Jacqueline de Quattro (plr, VD), fraîchement élue au Conseil national, a cédé son siège au Conseil d’Etat vaudois. Lors de l'élection complémentaire, son parti a lancé la syndique de Payerne et députée Christelle Luisier. Pouvant compter sur le soutien du PDC et de l'UDC, la candidate militait pour une amélioration de l’attractivité pour les classes moyennes, pour une révision du financement de l’aide sociale et pour l’instauration d’une nouvelle répartition des charges entre le canton et les communes.
Le mouvement «Grève du climat» a saisi l'opportunité de cette élection pour médiatiser ses préoccupations en se lançant dans la course. Il a désigné au tirage au sort Juliette Vernier (sans parti), mais c'est l'ensemble du collectif qui se portait candidat. Il a alors tenté de dépersonnaliser la campagne – les membres du collectif se sont relayés lors des prises de parole. A ce propos, il s'est fait critiqué pour avoir voulu faire signer une charte aux journalistes, afin de garantir qu'ils ne traiteraient que de questions de «fond». Justice climatique, émissions neutres d'ici 2030, fin des investissements dans les combustibles fossiles pour les centres financiers, font partie de leurs revendications. En cas de non-respect de ces dernières, ils appellent à un changement de système. Bien que soutenu par les Verts, le POP, Ensemble à gauche, SolidaritéS, la «Grève du climat» n'a pas été soutenu par le Parti socialiste, celui-ci préférant n’émettre aucune recommandation car il ne cautionnait pas les méthodes «anti-institutionnelles» du collectif.
Pour la première fois, le Parti pirate briguait un siège d'un gouvernement cantonal romand. Son représentant, Jean-Marc Vandel, prônait davantage de transparence publique, la défense de la sphère privée et la prise de mesures contraignantes s’agissant de l’urgence climatique. A une voix près, il n'a pas reçu l’appui espéré des Vert’libéraux, alors que les Vert’libéraux et le Parti pirate s’étaient apparentés lors des dernières élections fédérales. Il lui été reproché d'être trop à gauche.
Après avoir essuyé des échecs en 2012 et 2017, Guillaume Morand (parti de rien) – soutenu par les Jeunes UDC – a à nouveau tenter sa chance. Souhaitant notamment mettre un terme à une «politique fiscale accommodante du canton envers les entreprises étrangères», il proposait entre autres de remplacer le PIB par le BNB.
Limitation de la durée des mandats des ministres, climat, 5G, gratuité des transports publics figuraient parmi les thèmes abordés lors de la campagne. La candidate PLR disposait de 160'000 francs. L’origine des dons supérieurs à 5'000 francs a été rendue publique. Les dons au-delà 10'000 francs n'ont été acceptés que s'ils émanaient d'une section du PLR. La Grève du climat a récolté 6'138 francs via un financement participatif. Interrogée, Juliette Vernier a indiqué ne pas avoir accès aux sommes des dons individuels. Jean-Marc Vandel a bénéficié de 10'000 francs, tiré de la trésorerie de son parti. Guillaume Morand a autofinancé son budget de campagne, qui se montait à 23'000 francs.

Avec un score de 77'585 voix (56.2% des suffrages), Christelle Luisier a dépassé la majorité absolue fixée à 69'009 voix. Son entrée au gouvernement marque le retour d’une présence broyarde, 28 ans après le départ de Marcel Blanc (udc). Le PLR a donc réussi à maintenir son siège et la composition du gouvernement cantonal reste inchangée. Le mouvement pour le climat s'est estimé satisfait du bon score de Juliette Vernier, qui obtient 31’888 voix (23.1% des suffrages). En ville de Lausanne, seules 38 voix d’écart distancient les deux femmes. Guillaume Morand est arrivé en troisième place (16'208 voix; 11.7%), suivi par Jean-Marc Vandel (7'153; 5.2%).

Aufgrund des Konfliktes zwischen dem liberalen und dem von der Zürcher Sektion dominierten konservativen Parteiflügel hatte die SVP 1993 eine interne Arbeitsgruppe unter Vizepräsident Marcel Blanc (VD) eingesetzt, die das Verhältnis zwischen Mutterpartei und den kantonalen Sektionen überprüfen sollte. Anfang Jahr kam der leitende Ausschuss überein, dass sich die SVP Schweiz in nationalen Angelegenheiten künftig zuerst äussere und Parolen fasse. Kantonale Sektionen können auf nationaler Ebene weiterhin Initiativen lancieren und Referenden ergreifen, müssen aber dafür die Zustimmung des SVP-Zentralvorstandes einholen. Mit diesen neuen Regelungen soll das Vorpreschen einer kantonalen Sektion, wie es die SVP Zürich etwa in der EWR-Frage oder mit der Asylinitiative vorführte, künftig vermieden werden. Der Bericht der Arbeitsgruppe stellt ausserdem klare Anforderungen und Voraussetzungen für die Gründung neuer Kantonalparteien. Der Wirkungsgrad dieser neuen Regeln wurde jedoch angezweifelt, zumal von Zürcher Seite kämpferische Töne kamen.

Der Bundesrat konkretisierte seine Ankündigung, im Jurakonflikt vermehrt vermittelnd auftreten zu wollen. Er ernannte eine Konsultativkommission, welcher er die Aufgabe übertrug, die zwischen den Kantonen Jura und Bern hängigen Probleme zu prüfen und Lösungsvorschläge auszuarbeiten. Dem vom ehemaligen Zürcher Stadtpräsidenten Widmer (Idu) präsidierten Organ gehören die ehemaligen Regierungsräte Bonnard (lp, VD), Blanc (svp, VD), Fontanet (cvp, GE) und Comby (fdp, VS) an. Die beiden ersteren waren vom Kanton Bern, die beiden letzteren vom Kanton Jura vorgeschlagen worden. Von allen wurde diese Kommission freilich nicht akzeptiert. Die probernische Jugendorganisation Sanglier lehnte zuerst ein Treffen mit ihr ab; ihr Vertreter im bernischen Grossen Rat, der Freisinnige Houriet, forderte die Regierung später erfolglos auf, die Zusammenarbeit mit der Kommission abzubrechen. Das Rassemblement jurassien (RJ), der Bélier und die separatistischen Organisationen des Berner Juras machten die Inkraftsetzung des Gesetzes zur Initiative "Unir" zur Vorbedingung für ein Treffen mit der Konsultativkommission.

Le 27 septembre, avec une participation relativement élevée, les Suisses ont accepté le projet de transversales alpines à une forte majorité. Les plus enthousiastes furent les Romands, où le taux de oui culmina jusqu'à 85 pour cent à Genève et 79 pour cent en Valais, auxquels il faut ajouter les Bâlois (près de 72 pour cent). A l'inverse, les plus mitigés furent les citoyens de Suisse orientale et centrale (sur l'axe du Gothard). Deux cantons ont même rejeté l'arrêté; il s'agit d'Uri (59 pour cent de non), très touché par le transit par route ou par rail, et des deux Appenzell. D'aucuns, Romands en premier lieu, ont relevé que ce résultat dépassait le cadre des transports et était encourageant dans la perspective de l'intégration de la Suisse à l'Europe. Les réactions des pays voisins allèrent également dans ce sens. Les commentaires en Suisse alémanique ont plutôt mis l'accent sur la dimension écologique de la chose. Avant la votation, le commissaire européen des Transports. K. Van Miert, s'il a déclaré être confiant sur l'issue du vote, n'a pas caché qu'un refus populaire mettrait fondamentalement en cause l'accord sur le transit alpin et placerait la Suisse en fort mauvaise position par rapport à la CE.

Arrêté relatif à la construction de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes.
Votation du 27 septembre 1992

Participation: 45.9%
Oui: 1'305'914 (63.6%)
Non: 747'048 (36.4%)

Mots d'ordre:
Oui: PDC, PRD, PS (1*), UDC (2*), Adl, PEP, PL, PdT (1*); ATE, CSCS, SEV, SPE, TCS, USAM, USP, Vorort, USS ainsi que diverses organisations pour la construction, les transports publics ou l'énergie.
Non: DS (2*), PA, PE (2*); WWF, Greenpeace.Liberté de vote: ACS, ASTAG, LSPN.
*Recommandations différentes des partis cantonaux

Pour les partisans des NLFA, un tel projet serait le seul instrument susceptible de transférer vers le rail l'accroissement prévisible du trafic des marchandises à longue distance. De ce fait, il permettrait d'éviter un déferlement de poids lourds sur les routes et irait dans le sens d'une protection accrue de l'environnement, notamment en ce qui concerne la région alpine. Il serait également un outil central pour l'intégration de la Suisse dans le réseau ferroviaire européen; non seulement les cantons alpins pourraient profiter de son effet de synergie, mais il faciliterait le raccordement au réseau à grande vitesse et procurerait en cela de nombreux gains de temps. Il revaloriserait également le Simplon. Autre point capital, les transversales alpines constituent un élément fondamental du traité sur le transit avec la CE, sans lequel celui-ci serait vide de sens et laisserait la Suisse aux prises avec un trafic routier excessif. Plus largement, ce serait l'intégration européenne de la Suisse qui serait remise en question. Sur le plan purement économique, les NLFA, devisées à quelque 15 milliards de francs, représentent un chantier important s'étendant sur de nombreuses années; cela constituerait une chance unique pour l'emploi et la construction dans une période de récession. Par ailleurs, le coût des transversales par rapport au produit intérieur brut serait tout à fait supportable et ne compromettrait en aucune manière les finances fédérales. Enfin, les défenseurs d'Alptransit n'ont pas manqué de mettre en évidence le fait que ce projet se situait dans la tradition helvétique des grandes constructions ferroviaires et revêtait un esprit pionnier digne de celui qui anima la percée du Saint-Gothard.

Les opposants aux transversales alpines, fortement minoritaires et constitués de deux groupes antagonistes (automobilistes plus quelques parlementaires de tous les courants bourgeois confondus et écologistes), ont principalement mis l'accent sur deux points. Premièrement, le coût réel du projet serait excessif: certains ont articulé des chiffres allant de CHF 25 à CHF 50 milliards. De telles sommes ne pourraient être assumées qu'au détriment d'autres prestations de l'Etat ou par des hausses d'impôts. En outre, le mode de financement fut fortement critiqué; la ponction des sommes nécessaires sur les droits d'entrée sur les carburants ont notamment été dénoncées par les automobilistes. Selon eux, la construction du réseau routier en souffrirait et les automobilistes seraient une fois de plus les victimes de la politique fédérale. Deuxièmement, la réalisation des NLFA irait à l'encontre d'une véritable politique de protection de l'environnement. Les défenseurs de la nature, en utilisant cet argument, entendaient démontrer que les transversales alpines étaient surdimensionnées et qu'elles n'auraient fait que dévaloriser certains paysages alpins, dévorer une quantité immense de terrain, créer des montagnes de déchets avec les matériaux d'excavation et utiliser une quantité excessive d'électricité. Et ce, sans pouvoir endiguer une seule seconde le flot croissant des véhicules motorisés. Selon ces opposants, il aurait mieux valu oeuvrer dans le sens d'une limitation de la mobilité, ceci notamment en recentrant les activités économiques au niveau des régions európéennes et en diminuant certains échanges. Les transversales alpines auraient également pour conséquence de sacrifier le trafic régional et de défavoriser ainsi les régions périphériques. Elles auraient de plus ôté toute priorité à l'achèvement de Rail 2000. Par ailleurs, il fut relevé par les deux parties que les NLFA n'étaient construites que pour répondre aux besoins de la CE, cette dernière n'ayant même pas proposé une participation financière.

Durant la campagne, la voix des partisans des NLFA fut largement dominante. En particulier, A. Ogi s'impliqua personnellement et fut omniprésent dans les médias. L'analyse Vox de ce scrutin montre que l'argument majeur retenu par les personnes ayant accepté le projet est celui relatif à la protection de l'environnement par le transfert de la route au rail du trafic de marchandises de transit. Le phénomène de l'intégration européenne semble avoir joué un rôle limité. Chez les opposants, l'importance financière du projet fut décisive pour la formation de leur opinion. Par ailleurs, les sympathisants du PRD, du PDC, de l'AdI ou du PEP furent les plus enclins à accepter le projet, les personnes proches des verts, des automobilistes ou des démocrates suisses le rejetèrent plutôt.

Suite à la votation populaire, le Conseil fédéral a mis sur pied un organe indépendant de contrôle et de coordination des NLFA (OCC) dont la tâche sera de reconnaître assez tôt les risques et les problèmes engendrés par la réalisation d'Alptransit. M. Blanc (udc), ex-conseiller d'Etat vaudois, en a été nommé président.

Als Nachfolger des auf Ende Jahr zurücktretenden Waadtländer Baudirektors Marcel Blanc (svp), der während dreizehn Jahren der Exekutive angehört hatte, wählten die Waadtländer Stimmberechtigten bei einer Beteiligung von 25,1 % den von der bürgerlichen Entente vaudoise vorgeschlagenen Pierre-François Veillon (svp) in die Regierung. Dieser distanzierte seine Konkurrentin, Nationalrätin Irène Gardiol Vodoz (gp), ganz klar; noch deutlicher abgeschlagen war der ohne die Unterstützung seiner eigenen Partei kandidierende Robert Rittener (sp).