Kommission zur Vorprüfung zugewiesen worden. Zwar sei die Einführung einer Abgabe für elektrisch betriebene Fahrzeuge zur Sicherung der Infrastrukturfinanzierung (analog der Mineralölsteuer) in der Kommission unbestritten, für die Kommissionsmehrheit sei der Zeitpunkt dafür indessen noch nicht gekommen: In der Sitzung fasste die Kommission mit 10 zu 2 Stimmen den Entscheid, ihrem Rat die Ablehnung der Motion zu beantragen. Sie sah die Einführung einer E-Abgabe als kontraproduktiv für die angestrebte Förderung der E-Mobilität an. Die Kommissionsminderheit beantragte dem Rat jedoch die Annahme der Motion.

Die Änderung des Nationalstrassenabgabegesetzes zwecks Einführung einer freiwilligen digitalen Vignette wurde in der Wintersession 2019 im Ständerat traktandiert. Der Erstrat folgte der Empfehlung seiner Kommission und nahm, nachdem sowohl Kommissionssprecher Stefan Engler (cvp, GR) wie auch Bundesrat Ueli Maurer dem Rat versichert hatten, es gebe keine Datenschutzproblematik in der vorliegenden Regelung, die Vorlage mit 39 gegen 2 Stimmen (ohne Enthaltungen) an.
Zudem schrieb der Ständerat die Motion KVF-SR für die Einführung einer elektronischen Vignette (Mo. 16.3009) ab, welche im Rahmen der Debatte zum Nationalstrassenfonds im März bzw. Juni 2016 angenommen worden war und welche gemäss Regierung mit der nun behandelten bundesrätlichen Vorlage erfüllt sei.

Die Geschäftsprüfungskommission des Ständerates prüfte als Organ der parlamentarischen Oberaufsicht über die Geschäftsführung des Bundesrates und der Bundesverwaltung in der Folge des Postauto-Skandals, ob der Bundesrat und die zuständigen Departemente und Verwaltungseinheiten die Post und die PostAuto AG angemessen beaufsichtigt und gelenkt haben. Die GPK-SR führte dazu vom Bekanntwerden der Affäre im Februar 2018 bis zum September 2019 zahlreiche Anhörungen durch, befragte betroffene Akteure schriftlich und analysierte relevante Dokumente und Berichte.
Am 14. November 2019 veröffentlichte die GPK-SR ihren Bericht zur Postauto-Affäre. Die Kommission hielt fest, dass sie die «unrechtmässigen Vorgänge bei PostAuto aufs Schärfste verurteilt», gab aber auch an, dass der Bundesrat, das UVEK, das BAV und weitere Verwaltungseinheiten vor der Enthüllung des Postauto-Skandals eine «mangelhafte Aufsicht» über die PostAuto AG ausgeübt, gegenüber dem Unternehmen zum Teil widersprüchliche Positionen vertreten und damit den Skandal erst ermöglicht hätten. Mit Hinweis auf noch nicht abgeschlossene Verwaltungsstrafverfahren des fedpol regte die Kommission weitere Untersuchungen an. Neben diesbezüglichen Empfehlungen an den Bundesrat begründete die Kommission sieben parlamentarische Vorstösse, die einerseits die weitere Aufarbeitung des Skandals fördern, andererseits vor einer Wiederholung ähnlicher Vorkommnisse schützen sollten:
Mit der Motion «Bundesnahe Unternehmen» will die GPK-SR den Bundesrat beauftragen, zur strategischen Steuerung sowie zur Beaufsichtigung der bundesnahen Unternehmen einen ständigen Ausschuss einzurichten.
Das Postulat «Externe Untersuchung zur Aufsicht des BAV über PostAuto zwischen 2007 und 2015» verlangt vom Bundesrat die Eröffnung einer externen Untersuchung, sobald das Verwaltungsstrafverfahren von fedpol abgeschlossen ist. Damit soll die Rolle des Bundesamtes für Verkehr (BAV) in der Aufsicht über die Buchhaltung von PostAuto untersucht werden. Darüber hinaus soll die Notwendigkeit allfälliger Sanktionen oder Massnahmen ermittelt werden.
Ein weiteres Postulat der GPK-SR verlangt vom Bundesrat eine Gesamtbilanz der PostAuto-Affäre, wobei insbesondere erörtert werden soll, welche allgemeinen Lehren aus Eignersicht hinsichtlich des Corporate-Governance-Modells gezogen werden müssen, welche finanziellen Folgen die Affäre für den Bund hat und ob rechtliche Anpassungen notwendig sind.
Mit dem Postulat «Abklärungen über die finanzielle Unterstützung ausländischer Tochtergesellschaften von bundesnahen Unternehmen?» fragt die GPK-SR nach der Rechtmässigkeit von Finanzhilfen, welche die Post der CarPostal France gewährt habe, insbesondere hinsichtlich des Freihandelsabkommens von 1972 zwischen der Schweiz und der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft. Allenfalls solle der Bundesrat Massnahmen vorschlagen, mit denen die Einhaltung des Abkommens durch alle bundesnahen Betriebe sichergestellt wird.
Das Postulat «Kompetenzverteilung im Bereich der Aufsicht über den regionalen Personenverkehr (RPV)» verlangt vom Bundesrat Abklärungen betreffend die Kompetenzverteilung zwischen Bund und Kantonen im Bereich der Aufsicht über den RPV.
Mit dem Postulat «Gewinne im Bereich des subventionierten regionalen Personenverkehrs (RPV)» verwies die GPK-SR auf des Pudels Kern des Postauto-Skandals: Die Verwendung von Gewinnen im subventionierten RPV. Der Bundesrat soll prüfen, ob eine Revision der Rechtsgrundlagen betreffend die Verwendung von Gewinnen im subventionierten Bereich zweckmässig sei. Geprüft werden soll auch die Präzisierung des allgemeinen Verbots von Gewinnen im subventionierten RPV sowohl auf Gesetzesstufe wie auch in den strategischen Zielen bundesnaher Unternehmen.
Ein weiteres Postulat der GPK-SR verlangte vom Bundesrat zu prüfen, ob das Revisionsaufsichtsgesetzes (RAG) so angepasst werden soll, dass alle bundesnahen Unternehmen als «Gesellschaften des öffentlichen Interesses» anerkannt oder als solche behandelt würden.

Das der Untersuchung der GPK-SR entsprungene Postulat «Gesamtbilanz der Postauto-Affäre» verlangt vom Bundesrat, dass nach Abschluss des Verwaltungsstrafverfahrens des fedpol zur PostAuto-Affäre in einem Bericht dargelegt wird, welche allgemeinen Lehren der Bund aus Eignersicht für das Corporate-Governance-Modell ziehen muss. Zudem sollen die finanziellen Folgen der Affäre für den Bund aufgeführt und notwendige rechtliche Anpassungen erörtert werden.

Das Postulat zur Kompetenzverteilung im Bereich der Aufsicht über den regionalen Personenverkehr (RPV) ist ein weiterer Vorstoss, der im Rahmen des Berichts der GPK-SR zur Postauto-Affäre von der GPK-SR eingereicht worden war. Der Bundesrat soll damit beauftragt werden, nach Abschluss der geplanten RPV-Reform zu prüfen, ob die Kompetenzverteilung zwischen Bund und Kantonen im Bereich der Aufsicht über den RPV angepasst werden muss. Es soll zudem abgeklärt werden, ob den kantonalen Ämtern des öffentlichen Verkehrs oder den kantonalen Finanzkontrollen zusätzliche Aufsichtspflichten zu übertragen seien.

Bei der Publikation des Berichts der GPK-SR zum Postauto-Skandal reichte die Kommission im November 2019 das Postulat «Gewinne im Bereich des subventionierten regionalen Personenverkehrs» ein. Damit wollte die GPK-SR den Bundesrat auffordern, die Rechtsgrundlagen für die Verwendung von Überschüssen im subventionierten regionalen Personenverkehr (RPV) zu prüfen und allenfalls dem Parlament Verbesserungsvorschläge zu unterbreiten. Zudem soll der Bundesrat prüfen, ob eine ausdrückliche Präzisierung des allgemeinen Verbots, im subventionierten Bereich Gewinne zu erzielen, sowohl auf Gesetzesstufe als auch in den strategischen Zielen der bundesnahen Betriebe sinnvoll wäre.

An ihrer Sitzung im November 2019 äusserte sich die ständerätliche Verkehrskommission zur Änderung des Nationalstrassenabgabegesetzes. Der Bundesrat hatte im August 2019 – die Einführung einer freiwilligen E-Vignette beabsichtigend – eine entsprechende Botschaft verabschiedet. Die KVF-SR begrüsste die Einführung einer freiwilligen E-Vignette als richtigen Schritt. Die seit Jahren verschiedentlich vorgebrachte Idee einer elektronischen Vignette für die Nationalstrassenabgabe werde auf freiwilliger Basis eingeführt, was sehr bürgerfreundlich sei: Die Vignette könne sowohl im In- wie im Ausland online bestellt und bezahlt werden und auch der Mehraufwand bei einem Fahrzeugwechsel entfalle. Die Kommission beantragte ihrem Rat einstimmig, die Vorlage ohne Änderungen anzunehmen.

Nach der Annahme eines Kompromisses zur letzten Differenz bei den Verpflichtungskrediten ab 2019 des Programms Agglomerationsverkehr im Ständerat konnte sich dieser Kompromiss auch in der Einigungskonferenz durchsetzen. Verändert wurde der Vorschlag aus der kleinen Kammer noch dahingehend, dass nicht nur übriggebliebene Mittel aus dem Programm 2019 für die Umfahrung Oberburg eingesetzt werden können, sondern auch nichtausgeschöpfte Mittel der beiden vorangegangenen Programme von 2010 und 2014. Bundesrätin Sommaruga sicherte im Plenum des Nationalrats am 24. September 2019 zu, dass damit die Finanzierung des Bundesanteils am Projekt gewährleistet sei. Der Antrag der Einigungskonferenz wurde von der grossen Kammer einstimmig mit 181 Stimmen (1 Enthaltung) angenommen.
Am Folgetag stimmte auch der Ständerat dem Antrag der Einigungskonferenz einstimmig zu, mit 38 Stimmen und ohne Enthaltungen.

Um die Differenz bei den Verpflichtungskrediten ab 2019 des Programms Agglomerationsverkehr möglichst noch in der Herbstsession zu bereinigen, war das Geschäft eine Woche nach der Behandlung im Nationalrat erneut im Ständerat traktandiert. Die Verkehrskommission schlug der kleinen Kammer einen Kompromiss vor: Die Umfahrung Oberburg sollte als integraler Bestandteil des Agglomerationsprogramms für Burgdorf anerkannt werden und für Mittel, die bei anderen Agglomerationsprogrammen übrig blieben, könnte vom Parlament zugunsten der Umfahrung Oberburg eine «Umwidmung» beschlossen werden, falls das Projekt weit fortgeschritten sei und die weiteren Projektphasen aufgrund fehlender Mittel behindert würden.
Ein Minderheitsantrag Luginbühl (bdp, BE) bat doch um Zustimmung zur Version des Nationalrates. Antragsführer Luginbühl begründete dies damit, dass der Kompromissvorschlag der Kommission insofern nicht tauge, als das Projekt bereits fertig entwickelt sei und die weiteren Projektphasen tatsächlich behindert würden, wenn nur übriggebliebene Mittel umgewidmet würden. Er warb für die bedingungslose Aufnahme des Projekts, wie der Nationalrat dies beschlossen hatte.
Der Rat folgte jedoch erneut seiner Kommission und nahm den Kommissionsvorschlag mit 25 zu 19 Stimmen (keine Enthaltungen) an.