Les partisans des initiatives ont soutenu, quant à eux, que le réseau autoroutier helvétique, bien qu'inachevé, était suffisant, toutes les parties du pays étant déjà reliées entre elles. Dans ces conditions, ils ont considéré que la construction de ces trois tronçons allait à l'encontre d'une politique visant à favoriser l'usage des transports publics, assainir l'air et protéger le sol ainsi que les biotopes. D'autre part, ils ont prétendu que, loin de désengorger les localités de leur trop-plein de circulation, ces autoroutes, par l'offre supplémentaire de transport qu'elles représentent, ne feront qu'accroître le trafic routier, même dans les villes et villages riverains. Ils ont souligné l'effet néfaste de ces grands axes, qui feraient disparaître des surfaces importantes de terres cultivables de qualité tout en provoquant un renchérissement du prix du sol à leur proximité. Ils ont également affirmé que l'infrastructure routière ne constituait pas le seul élément du développement économique d'une région ; les échanges qui lui sont nécessaires devraient être orientés vers le rail plutôt que la route. Pour la N1, ils ont mis en évidence son inutilité, la N12 tenant déjà le rôle de lien entre la Suisse romande et la Suisse alémanique. La N5, pour sa part, menacerait gravement les paysages de l'Aar ainsi que la faune et la flore de la plaine de Granges. Quant à la N4, il fut argué que ce tronçon augmenterait la circulation, déjà saturée, en direction du Tessin par le Gothard ainsi que le trafic pendulaire vers Zurich.

In der Frühjahrssession beschloss der Ständerat auf die Weiterverfolgung seines materiellen Gegenvorschlags zur Volksinitiative "für eine finanziell tragbare Krankenversicherung" zu verzichten und auf den nationalrätlichen Kompromissvorschlag einzuschwenken. Einstimmig hiess die kleine Kammer die Erhöhung der Bundesbeiträge an die Krankenkassen um jährlich rund 300 Mio auf 1,3 Mia. Fr. von 1990 bis 1994 gut. Das Konkordat der Schweizerischen Krankenkassen (KSK), welches die Initiative eingereicht hatte, war mit diesem indirekten Gegenvorschlag nicht zufrieden und zog ihr Begehren nicht zurück.

So lange aber wollen viele Rentner nicht mehr warten. Auf Anregung der Grauen Panther Basel lancierte der Schweizerische Rentnerverband deshalb im März eine Volksinitiative "für einen vollen Teuerungsausgleich bei laufenden Renten der beruflichen Vorsorge". Die Initiative ist in der Form der allgemeinen Anregung gehalten, legt aber gewisse Grundsätze fest. So müssten die Altersrenten alle Jahre der Preisentwicklung angepasst werden, und der obligatorische Teuerungsausgleich sollte nicht nur für den obligatorischen, sondern auch für den vor- und überobligatorischen Teil gelten. Die Initianten vertraten die Ansicht, dass ihr Begehren ohne weitere Lohnabgaben allein aufgrund der Zins- und Ertragsgewinne der Pensionskassen realisiert werden könnte.

Die Im Vorjahr lancierte Einzelinitiative «für die Gleichberechtigung von Mann und Frau bei der Wahl des Ehenamens» (Stammhalterinitiative), welche nur gerade von den Jungliberalen unterstützt wurde, scheiterte klar; Ende Februar war sie erst von rund 500 Personen unterzeichnet worden, weshalb auf eine weitere Sammlung von Unterschriften verzichtet wurde.

Déposée en 1986 par les milieux écologistes et les Organisations progressistes (POCH), l'initiative «halte au bétonnage – pour une stabilisation du réseau routier» avait pour but de geler la superficie du réseau suisse dans son état du 30 avril 1986. Ce texte prévoyait que, pour toute nouvelle construction de route, une surface équivalente du réseau soit, dans la même région, affectée à d'autres usages. Considéré comme extrémiste et irréaliste, il avait été largement repoussé par les Chambres en 1989.

Le résultat de la votation montre un vote assez compact de la part du souverain, dans le sens d'un rejet massif et général de ce texte. La disparité traditionelle entre les cantons alémaniques et romands lors de scrutins relatifs au domaine des transports s'est sensiblement atténuée bien que ces derniers aient été tout de même les plus farouchement opposés à l'initiative. Les cantons où le rejet a été le moins net sont ceux de Bâle-Ville, habituellement sensible aux arguments écologiques, et de Uri, touché de façon importante par les nuisances de l'autoroute du Saint-Gothard.

Les opposants à l'initiative, émanant principalement des partis bourgeois et des organisations d'automobilistes, considérèrent ce texte comme dogmatique, politiquement inapplicable et rendant aléatoire le développement économique futur du pays. Selon eux, le principe de compensation aurait été impossible à mettre en oeuvre puisqu'il en aurait résulté la destruction de la majeure partie des routes réalisées depuis 1986. De plus, de nouveaux tronçons n'auraient pas pu être construits, ce qui aurait signifié qu'il aurait été impossible d'adapter le réseau routier aux besoins à venir; cela aurait été particulièrement injuste pour les régions périphériques où celui-ci est moins dense qu'ailleurs. Dans le domaine de la protection de l'environnement, on prétendit qu'un tel texte allait à l'encontre des buts fixés par les initiants car la construction de nouvelles routes peut être un facteur de réduction des nuisances occasionnées par le trafic routier en désengorgeant, par exemple, certaines localités.

Initiative «Halte au bétonnage – Pour une stabilisation du réseau routier»
Votation du 1er avril 1990

Participation: 41.1%
Non: 1'255'175 (71.5%) / tous les cantons
Oui: 500'605 (29.5%)

Mots d'ordre:
– Non: PRD, PDC, UDC, PL, PEP, PA; Vorort, USAM USS, CSCS, TCS, ACS, ASTAG, FRS.
– Oui: PS (3*), PE, AdI, DS, Alliance verte; AST et les organisation de protection de l'environnement.
*Recommendations différentes des partis cantonaux

Les partisans de l'initiative ont axé leur discours sur des considérations d'ordre écologique principalement; selon eux, limiter la surface routière se justifie en raison, d'une part, de la menace que fait peser une trop grande emprise superficielle du réseau routier sur la variété des espèces animales et végétales, la qualité des sols et des eaux ou le paysage en général et, d'autre part, de la possibilité que cela donnerait d'atténuer la pollution de l'air; une limitation de l'offre inciterait à l'utilisation des transports publics. Ils insistèrent également sur le principe de compensation proposé par l'initiative; celui-ci, conçu sur le même mode que la loi sur les forêts, n'aurait pas interdit toute construction de route, mais aurait simplement impliqué le transfert d'une surface identique à d'autres utilisations (pistes cyclables, zones piétones, etc.). Enfin, selon les initiants, renoncer à achever le réseau routier aurait permis à la Confédération d'économiser dix à douze milliards de francs.

Durant la campagne, le front des opposants s'attaqua âprement à cette initiative; les qualificatifs qui lui furent accolés (irréaliste, inapplicable, fondamentaliste, dogmatique, etc.) en témoignent. Cela poussa souvent les initiants à tenir des positions essentiellement défensives où ils durent justifier que leurs propositions étaient réalisables. Toutefois, l'intensité de cette campagne fut légèrement en retrait par rapport à celle relative aux initiatives trèfles sur lesquelles le souverain devait se prononcer le même jour.

Si l'analyse Vox de ce scrutin met en évidence le comportement en partie divergent des Alémaniques et des Romands, elle relève deux autres variables significatives; le traditionnel clivage droite-gauche existant dans ce type de consultation et l'opposition entre citadins et habitants de la périphérie, ces derniers cherchant à se désenclaver par le biais de la route. Quant à la motivation de vote, celle des partisans de l'initiative a tourné essentiellement autour des atteintes que la route fait subir à l'environnement alors que celle des opposants se résume, principalement, au sentiment que le texte proposé allait trop loin et n'était guère réalisable.

Anderer Ansicht waren die Sozialdemokraten und Gewerkschaften. Wie bereits 1989 angekündigt, lancierten SP und SGB eine gemeinsame Volksinitiative «zum Ausbau von AHV und IV». Grundidee dieses Volksbegehrens ist es, die Gewichte von der zweiten Säule (BVG) zur ersten Säule (AHV/IV) hin zu verschieben, ohne gleich zur Volkspension überzugehen. Die heute auf die Existenzsicherung ausgerichtete AHV soll für sich allein und ohne die berufliche Vorsorge den Hauptbeitrag zur wirtschaftlichen Unabhängigkeit auf der Basis der gewohnten Lebenshaltung leisten.

Die weiteren Schwerpunkte der Initiative sind: Aufstockung aller AHV/IV-Renten unter besonderer Berücksichtigung der niederen Einkommen, geschlechts- und zivilstandsunabhängige Renten, Erziehungs- und Betreuungsgutschriften sowie Rentenalter 62 für Frauen und Männer. Die zweite Säule würde um das reduziert, was der Ausbau der ersten erbringt. Ausdrücklich in der Verfassung verankern will die Initiative die Freizügigkeit beim Wechsel einer Pensionskasse.

Nach Auffassung der Initianten würden sich die Ausgaben für die erste Säule um 7,5 auf 29,9 Mia. Fr. erhöhen. Bund und Kantone sollten davon 25 anstatt wie heute 20% übernehmen, und der gemeinsame Beitrag von Arbeitnehmern und Arbeitgebern würde sich um 1,6 auf 11,2 Lohnprozente erhöhen. Die Einsparungen bei der zweiten Säule wurden auf mindestens 2,3 Mia. Fr. beziffert. Diese Zahlen wollten allerdings die Vertreter der Pensionskassen nicht gelten lassen, und sie sagten der Initiative schon vor deren Lancierung den Kampf an.

Die PdA, die in der vorbereitenden Expertengruppe mitgearbeitet hatte, wurde aus dem Initiativkomitee wieder 'ausgeladen', da es, so der neue SP-Präsident Bodenmann, hier um die Profilierung einer politischen Bewegung gehe, und er den Eindruck habe, dass die PdA ohnehin von der Bildfläche verschwinden werde.

Die zuständige Nationalratskommission schloss die Vorberatung der Teilrevision des Obligationenrechts, auf welche 1987 der Ständerat gar nicht erst eingetreten war, ab. Sie sprach sich für einen besseren Schutz der Konsumenten vor aggressiven Verkaufsmethoden aus. So sollen die Käufer bei Vertragsabschlüssen ausserhalb von Geschäftslokalitäten (sog. Haustürgeschäfte, Werbefahrten etc.) unter bestimmten Umständen ein Widerrufsrecht erhalten; Ferner sollen Empfänger unbestellter Waren nicht mehr verpflichtet sein, diese zurückzuschicken oder aufzubewahren. Die von der Kommission vorgeschlagene Fassung entspricht weitgehend den EG-Richtlinien über den Verbraucherschutz.

Damit ist die Volksinitiative aber noch nicht vom Tisch. Die Räte haben nur mehr bis zum April 1990 Zeit, sich auf einen gemeinsamen Gegenvorschlag zu einigen. Weder der ständerätliche noch der nationalrätliche Weg scheinen zudem dazu zu führen, dass das KSK seine Initiative zurückziehen könnte. Das Volk wird sich also voraussichtlich spätestens im Juni 1991 zu dieser Frage an der Urne äussern müssen.

Die im neuen Eherecht weiterbestehende Ungleichbehandlung von Mann und Frau in Bezug auf die Wahl des Familiennamens führte im Herbst private Kreise dazu, eine Volksinitiative "für die Gleichberechtigung von Mann und Frau bei der Wahl des Ehenamens (Stammhalterinitiative)" zu lancieren. Demnach sollte die Wahl des Familiennamens frei werden, der Name der Frau auch an die Kinder weitergegeben werden können und derjenige Ehegatte, dessen Name nicht Familienname wird, seinen vor der Eheschliessung geführten Namen dem Familiennamen voranstellen dürfen.
Obgleich es damit implizit eine Ungleichbehandlung der Geschlechter anerkannte, schützte das Bundesgericht bei der Behandlung einer Einzelklage die bestehende Regelung, wonach nur der Frau die Voranstellung ihres Namens vor den Familiennamen zugebilligt wird.

Les deux Chambres ont très largement rejeté l'initiative «halte au béton – pour une stabilisation du réseau routier» (Voir aussi message du Conseil Fédéral de 1988). Ce texte, déposé en 1986, émanait des milieux écologistes et des Organisations progressistes (POCH). Il souhaite que le réseau routier suisse ne dépasse pas la superficie qu'il atteignait le 30 avril 1986. Il vise donc à réorienter la politique des transports vers l'offre plutôt que la demande en prenant des mesures afin de décourager les automobilistes. Les Chambres ont estimé qu'il était plus judicieux d'atteindre ces buts en mettant en oeuvre la stratégie de lutte contre la pollution de l'air et en promouvant les transports publics. Elles se sont surtout attaquées à la disposition stipulant le retour à l'état des routes de 1986 qui serait absurde et impossible à mettre en oeuvre. La dimension économique du problème a également motivé leur choix; geler le réseau routier aggraverait le déséquilibre entre les régions développées et celles qui le sont moins . Le Conseil national repoussa dans les mêmes proportions une proposition de contre-projet de Verena Diener (pe, ZH) qui demandait que l'on renonce à l'effet rétroactif de l'initiative, la date du 30 avril 1986 étant remplacée par celle du jour suivant l'éventuelle adoption du texte en votation populaire.

A la fin de l'année 1989, le comité «pour un Jura libre d'autoroute» a retiré son initiative contre la N16. Le Conseil des Etats n'eut donc ainsi que trois objets à traiter. Les raisons invoquées furent que ce projet manquait considérablement de soutien dans le canton du Jura et qu'il était devenu une source de blocage et de conflit entre les milieux de protection de l'environnement, les autorités cantonales et les partis politiques. Le comité a estimé aussi avoir atteint son but qui était, plutôt qu'une suppression de la N16, l'obtention de garanties qu'une action d'envergure en faveur de l'environnement serait entreprise.

Le Conseil fédéral, le Conseil national et le Conseil des Etats se sont prononcés sur les initiatives «trèfle à quatre» (devenues «trèfle à trois» dans le courant de l'année). Celles-ci sont composées de quatre textes distincts lancés par I'AST et déposés en 1987. Ils visent à empêcher la construction de quatre tronçons d'autoroute: la N1 entre Yverdon et Morat, la N5 entre Bienne et Soleure/Zuchwil, la N4 entre Knonau et Wettswil et la N16 (Transjurane) qui représentent sept pour cent du réseau total, soit 137 km. Les Chambres et le gouvernement s'y sont opposés car, selon eux, ils mettent en cause la conception globale des routes nationales et créeraient des lacunes dans une structure censée former un tout. De plus, cela n'aurait guère d'influence sur le trafic 'en général et nuirait plutôt à sa fluidité dans les régions concernées. Ainsi, un réseau de routes nationales inachevé engorgerait les villes et les villages des zones non-desservies et, de ce fait, irait à l'encontre d'une politique raisonnable de protection de l'environnement. En outre, selon le Conseil fédéral, l'introduction de l'étude d'impact donne assez de garanties pour limiter au maximum les dégâts causés à la nature.

In der Wintersession lehnte der Nationalrat die Volksinitiative mit 116 zu einer Stimme ab, da das Begehren finanziell überrissen sei, derartige Bestimmungen nicht in die Verfassung gehörten, sondern auf Gesetzesebene geregelt werden müssten, und der Initiativtext keine Bremsmechanismen zur Eindämmung der Gesundheitskosten enthalte. Einstimmig genehmigte der Zweitrat den präzisierten Antrag Früh.

Ende November veröffentlichte der Bundesrat seine Stellungnahme zur Volksinitiative zur Überwachung der Preise und der Kreditzinsen bei marktmächtigen Organisationen (sogenannte 2. Preisüberwachungsinitiative). Dieses Begehren war im September 1987 von den Konsumentinnenverbänden, die mit der legislatorischen Realisierung der 1. Initiative durch das Parlament nicht einverstanden waren, eingereicht worden. Der Bundesrat sprach sich gegen die Initiative aus, da seiner Ansicht nach derart detaillierte Bestimmungen nicht in die Verfassung gehören. Er hielt allerdings fest, dass die Anliegen der Initiantinnen in materieller Hinsicht weitgehend seinen eigenen, vom Parlament abgelehnten Vorschlägen im Entwurf zum Preisüberwachungsgesetz entsprächen.

Er beantragte deshalb, im Sinne eines indirekten Gegenvorschlags, eine Revision des Preisüberwachungsgesetzes. Damit sollen praktisch alle Anliegen der Volksinitiative verwirklicht werden. Wichtigster Revisionspunkt ist die Ausdehnung der Preisüberwachung auf die Kredite. Im weitern ist vorgesehen, dass der Preisüberwacher bei sogenannt administrierten Preisen ein Empfehlungsrecht erhält und dass er seine Empfehlungen publizieren darf. In der anfangs Jahr durchgeführten Vernehmlassung hatten sich von den Regierungsparteien die FDP und die CVP gegen, die SP und die SVP für die Unterstellung der Zinsen unter die Preiskontrolle ausgesprochen. Von den massgeblichen Verbänden hatten sich der Vorort, der Gewerbeverband und die Bankiervereinigung gegen, die Gewerkschaften, die Mieter- und die Konsumentenverbände hinter den Revisionsentwurf gestellt.

Pour la première fois depuis 1848 – date de la création de l'Etat fédéral – le souverain suisse avait à se prononcer sur une initiative demandant la suppression de l'une des institutions fondamentales de la société. Si le peuple et les cantons ont refusé, le 26 novembre, l'initiative «Pour une Suisse sans armée et une politique globale de paix», le pourcentage élevé d'accelptants a néanmoins quelque peu surpris.

Initiative «pour une Suisse sans armée et pour une politique globale de paix». Votation du 26 novembre 1989

Participation: 68,6% (participation la plus forte depuis 15 ans)
Oui: 1 052 218 (35,6%) / 2 cantons (GE et JU)
Non: 1 903 797 (64,4%) / 18 cantons, 6 demi-cantons.

Mots d'ordre:
Non: PRD, PDC, UDC, ADI*, PEP*, PLS, PA, AN; Vorort, USAM, USCI, USP, CSCS, Fédération des Sociétés suisses d'employés; Société des officiers suisses, Société des sous-officiers suisses.
Oui: PdT, POCH, GB, Jeunes socialistes suisses; Syndicat du bois et du bâtiment; Mouvement chrétien pour la paix.
Liberté de vote: PSS*; USS; Fédération chrétienne des travailleurs de la construction suisse.
Pas de mot d'ordre: PES*.

* Recommandations différentes des partis cantonaux

Selon l'analyse VOX, trois critères ont principalement différencié la population entre opposants et partisans de l'initiative: l'âge, le degré d'intégration dans la société et la formation. En schématisant, l'on pourrait dire que ce sont les personnes âgées de moins de 40 ans, celles peu ou mal intégrées dans la société ou celles ayant une formation gymnasiale ou universitaire qui ont le plus soutenu l'initiative. A l'inverse, ce sont les gens de 60 ans et plus, plutôt bien intégrés ou dont le niveau de formation est celui de l'école obligatoire qui l'ont le plus nettement rejetée (Ces «critères» ne sont pas forcément cumulatifs; ils peuvent aussi être exclusifs, à savoir que l'un des trois seul s'applique). Paradoxalement, les critères du sexe et de la région linguistique ne sont pas réellement significatifs. Si les résultats de la votation peuvent être explicités en termes socio-démographiques, ils peuvent aussi l'être en termes purement sociologiques. Ainsi l'analyse VOX démontre que l'ensemble du processus ayant trait à cette initiative relève d'un triple antagonisme. Le premier, entre la gauche et la droite, est illustré par les différents mots d'ordre. Le second, entre gouvernement et opposition, s'est traduit notamment par l'attitude ambiguë du PSS. Le troisième, entre valeurs traditionnelles et nouvelles (tel l'individualisme), s'est concrétisé, par exemple, par un refus de l'armée dans les classes d'âge soumises à l'obligation militaire. L'analyse VOX tend aussi à démontrer que les mots d'ordre des partis ont été bien suivis tant par l'électorat de droite que par celui de gauche. La liberté de vote du PSS et l'absence de mot d'ordre du PES se sont concrétisées, chez leurs partisans, par une approbation de l'initiative.

Après avoir poursuivi l'expérience du 80/120 km/h en 1987, le Conseil fédéral devait à nouveau se prononcer à ce sujet en 1989. Cette décision devait donc jouer un rôle important dans le cadre de la votation sur l'initiative «Pro vitesse 100/130». Le gouvernement attendit le mois d'août pour se faire une opinion définitive car il voulait, auparavant, prendre connaissance du rapport de la société Elektrowatt sur les mesures à élaborer pour l'assainissement de l'air. Depuis un certain temps était apparu une solution de compromis entre le 80/120 et le 100/130; le 80+/130, c'est à dire le retour au 130 km/h sur les autoroutes et le maintien du 80 km/h sur les routes hors des agglomérations avec possibilité d'instaurer le 100 km/h sur certains tronçons bien adaptés. Cette solution, soutenue par le PRD, l'UDC, le PL et les clubs automobiles aurait pu, en cas d'acceptation, entraîner le retrait de l'initiative 100/130. Le Conseil fédéral ayant finalement opté, pour des raisons de protection de l'environnement et de sécurité routière, pour la prolongation du 80/120, l'initiative fut maintenue et l'ACS, le TCS et le PL s'engagèrent à faire activement campagne pour elle. Après la votation, le Conseil fédéral a levé le caractère provisoire du 80/120. Ces vitesses sont désormais définitives et ancrées dans l'ordonnance sur les règles de la circulation routière et l'ordonnance sur la signalisation routière.

L'initiative «Pro vitesse 100/130» du journaliste bâlois B. Böhi s'est vue nettement repoussée par le souverain (62% contre 38%). Celui-ci a donc suivi l'avis du Conseil fédéral et des Chambres qui n'avaient proposé aucun contre-projet ainsi que celui de la plupart des partis et organisations. Ce texte demandait que les vitesses maximales autorisées de 130 km/h sur les autoroutes et de 100 km/h sur les routes hors des localités (des vitesses maximales inférieures ou supérieures pourraient être fixées sur certains tronçons particuliers) soient restaurées et inscrites dans la Constitution fédérale en complément de l'art. 37bis.

Cette votation s'est caractérisée par une importante participation de 69.2 pour cent; l'initiative «Pro vitesse 100/130» a bénéficié de son jumelage, lors du scrutin du 26 novembre, avec l'initiative hautement controversée «pour une Suisse sans armée». Le résultat de la votation a montré que, pour la quatrième fois en dix ans, la Suisse romande s'est fait majoriser par la Suisse alémanique sur une question touchant à la circulation routière; tous les cantons romands ont accepté l'initiative contre aucun alémanique. Cependant; par comparaison aux votations précédentes sur le même sujet, ce fossé s'est légèrement comblé.

Votation du 26 novembre 1989

Participation: 69.2%
Non: 1'836'521 (62.0%) / 20 cantons
Oui: 1'126'458 (38.0%) / 6 cantons

Mots d'ordre:
– Non: PDC (1*), UDF, PEV, PLR (9*), PES, AdI, PST, POCH, DS, PSS, UDC (6*), USAM
– Oui: PSL, PLS (1*), USS, TravS
* Recommandations différentes des partis cantonaux

Le débat autour de cette initiative s'est articulé principalement autour de deux thèmes: la protection de l'environnement et la sécurité routière. L'argumentation des opposants s'est développée selon ces deux axes. D'une part, selon eux, la limitation des vitesses constitue le meilleur moyen de lutter contre les accidents de la route; en comparant les années 1981-1984 où le 100/130 était en vigueur et les années 1985-1988, les opposants ont fait apparaître que, sur les routes en-dehors des localités, il y a eu 381 tués et 2'418 blessés graves en moins. D'autre part, ils ont mis en évidence qu'avec le 80/120 les émissions d'oxydes d'azote provenant du trafic des véhicules à moteur privés avaient diminué de façon significative. Ils ajoutèrent que, seul, le catalyseur ne permet pas d'atteindre les buts fixés par la stratégie de lutte contre la pollution de l'air. Du point de vue juridique, les opposants ont considéré comme inadmissible d'inscrire des vitesses dans la Constitution; elles doivent pouvoir être modifiées rapidement pour s'adapter à de nouvelles situations (en cas d'harmonisation des normes européennes, par exemple).

Les partisans de l'initiative ont développé les mêmes thèmes. Du point de vue de la protection de l'environnement, ils ont rappelé que le régime du 80/120 avait été instauré à l'époque où l'on pensait que les forêts étaient en danger de mort mais que, depuis 1987, les véhicules s'étaient vus appliquer de sévères prescriptions sur les gaz d'échappement, ce qui avait amélioré considérablement, selon eux, la qualité de l'air. En conséquence, la décision chi Conseil fédéral de 1984 n'avait, toujours selon eux, plus de fondements et le gouvernement aurait dû tenir sa promesse d'un retour au 100/130. En ce qui concerne la sécurité routière, les partisans de l'initiative ont prétendu que, pour combattre les accidents, il ne fallait pas abaisser les limitations de vitesse, mais plutôt assainir des tronçons de route dangereux, construire des routes de contournement et des autoroutes, améliorer la technique des véhicules et mieux former les conducteurs. Sur ce qui est d'inscrire des vitesses dans la Constitution, les défenseurs de l'initiative ont assuré que c'était là le seul moyen de garantir la population contre des mesures arbitraires et contre le risque de les voir abaissées régulièrement.

La campagne précédent le scrutin a vu se dérouler un débat au ton très passionnel. Pour preuve, le discours des partisans de l'initiative vint quelquefois s'inscrire dans la problématique de la liberté individuelle, menacée, selon eux, par les limitations de vitesse promulguées par les autorités. Les clubs automobiles, quant à eux, n'ont pas lésiné sur les moyens et ont mené une action publicitaire de grande envergure, en particulier en Romandie. Dans cette région du pays, et au contraire de la Suisse alémanique, la presse prit souvent position en faveur de l'initiative. La déception affichée de certains quotidiens, au lendemain des résultats de la votation, qui allèrent jusqu'à parler de «diktat alémanique», en témoigne. Durant la campagne, l'affrontement se déroula surtout autour des problèmes de la sécurité routière. Du côté des opposants, la communauté de travail «santé et sécurité sur la route», formée de représentants de toutes les professions médicales et paramédicales, intervint massivement et fut en première place dans les médias.

L'analyse VOX de cette votation a bien mis en relief le fossé existant entre la Suisse romande et la Suisse alémanique en ce qui concerne la circulation routière. Elle affine l'observation en révélant que, si la base sympathisante des partis bourgeois (à l'exception du PL) a relativement suivi les consignes de vote négatives en Suisse alémanique, c'est le phénomène inverse qui s'est produit en Suisse romande. Plus généralement, les votants se réclamant d'un parti bourgeois se sont prononcés nettement plus en faveur de l'initiative que les sympathisants de gauche.

Die zunehmende Fremdenfeindlichkeit will sich die siebte Überfremdungsinitiative «gegen die Masseneinwanderung von Ausländern und Asylanten» zunutze machen, die von einer Minderheit der SD (ehemals NA) lanciert wurde. Gemäss diesem Volksbegehren soll die Zahl der jährlich zum Daueraufenthalt einreisenden Ausländer auf die Hälfte der im Vorjahr definitiv ausgereisten Personen reduziert werden. Von dieser Begrenzung ausgenommen wären Lehrbeauftragte an höheren Lehranstalten, qualifizierte Wissenschafter sowie das Spital und Pflegepersonal. Im weiteren verlangen die Initianten, dass die Niederlassungsbewilligung keinem Ausländer vor Ablauf von zehn Jahren erteilt werden darf. Die Mehrheit der SD wollte die Initiative nicht mittragen, da sie der Ansicht war, so kurz nach der Abstimmungsniederlage vom Dezember 1988 sei es unklug und unrealistisch, schon wieder mit demselben Anliegen an die Öffentlichkeit zu treten.

Die beiden Volksinitiativen («Zwillingsinitiativen») zur Veminderung der Tabakprobleme und zur Verminderung der Alkoholprobleme wurden am 11. Oktober 1989 mit 115'210 bzw. 110'648 Unterschriften eingereicht. Als Erfolg durften die in dieser Hinsicht sensibilisierten Kreise auch den Umstand werten, dass der Nationalrat bei der Beratung des neuen Radio- und Fernsehgesetzes dem bundesrätlichen Vorschlag eines zwingenden Verbotes der Tabak- und Alkoholwerbung (Art. 17, Abs. 5) mit 118 zu 68 Stimmen den Vorzug gab gegenüber der Empfehlung der Mehrheit der vorberatenden Kommission, welche für eine «Kann»-Formulierung plädiert hatte.

Le Conseil des Etats, suivant l'avis du Conseil fédéral, a repoussé l'initiative de l'AdI «pour l'encouragement des transports publics» (appelée aussi «initiative CFF») et n'y a opposé aucun contre-projet. Le gouvernement et la petite chambre ont considéré que de nouvelles dispositions constitutionnelles ne sont pas nécessaires; diverses revendications de l'initiative sont déjà réalisées (abonnement demi-prix, Rail 2000, promotion du ferroutage) et de notables efforts s'effectuent en vue de délester les routes du trafic lourd (NLFA, corridor ferroviaire). En ce qui concerne le financement, les autorités ont estimé que la méthode préconisée priverait la Confédération et les cantons d'une part trop importante des ressources destinées à des fins routières. De plus, elles ont souligné que les montants consacrés par la Confédération aux transports publics sont en hausse croissante. Le message du Conseil fédéral a précisé à ce sujet que cette enveloppe financière va passer de CHF 1.2 milliards en 1980 à environ CHF 2.2 milliards en 1990, soit un chiffre qui rejoint pratiquement le niveau des dépenses routières.

Ebenfalls im September kündigte die PdA an, dass sie im Frühjahr 1990 eine neue Initiative "für eine zeitgemässe Volkspension" zu lancieren gedenke, die durch eine Verdoppelung der niedrigsten Bezüge alle Alters- und IV-Renten auf ein "würdigeres Niveau" anheben möchte. Auch sie will aber auf eine gänzliche Aufhebung der 2. Säule verzichten.

Dès le lendemain de la votation sur l'initiative en faveur des petits paysans, l'USP lança la sienne intitulée «pour une agriculture paysanne compétitive et responsable de l'environnement». La récolte des signatures démarra tambour battant, I'USP ayant mobilisé toutes ses énergies. La centrale paysanne, consciente du désir de changement manifesté par le souverain, a agi ainsi, selon son directeur Melchior Ehrler, pour éviter que l'on ne fasse une politique agricole sans les paysans. Dans le même temps, l'Alliance des Indépendants (Adl) et le groupe de travail pour une Nouvelle politique agricole (NAP, sigle alémanique) annonçaient leur intention de lancer leurs propres initiatives. Après de longues négociations, ces deux derniers sont arrivés à un accord et présenteront un texte unique qui reste à rédiger.

Les trois projets originels ont un tronc commun qui comprend la volonté d'une agriculture plus proche de l'environnement, plus favorable aux exploitations paysannes familiales et moins industrielle. Cependant, les modalités diffèrent et des divergences existent. Le texte de l'AdI est le plus «européen» et insiste sur un plus grand respect des lois du marché en même temps qu'une meilleure protection de la nature par le biais de bases fourragères suffisantes, de paiements directs et de taxes sur les engrais chimiques. Celui de la NAP est axé sur des objectifs écologiques où la Confédération et les cantons auraient un rôle accru. Il vise à protéger les petites exploitations, à diminuer le nombre d'unités de bétail autorisé à l'hectare et à assurer que les fourrages importés soient produits selon des normes identiques à celles de la Suisse. L'initiative de I'USP est celle qui apporte le moins de changements à la politique officielle. Toutefois, elle permet à la centrale paysanne de soutenir le principe d'un usage plus généralisé des paiements directs. Néanmoins, la plupart du revenu paysan devrait toujours être assurée par les prix agricoles. Ce projet veut également encourager les exploitations paysannes qui cultivent le sol et qui ont une base fourragère propre. La Confédération devrait adapter la production aux conditions d'écoulement et réglementer l'utilisation des produits auxiliaires. L'objectif d'avoir une production susceptible d'assurer l'indépendance du pays est maintenu. Pour leur part, J.-P. Delamuraz et l'Office fédéral de l'agriculture ont estimé qu'il n'y a pas besoin de nouvelles initiatives pour procéder aux réformes nécessaires.

Als dann im Spätsommer noch bekannt wurde, dass der Bundesrat eine Expertenkommission mit einer Totalrevision des KUVG betrauen werde, schloss sich die Nationalratskommission einem Vorschlag des Freisinnigen Früh (AR) an, wonach auf eine materielle Revision des Gesetzes verzichtet und dem Rat nur vorgeschlagen wurde, die Bundesbeiträge an die Krankenkassen durch einen einfachen und auf fünf Jahre befristeten Bundesbeschluss von heute rund 950 Mio. Fr. auf jährlich 1,3 Mia. Fr. zu erhöhen. Noch etwas griffiger gemacht wurde dieser Antrag in letzter Stunde durch die Präzisierung einer Kommissionsminderheit, der mit Früh (fdp, AR), Haller (sp, BE), Rychen (svp, BE) und Segmüller (cvp, SG) alle Bundesratsfraktionen angehörten: Danach sollen die zusätzlich bewilligten Mittel gezielt dazu verwendet werden, die Entsolidarisierung zwischen den Geschlechtern und den Altersgruppen zu mildern.

Eine grundsätzliche Neuordnung der Freizügigkeitsleistungen fordert die 1988 lancierte Volksinitiative "für eine volle Freizügigkeit in der beruflichen Vorsorge", die am 7. Juli mit 121'699 gültigen Unterschriften eingereicht wurde. Diese vom Schweizerischen Kaufmännischen Verein (SKV) ausgehende und von allen Arbeitnehmerorganisationen und Gewerkschaften unterstützte Initiative hat die eher seltene Form der allgemeinen Anregung, bei der Volk und Stände nur über einen unverbindlichen Text, der das grundsätzliche Anliegen formuliert, abstimmen und dem Parlament die anschliessende konkrete Ausarbeitung eines Verfassungsartikels überlassen. Seit 1891 wurden nur gerade acht der insgesamt 176 Volksinitiativen in dieser Form eingereicht.
Als "Akt der Solidarität zwischen ausländischen und schweizerischen Arbeitnehmern" wurde in Zusammenarbeit zwischen SGB, CNG und den wichtigsten Immigrantenorganisationen eine Petition lanciert, die sich hinter die Ziele der Volksinitiative stellt, und die im Dezember mit rund 57'000 Unterschriften ausländischer Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer bei der Bundeskanzlei eingereicht wurde.

Der Bundesrat empfahl dem Parlament die vom Basler Automobiljournalisten Bernhard Böhi in Zusammenarbeit mit verschiedenen Verbänden des Autogewerbes lancierten Volksinitiativen zur Abschaffung der Schwerverkehrssteuer resp. der Autobahnvignette ohne Gegenvorschlag zur Ablehnung. Beide Abgaben seien solange gerechtfertigt, als der Strassenverkehr die durch ihn verursachten Kosten nicht decke. Zudem habe das von den Initianten vorgebrachte Argument der Europafähigkeit an Bedeutung verloren, da gegenwärtig auch innerhalb der EG die Einführung von Schwerverkehrssteuern diskutiert werde. Mit ähnlichen Argumenten lehnte auch der Nationalrat eine Motion Scherrer (ap, BE) für die Aufhebung der Schwerverkehrssteuer (Mo. 88.735) ab.