Suche zurücksetzen

Inhalte

Akteure

  • Töngi, Michael (gp/verts, LU) NR/CN

Prozesse

38 Resultate
Als PDF speichern Weitere Informationen zur Suche finden Sie hier

Mit einer parlamentarischen Initiative wollte Michael Töngi (gp, LU) im Juni 2022 das ELG dahingehend ändern, dass künftig durch die EL auch die Nachforderungen der Wohn-Nebenkosten übernommen werden. Gemäss aktueller Rechtslage würden bei der Berechnung der EL-Höhe einzig die Akontozahlungen, jedoch nicht die allfälligen Nachforderungen berücksichtigt. Gerade bei den Heizkosten könne dies zu einem grossen Problem für Mieterinnen und Mieter werden: Der Anstieg der Energiepreise führe zu höheren Heizkosten, welche die Mietenden über die Nebenkostenabrechnung mit Nachforderungen begleichen müssten. Die Lösung des Bundesrats – eine Anpassung der EL an die Teuerung – decke einzig die inflationsbedingten Mehrkosten, aber nicht ansatzweise die Nachforderungen, so Töngi.
Die SGK-NR beschloss im Juli 2023 der Initiative mit 13 zu 11 Stimmen (1 Enthaltung) Folge zu geben. Ihre Schwesterkommission war anderer Meinung: Die SGK-SR gab der Initiative im Oktober 2023 mit 7 zu 2 Stimmen (2 Enthaltungen) keine Folge, da aufgrund der gestiegenen Lebens- und Energiepreise bereits einige Massnahmen implementiert worden seien und die Teuerung aktuell wieder sinke. Dieser Entscheid veranlasste die SGK-NR dazu, sich erneut mit dem Geschäft zu befassen, wonach sie den negativen Entscheid ihrer Schwesterkommission mit 14 zu 8 Stimmen (2 Enthaltungen) stützte und ihrem Rat empfahl, der Initiative keine Folge zu geben.

Heizkosten bei Ergänzungsleistungen vollständig berücksichtigen (Pa.Iv. 22.443)

D'après le député Michael Töngi (vert-e-s, LU), il est nécessaire de rendre obligatoire le décompte individuel des frais de chauffage et d'eau chaude pour tous les bâtiments afin de renforcer l'incitation à l'économie d'énergie. Actuellement, la loi sur l'énergie (LEne) impose le décompte individuel que pour les nouvelles constructions et les rénovations notables. Par conséquent, les propriétaire et locataires dans des immeubles sans décompte individuel n'ont pas de raisons suffisantes de réduire leur consommation d'énergie car la facture finale est une moyenne calculée sur la consommation totale de l'immeuble.
Le Conseil fédéral a préconisé le rejet de la motion. D'un côté, il a reconnu l'importance de renforcer l'efficacité énergétique. D'un autre côté, il a expliqué que la consommation d'énergie dans les bâtiments relève de la compétence des cantons. En outre, il a rappelé les efforts de l'Office fédéral de l'énergie (OFEN) qui a publié une brochure explicative pour encourager les modèles de décompte individuel d'énergie et d'eau chaude. Finalement, le gouvernement, par la voix du ministre de l'énergie Albert Rösti, a critiqué la charge administrative conséquente qu'une telle mesure entraînerait et expliqué que le Conseil fédéral mise d'avantage sur les rénovations énergétiques.
La motion a été rejetée par 112 voix contre 72 et 1 abstention au Conseil national. Les voix des Vert-e-s (21) et du PS (38) n'ont été rejointes que par 10 voix des Vert-libéraux et 3 voix du Centre.

Rendre les économies d'énergie plus attrayantes. Pour un décompte individuel des frais de chauffage et d'eau chaude (Mo. 22.3495)

In der Frühjahrssession 2024 beriet der Nationalrat als Zweitrat die vierteilige Botschaft zum Stand und zu Änderungen der Ausbauprogramme für die Bahninfrastruktur sowie zur Perspektive Bahn 2050. Die vorberatende KVF-NR beantragte ihrem Rat, den Erlassentwurf des Bundesrats gutzuheissen und zusätzlich alle vom Ständerat neu beantragten Projekte in die Ausbauschritte aufzunehmen. Anlass zu Diskussionen hatten in der Kommission laut deren Medienmitteilung einzig die von Ständerat beantragten CHF 100 Mio. zur «Behebung negativer Auswirkungen des Fahrplans 2025 in der Westschweiz» gegeben. Schliesslich sprach sich die Kommission mit 12 zu 9 Stimmen bei 2 Enthaltungen für diese Erhöhung des Verpflichtungskredits aus. Die Strategie Bahn 2050 habe die KVF-NR ebenfalls diskutiert, wie die Kommissionssprecher Töngi (gp, LU) und Farinelli (fdp, TI) verlauten liessen. Töngi ergänzte dazu, dass es beim Ausbau des Bahnangebots grössere Hürden zu überwinden gelte, und zwar aufgrund des bereits sehr dichten und komplexen Infrastrukturnetzes sowie wegen des Wegfalls der Wankkompensation-Technologie für Doppelstockzüge. Die mitberichtende FK-NR unterstützte die Vorlage aus finanztechnischer Sicht ebenfalls oppositionslos, da im BIF genügend Mittel eingelegt seien.

Die Fraktionsvoten bezüglich der Änderungen an den Ausbauschritten 2025 und 2035 widerspiegelten in der Eintretensdebatte die Haltung der KVF-NR. Die Fraktionen von FDP, SP, Grünen und Mitte unterstützten die Anträge der Kommission vorbehaltlos und stellten sich somit hinter den Entscheid des Ständerats. SVP und GLP unterstützen die geplanten Ausbauvorhaben ebenfalls grossmehrheitlich, sprachen sich aber gegen die Erhöhung des Verpflichtungskredits um CHF 100 Mio. zur Behebung negativer Auswirkungen des Fahrplans 2025 in der Westschweiz aus – ein entsprechender Minderheitsantrag Imark (svp, SO) lag für die Detailberatung vor.
Die Fraktionen äusserten sich ebenfalls zur Strategie Bahn 2050. Für die FDP.Liberalen-Fraktion ergänzte Andri Silberschmidt (fdp, ZH), dass alle Verkehrsträger adäquat gefördert und nicht gegeneinander ausgespielt werden sollten. Die SVP-Fraktion forderte, dass der Eigenfinanzierungsgrad der Bahn erhöht werde und die freie Wahl der Verkehrsträger bestehen bleibe. Die Fraktionen von Grünen, SP und GLP merkten an, dass internationale und Langstrecken-Zugverbindungen in der Strategie mehr zum Zug kommen sollten. Laut Brenda Tuosto (sp, VD) lehnte die SP-Fraktion zudem die Ausweitung der Eigenfinanzierung des Bahnverkehrs ab. Vielmehr seien Massnahmen zur Förderung der Attraktivität des öffentlichen Verkehrs zu ergreifen.
Bundesrat Albert Rösti unterstrich in der Eintretensdebatte die Bedeutung der Vorlage, auch wenn es sich dabei nur um Anpassungen an bereits beschlossenen Projekten des Bahnausbaus handle. Von den gesamthaft 300 beschlossenen Projekten sei «ein Drittel fertig gebaut, ein Drittel im Bau und ein Drittel noch in Planung». Die Kapazität des schienenseitigen Personenverkehrs werde um fast ein Viertel erhöht. Die CHF 100 Mio. für Kompensationsmassnahmen in der Westschweiz lehnte Rösti im Namen des Bundesrats ab. Eintreten wurde daraufhin ohne Gegenantrag beschlossen.

In der Detailberatung wurde der Minderheitsantrag Imark diskutiert. Diese forderte, dass die Erhöhung des Verpflichtungskredits um CHF 100 Mio. für die Kompensation negativer Auswirkungen des Fahrplans 2025 in der Westschweiz aus dem Erlassentwurf gestrichen werde. Imark erklärte im Rat, dass er Verständnis für das Anliegen der Westschweiz habe. Da aber keine konkreten Projekte vorlägen und sich der Bund im «Sparmodus» befinde, sei der Zusatzkredit zu streichen. Bundesrat Albert Rösti bestätigte, dass keine konkreten Projekte angemeldet seien und diese auch ausserhalb der Ausbauschritte umgesetzt werden könnten. Er beantragte dem Nationalrat, der Minderheit Imark zu folgen. Im Namen der KVF-NR sprachen sich Michael Töngi und Alex Farinelli für die Sprechung der CHF 100 Mio. aus. Die negativen Auswirkungen des Fahrplans 2025 für die Westschweiz seien beträchtlich und die Krediterhöhung stelle eine zeitnahe Kompromisslösung dar.
In seinem Votum zum Minderheitsantrag Imark forderte Bundesrat Rösti zudem eine Abstimmung zur Projektierung des Meilibachtunnels, die vom Ständerat zuvor zusätzlich in die Vorlage aufgenommen worden war. Rösti erläuterte, dass sein Anliegen «wahrscheinlich wenig Chancen» habe, dass er aber die ablehnende Meinung des Bundesrats hierzu deutlich machen wolle. Laut Rösti lag gar keine Projektierung für die Tunnelabzweigung vor. Der Anschluss des Meilibachtunnels im Zimmerberg-Basistunnel II werde unabhängig vom Ausbauschritt 2035 vorgenommen, wenn auch mit einer kleinen zeitlichen Verzögerung. In Anbetracht des für 2026 geplanten nächsten Ausbauschritts, dessen Mittelbedarf auf CHF 20 Mrd. geschätzt werde, erachte es der Bundesrat nicht als zielführend, jetzt bereits CHF 100 Mio. für den Meilibachtunnel zu blockieren. Für die KVF-NR merkte Töngi an, dass der Meilibachtunnel in der Kommission weitgehend unbestritten gewesen sei. Die Kommission habe beraten, welche zeitlichen Verzögerungen die Projektierung der Abzweigung im Zimmerberg-Basistunnel mit sich bringen würde, und habe das Projekt schlussendlich gutgeheissen.
Nach einer Debatte darüber, welche Projekte tatsächlich in der Vorberatung der KVF-NR besprochen wurden, kamen beide Anträge zur Abstimmung. Der Nationalrat sprach sich mit 178 zu 14 Stimmen für die Vorleistungen für die Abzweigung zum Meilibachtunnel aus. Die ablehnenden Stimmen stammten allesamt aus der SVP-Fraktion. Die Erhöhung des Verpflichtungskredits für Kompensationsmassnahmen in der Westschweiz wurde mit 124 zu 67 Stimmen bei 4 Enthaltungen ebenfalls gutgeheissen. Die ablehnenden Stimmen stammten hier wiederum von der SVP-Fraktion sowie auch von der Mehrheit der GLP-Fraktion.
Auch in allen anderen Punkten folgte der Nationalrat seiner Kommission bzw. dem Beschluss des Ständerats und hiess damit den bundesrätlichen Entwurf inklusive der Ergänzungen der kleinen Kammer gut. Die Gesamtabstimmung fiel mit 193 zu 1 Stimmen ohne Enthaltungen zugunsten der Vorlage aus.

Die Teile 2 bis 4 der Vorlage, die die Anpassung des Verpflichtungskredits der ZEB sowie Erhöhungen der Verpflichtungskredite 2025 und 2035 betrafen, hiess der Nationalrat stillschweigend gut. Nachdem die Ausgabenbremse gelöst worden war, fielen die Gesamtabstimmungen allesamt mit 193 zu 1 Stimmen ohne Enthaltungen zugunsten der Erlassentwürfe aus.
Somit waren die Teile 2 bis 4 der Vorlage definitiv angenommen und der erste Teil betreffend die Anpassungen an den Ausbauschritten 2025 und 2035 konnte für die Schlussabstimmungen freigegeben werden. Diese passierte er noch in derselben Session mit 188 zu 3 Stimmen ohne Enthaltungen im Nationalrat und gar einstimmig ohne Enthaltung im Ständerat.
Der Nationalrat genehmigte zudem stillschweigend die Abschreibung eines Postulats Bregy und einer Kommissionsmotion der KVF-SR.

Stand und Änderungen bei Ausbauprogrammen der Bahninfrastruktur und neue Langfriststrategie «Perspektive Bahn 2050» (BRG 23.055)

Der Nationalrat beriet in der Frühjahrssession 2024 ein Postulat Christ (glp, BS) mit dem Titel «Keine Versorgungslücken im Mobilfunk mehr!». Die Postulantin forderte vom Bundesrat einen Bericht zu Funklöchern im Schweizer Mobilfunknetz und dazu, wie diese geschlossen werden können. Der Mobilfunk sei mittlerweile eine kritische Infrastruktur für Privatpersonen und Wirtschaft. Da aber vermehrt Mobilfunkantennen abgebaut würden, entstünden laut Christ neue Versorgungslücken. Weiter fehle im FMG eine Regelung bezüglich der Nutzung von Grund und Boden im Besitz der öffentlichen Hand für den Bau von Mobilfunkantennen. Hingegen bestehe eine solche Grundlage beispielsweise für den Ausbau von Glasfaserleitungen. Der Bundesrat soll laut der Postulatin in seinem Bericht deshalb auch darlegen, ob und wie das FMG in diesem Bereich präzisiert werden könnte und ob die Verantwortlichkeiten zwischen Bund, Kantonen und Gemeinden bei Bau und Unterhalt von Mobilfunkantennen angepasst werden müssten.
Das Postulat wurde von Benjamin Giezendanner (svp, AG) und Michael Töngi (gp, LU) bekämpft. Töngi erläuterte, dass er das Postulat als nicht nötig erachte. Die Erschliessung durch das Mobilfunknetz sei in der Schweiz ausreichend. Zudem sah Töngi bei einer Annahme des Postulats die Einsprachemöglichkeit von Gemeinden gegen den Bau neuer Mobilfunkanlagen auf öffentlichem Grund gefährdet. Giezendanner verzichtete auf ein Votum.
Der Bundesrat sprach sich demgegenüber für die Annahme des Postulats aus. Bundesrat Albert Rösti anerkannte das Problem zunehmender Funklöcher und die vermehrten Probleme von Mobilfunkanbietenden, geeignete Standorte für Funktantennen zu finden.
Der Nationalrat sprach sich mit 104 zu 83 Stimmen ohne Enthaltung für die Annahme des Postulats aus, womit es an den Bundesrat überwiesen wurde. Die ablehnenden Stimmen stammten allesamt von der SVP und den Grünen, welche ausgenommen einer SVP-Stimme geschlossen gegen das Postulat stimmten.

Keine Versorgungslücken im Mobilfunk mehr! (Po. 23.3764)

In der Wintersession 2023 beriet die grosse Kammer als Erstrat die Botschaft für eine Zusatzfinanzierung der strassenseitigen Autoverlade-Infrastruktur inklusive einer Anpassung im Finanzierungsmodell des Autoverlads. Für die KVF-NR erläuterte Michael Töngi (gp, LU), dass sich die Kommissionsmehrheit vorbehaltlos hinter den bundesrätlichen Entwurf gestellt habe. Drei Aspekte hatten laut Töngi aber Anlass zur Debatte gegeben: der Systemwechsel in der Finanzierung des Rollmaterials, die Frage nach der Beteiligung des Bundes an der Finanzierung des Autoverlads am Simplon und diejenige der Höhe des Zusatzkredits.

Nachdem Eintreten ohne Gegenantrag beschlossen worden war, lagen dem Nationalrat zur Frage der Finanzierung des Autoverlads sowie, damit verbunden, zur Frage der Höhe des Zusatzkredites zwei Minderheitsanträge vor. Die Minderheit I Bregy (mitte, VS) forderte, dass der Autoverlad am Simplon ebenfalls in die Botschaft aufgenommen und der Zusatzkredit entsprechend um CHF 6 Mio. erhöht wird. Die Kommissionsmehrheit hatte sich mit 12 zu 10 Stimmen bei 2 Enthaltungen gegen diesen Antrag ausgesprochen, da der Simplonpass ganzjährig befahrbar sei und die Alternativroute via Autoverlad somit keine klare Erschliessungsfunktion von nationaler Bedeutung habe. Die Minderheit II Candinas (mitte, GR) forderte, dass der Zusatzkredit einerseits um den Autoverlad am Simplon und andererseits um CHF 12 Mio. für die bereits einbezogenen Verlade erhöht wird. Im Rahmen der Kommissionsanhörung seien von den beiden Autoverladen Lötschberg und Furka zusätzliche Kosten in der Höhe von CHF 4 bzw. 8 Mio. geltend gemacht worden. Diesem Mehraufwand wollte der Minderheitsantrag Candinas Rechnung tragen. Diverse Stimmen meldeten im Parlament ihr Erstaunen über den erst nachträglich angemeldeten Mehrbedarf sowie die unpräzise Einschätzung der notwendigen Mittel durch die Verwaltung an. Auch Bundesrat Albert Rösti lehnte den Minderheitsantrag Candinas ab, da das BAV zum aktuellen Zeitpunkt keine Plausibilisierung des Mehraufwands vornehmen könne, die Bundesfinanzen knapp seien und der Zusatzkredit auch zu einem späteren Zeitpunkt noch erweitert werden könne. In der ersten Abstimmung standen sich die Kommissionsmehrheit und die Minderheit Bregy gegenüber, wobei sich der Nationalrat mit 101 zu 87 Stimmen bei 3 Enthaltungen hinter den Minderheitsantrag stellte. Gegen die Minderheit Bregy stellten sich die Fraktionen der FDP, GLP und SVP jeweils grossmehrheitlich. Das Anliegen der weiter gehenden Minderheit Candinas unterlag in der Folge mit 123 zu 65 Stimmen bei 2 Enthaltungen gegen die Minderheit Bregy, wobei die Minderheit Candinas fast ausschliesslich bei den geschlossen auftretenden Fraktionen der SP und der Mitte Unterstützung fand.

In allen anderen Punkten folgte der Nationalrat den Anträgen der KVF-NR bzw. dem bundesrätlichen Vorschlag. Um den Anliegen der Unternehmen Rechnung zu tragen, deren Rollmaterial fortan nicht mehr durch den Bund finanziert werden soll – ein Umstand, der in der Kommission ebenfalls zu Diskussionen geführt hatte – hatte die KVF-NR im Vorfeld eine Kommissionsinitiative eingereicht. Die Kommissionsinitiative fordert die Einführung einer Solidarbürgschaft des Bundes zugunsten des Autoverlads analog zu jener im regionalen Personenverkehr.

Nach Annahme der Ausgabenbremse (mit 114 zu 75 Stimmen bei 2 Enthaltungen) sprach sich der Nationalratin in der Gesamtabstimmung mit 189 zu 1 Stimmen bei einer Enthaltung für die Annahme des Entwurfes aus. Somit ging das Geschäft mit einer Anpassung – der Aufnahme des Autoverlads am Simplon – an den Ständerat.

Erneuerung der strassenseitigen Autoverlade-Infrastruktur. Zusatzkredit (BRG 23.054)

Der Nationalrat beriet in der Wintersession 2023 eine parlamentarische Initiative Imboden (gp, BE), welche nach deren Ausscheiden aus dem Nationalrat durch ihren Parteikollegen Michael Töngi (gp, LU) übernommen worden war. Der Vorstoss zielte auf eine Verbesserung der Transparenz im Mietwesen ab, indem Vermietende den Nachmieterinnen und Nachmietern den Mietzins der Vormieterinnen und Vormietern vorlegen müssten. Dies basierend auf einer bundesweite Formularpflicht – wie sie bereits 2015 vom Bundesrat gefordert worden war. Wichtig sei dies insofern, als dass neue Mieterinnen und Mieter unter Kenntnisnahme des Vormietzinses einen missbräuchlichen Anfangsmietzins besser erkennen und effektiver anfechten könnten. Dieses Instrument sei bereits in einigen Kantonen verbreitet, wobei in diesen ein Grossteil der Anfangsmietzinsanfechtungen stattfinden würden, betonte Nationalrat Töngi. Eine Mehrheit der RK-NR erachtete die existierenden Instrumente im Mietrecht als ausreichend und hob hervor, dass es bereits heutzutage den Kantonen freistehe, zusätzliche Massnahmen zu ergreifen. Der Nationalrat entschied mit 116 zu 71 Stimmen (bei 4 Enthaltungen), dem Antrag der Kommissionsmehrheit zu folgen und der Initiative keine Folge zu geben. Der Vorstoss wurde lediglich von den geschlossen stimmenden Fraktionen der SP und Grünen sowie einer Mehrheit der GLP-Fraktion und dem frisch gewählten Mitte-Nationalrat Giorgio Fonio (mitte, TI) unterstützt.

Transparenz im Mietwesen verbessern
Dossier: Mietzinse: Bestimmung der Missbräuchlichkeit und Anfechtung

Nachdem der Ständerat in der Herbstsession 2023 als Zweitrat die Botschaft zum vierten Programm des Agglomerationsverkehrs behandelt hatte, beugte sich der Nationalrat noch in derselben Session über eine erste Runde der Differenzbereinigung. Zur Debatte stand dabei die vom Nationalrat in der ersten Runde befürwortete Aufnahme des Strassentunnels Moscia-Acapulco in den bundesrätlichen Entwurf, wogegen sich der Ständerat gestellt hatte.
Die KVF-NR hatte in Anbetracht des Beschlusses der kleinen Kammer beantragt, den Wortlaut des Einzelantrags Herzog (sp, BS) aus dem Ständerat in den bundesrätlichen Entwurf zu übernehmen. Laut Kommissionssprecher Kurt Fluri (fdp, SO) sei die Notwendigkeit und Dringlichkeit des Projekts weitgehend unbestritten. Durch die vorgeschlagene Änderung könne der Kanton Tessin sein Projekt nachträglich zur Prüfung einreichen. Eine Botschaft des Bundesrats zum Projekt wird laut Fluri anschliessend nur dann erstellt, wenn das Projekt drei Bedingungen erfülle: Erstens müssten flankierenden Massnahmen zugunsten des öffentlichen und Langsamverkehrs in die Planung aufgenommen werden, zweitens dürften die Kosten für den Strassentunnel die freigegebenen Mittel aus den bereits umgesetzten oder geplanten Generationen des Programms nicht überschreiten und drittens müsse der Kanton Tessin das Projekt so weit ausarbeiten, dass das Vorhaben ohne die Verpflichtungskredite nicht weiter geplant und umgesetzt werden könne. Zu Gunsten des Strassentunnels meldete sich auch der Tessiner SP-Nationalrat Bruno Storni zu Wort. Laut Storni sei die Planung des Projekts bereits weit fortgeschritten und der Baubeginn für 2026/27 geplant. Würde der Tunnel nun nicht in die vierte Generation des Programms Agglomerationsverkehr aufgenommen, käme es zu beachtlichen Bauverzögerungen, da der Tessiner Kantonsrat somit erst mit der fünften Generation des Programms Agglomerationsverkehr eine konkrete Botschaft zum Bau des Tunnels fassen könnte.
Eine Kommissionsminderheit beantragte dagegen aus formalen Gründen, den Strassentunnel Moscia-Acapulco aus der Vorlage zu streichen. Die Minderheit würde das Projekt laut Michael Töngi (gp, LU) aber unterstützen, sobald es korrekt eingegeben werde. Auch Bundesrat Albert Rösti sprach sich weiterhin gegen die Aufnahme des Strassentunnels in die Vorlage aus. Die Notwendigkeit des Projekts seit unbestritten aber der Baustart würde mit einer Aufnahme des Projekts in die fünfte Generation des Programms Agglomerationsverkehr nur wenig verzögert. Zudem sollte laut Rösti verhindert werden, das der vierjährige Prozess des Programms unterbrochen wird und zukünftig alle Kantone Zusatzbotschaften ausserhalb des ordentlichen Rahmens des Programms Agglomerationsverkehr fordern können.
Verschiedene Fragen wurden zudem zum Vergleich des Strassentunnels Moscia-Acapulco mit der Umfahrung Oberburg laut. Während die Kommissionsminderheit und Bundesrat Rösti angaben, dass die Situation rund um die Aufnahme der Projekte zu verschieden sei, um das Vorgehen der dritten Generation des Programms für den Tessiner Tunnel zu übernehmen, sah Bruno Storni durchaus Parallelen zwischen den beiden Projekten. Die Planung des Strassentunnels sei zwar noch nicht konkret eingereicht worden, die Rahmenbedingungen des Bauvorhabens wie beispielsweise der Standort, die Länge oder das ungefähre Budget seien aber in der mittlerweile drei Jahre andauernden Planung beschlossen worden.
Schlussendlich stellte sich eine grosse Mehrheit des Nationalrats hinter den Strassentunnel Moscia-Acapulco. Der Mehrheitsantrag zur Aufnahme des Projekts wurde mit 130 zu 53 Stimmen bei 2 Enthaltungen gutgeheissen, womit das Geschäft zur erneuten Prüfung an den Ständerat überwiesen wurde.

Agglomerationsprogramme der vierten Generation (BRG 23.033)
Dossier: Programme Agglomerationsverkehr

Der Nationalrat machte sich in der Herbstsession 2023 als Erstrat an die Beratung der Änderung des Bundesgesetzes über die Zulassung als Strassentransportunternehmen (STUG). Die KVF-NR schlug ihrem Rat drei Änderungen am bundesrätlichen Gesetzesentwurf vor. Erstens sollte explizit im Gesetz festgehalten werden, dass der nicht-gewerbliche grenzüberschreitende Transport von Werkzeug und Material durch Handwerkerinnen und Handwerker nicht der Lizenzpflicht untersteht. Zweitens sprach sich die KVF-NR gegen den Vorschlag des Bundesrats aus, dass die Voraussetzung der Zuverlässigkeit für die Zulassung als Strassentransportunternehmen von den operativ tätigen Verkehrsleitenden auf die Personen der Geschäftsführung ausgeweitet werden soll; die Norm wäre aus Sicht der Kommissionsmehrheit unverhältnismässig und würde insbesondere kleine Unternehmen belasten. Drittens schlug die Kommission vor, dass im nicht-öffentlich zugänglichen Teil des geplanten Registers der Strassentransportunternehmen eine Kategorie zur Risikoeinstufung aufgenommen wird. Das Risikoeinstufungssystem sollte dabei auf bisher erfolgten Regelverstössen gegen die EU-Richtlinie für die Zuverlässigkeit von Kraftverkehrsunternehmen basieren. Die Kommissionssprecher Romano (mitte, TI) und Storni (sp, TI) unterstrichen zudem die Wichtigkeit der Vorlage für den fairen Wettbewerb im Strassenverkehr, für die Harmonisierung der Zulassungsbewilligungen als Strassentransportunternehmen mit EU-Normen sowie für die Bekämpfung von Briefkastenfirmen. Eintreten wurde ohne Gegenantrag beschlossen, in der Detailberatung lagen jedoch verschiedene Minderheitsanträge vor.

Im ersten Teil der Vorlage, welche die Lizenzierung von Lieferwagen ab 2.5 Tonnen neu regelte, lagen zwei Minderheitsanträge vor. Die erste Minderheit sprach sich gegen den Präzisierungsvorschlag der KVF-NR aus, welcher den grenzüberschreitenden Material- und Werkzeugtransport von Handwerkerinnen und Handwerkern aus der Lizenzpflicht ausschliessen wollte. Isabelle Pasquier-Eichenberger (gp, GE) führte dazu aus, dass das Gesetz bereits klar genug sei und es keiner zusätzlichen Präzisierung bedürfe. Bundesrat und Verwaltung hätten der Kommission versichert, dass die entsprechenden Unternehmen auch im bundesrätlichen Textentwurf nicht unter die neue Lizenzpflicht fallen würden. Der zweite Minderheitsantrag forderte die Streichung einer Ausnahme: Der Bundesrat sah in seinem Gesetzesentwurf vor, dass Transportunternehmer mit Fahrzeugen zwischen 2.5 und 3.5 Tonnen, deren Güterbeförderung nur in der Schweiz stattfindet, von der Lizenzpflicht ausgenommen werden. Minderheitssprecher Michael Töngi (gp, LU) erklärte, dass Fahrerinnen und Fahrer auch im schweizweiten Transportgewerbe oftmals unter schlechten Arbeitsbedingungen arbeiten würden, was durch die Ausweitung der Lizenzpflicht verbessert werden könnte. Sowohl die Kommissionsmehrheit als auch Bundesrat Albert Rösti sprach sich gegen den Antrag aus. Der administrative Aufwand wäre laut Rösti massiv, wenn nicht nur grenzüberschreitende, sondern auch ausschliesslich in der Schweiz tätige Unternehmen unter die Lizenzpflicht fallen würden. Die grosse Kammer stellte sich schlussendlich in diesem ersten Teil der Vorlage jeweils hinter die Meinung der Kommissionsmehrheit und lehnte die beiden Minderheitsanträge mit 120 zu 69 Stimmen ohne Enthaltung bzw. 107 zu 82 Stimmen mit einer Enthaltung ab.

Im zweiten Teil der Vorlage, deren Ziel die Unterbindung von Briefkastenfirmen war, wollte eine Minderheit Töngi wie der Bundesrat – aber anders als die Kommissionsmehrheit – eine Ausweitung der Zulassungsbedingung der Zuverlässigkeit von den operativ tätigen Verkehrsleitenden auf die Personen der Geschäftsführung. Der Minderheitsantrag Töngi blieb jedoch erfolglos: Der Nationalrat sprach sich mit 105 zu 85 Stimmen ohne Enthaltung für die Streichung der erweiterten Zulassungsbedingung aus.

Der dritte Teil der Vorlage sah unter anderem die Schaffung eines international vernetzbaren Registers der Strassentransportunternehmen vor. Eine Minderheit Giezendanner (svp, AG) forderte die Streichung von zwei im Register geforderten Angaben: der Anzahl der im Vorjahr im Unternehmen beschäftigter Personen und der amtlichen Kennzeichen der Fahrzeuge des Unternehmens. Giezendanner ergänzte dazu, dass die Anbindung an das ERRU nicht vollumfänglich geschehen müsse. Der Antrag fand im Rat jedoch keine Mehrheit; die grosse Kammer folgte der Kommissionsmehrheit und sprach sich mit 106 zu 82 Stimmen ohne Enthaltung für den Entwurf des Bundesrats aus. Weiter empfahl eine Minderheit Fluri (fpd, SO) die von der KVF-NR vorgeschlagene Einführung eines Risikoeinstufungssystems aus dem Register der Strassentransportunternehmen zu streichen. In Anbetracht einer überwiesenen Motion Storni (sp, TI; Mo. 21.4580) und der bereits bestehenden polizeilichen Instrumente zur Einschätzung der Fehlbarkeit von Transportunternehmen müsse die EU-Norm nicht übernommen werden. Bundesrat Rösti sprach sich ebenfalls gegen den Kommissionsantrag aus. Das Risikoeinstufungssystem würde laut dem ASTRA keinen Mehrwert mit sich bringen. In der Abstimmung fiel das Resultat schlussendlich ähnlich knapp aus wie in der Kommission, wo es einen Stichentscheid des Kommissionspräsidenten gebraucht hatte. Der Nationalrat stellte sich jedoch anders als die Kommissionsmehrheit mit 98 zu 92 Stimmen ohne Enthaltung hinter den Minderheitsantrag und den Bundesrat, womit das Risikoeinstufungssystem nicht in das Register aufgenommen wurde.

In der Gesamtabstimmung wurde die Vorlage mit 191 Stimmen ohne Enthaltung einstimmig gutgeheissen und mit den zwei Anpassungen – der Präzisierung der Lizenzpflicht für grenzüberschreitende Handwerkstransporte und der Nichtunterstellung der Personen der Geschäftsleitung unter das Kriterium der Zuverlässigkeit – an den Ständerat überwiesen. Der Nationalrat genehmigte zudem die Abschreibung besagter Motion Storni, die der Bundesrat mit der beratenen Vorlage als erledigt ansah.

Umsetzung Mobilitätspaket I - Teil 3: Bundesgesetz über die Zulassung als Strassentransportunternehmen (STUG). Änderung (BRG 23.021)
Dossier: Umsetzung EU-Mobilitätspaket (1-3)

Im Rahmen der Beratungen des Bundesbeschlusses zum Ausbauschritt 2023 der Nationalstrassen behandelte der Nationalrat im Sommer 2023 ein Postulat seiner KVF-NR für eine Korridorstudie zur A2 nach Italien. Der Vorstoss verlangte die Ausarbeitung eines Berichts für mögliche Szenarien für die Nationalstrasse N24 von Stabio (TI) nach Gaggiolo (Italien). Die internationale Strassenachse erzeuge heute viel Ausweichverkehr und sie solle als Alternative zum zentralen Grenzübergang der Autobahn A2 Chiasso-Brogeda geprüft werden. Eine Verlängerung der Autobahn und ein Anschluss an die Halbautobahn auf der italienischen Seite sollte nicht ausgeschlossen werden, so die Kommission in ihrer Begründung. Aufgrund der starken Belastung des Grenzübergangs in Chiasso und des erwähnten Ausweichverkehrs zeigte sich der Bundesrat mit dem Anliegen einverstanden. Der Nationalrat nahm das Postulat in der Folge entgegen einer Minderheit Töngi (gp, LU) mit 142 zu 68 Stimmen an. Die Fraktionen der SP und der Grünen stimmten geschlossen gegen das Postulat, weil sie einen Ausbau der Nationalstrassen ablehnten.

Eine Korridorstudie für die A2 nach Italien (Po. 23.3497)

In der Sommersession 2023 stand die bundesrätliche Botschaft zum Unterhalt und zum Ausbau des Schweizer Nationalstrassennetzes auf der Traktandenliste des Nationalrats. In einer vierstündigen Debatte mit 39 Einzelabstimmungen, 98 Wortmeldungen und zwei Pausen befasste sich die grosse Kammer mit den vier Teilen der Vorlage: Erstens stand mit dem «Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen Nationalstrassen 2024-2027» der Kredit von CHF 8.8 Mrd. für Betrieb, Unterhalt und Anpassungen an bestehenden Infrastrukturen zur Debatte. Dieser Teil der Vorlage war in der KVF-NR und in der mitberichtenden FK-NR im Frühling 2023 weitestgehend unbestritten gewesen. Zweitens beriet der Rat im Rahmen des «Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2023» über Projekte zur Erweiterung des bestehenden Nationalstrassennetzes. Der Kredit für die Realisierung dieser Projekte sowie für die Planung von noch nicht beschlossenen Projekten war Gegenstand des dritten Bundesbeschlusses «Verpflichtungskredit Ausbauschritt 2023». Diese letzteren beiden Teile der Vorlage hatten in den vorberatenden Kommissionen zu deutlich mehr Diskussionen geführt. Während in der FK-NR eine Minderheit von 11 zu 14 Stimmen gar nicht erst auf diesen Teil der Vorlage eintreten wollte, verlangten in der KVF-NR zwei Minderheiten die Rückweisung dieser Pläne an den Bundesrat. Die erste KVF-Minderheit beabsichtigte dabei, klimapolitische Überlegungen stärker zu berücksichtigen, die zweite Minderheit der KVF-NR wollte die bestehenden Infrastrukturen mit einem alternativen Konzept stärker ausnutzen und damit gewisse Ausbauten umgehen. Während verschiedene weitere Minderheiten in der KVF-NR Verkleinerungen oder Anpassungen an den Ausbauplänen vornehmen wollten, war eine Mehrheit mit 14 zu 11 Stimmen umgekehrt davon überzeugt, zwei weitere, vom Bundesrat erst für einen späteren Zeitpunkt vorgesehene Projekte betreffend den Ausbau der Strecke Le Vengeron (GE) - Coppet (VD) - Nyon (VD) ebenfalls schon in den Ausbauschritt 2023 aufzunehmen. Der entsprechende Kredit sollte dafür um CHF 911 Mio. erhöht werden. Auf diesen Westschweizer Abschnitten bestehe Handlungsdruck und die Ausbauten müssten prioritär behandelt werden, so die Ansicht dieser Mehrheit. Der vierte Teil der Debatte befasste sich schliesslich mit dem «Netzbeschluss» und damit mit der Auflistung aller bestehender oder noch zu realisierender Streckenabschnitte zur Vollendung des gesamten Nationalstrassennetzes. Eine weitere Minderheit der KVF-NR beantragte auch hier eine Änderung in der vorgeschlagenen Anpassung des Netzbeschlusses.

Der Nationalrat folgte letztlich in allen vier Teilen der Mehrheit seiner vorberatenden KVF-NR und erteilte sämtlichen Minderheits- und Einzelanträgen eine Absage. Geprägt waren die Debatten von den gegensätzlichen Ansichten, die sich mit den mehrfach im Rat geäusserten Maximen «wer Strassen sät, erntet Verkehr» und «wer Strassen zweckmässig baut, steht weniger im Stau» zusammenfassen lassen. Die Ratslinke kritisierte in der Debatte, dass der Ausbau der Nationalstrassen zu mehr Verkehr führen werde, die Strasse gegenüber der Schiene attraktiver mache, das Stauproblem an andere Strassenabschnitte verschiebe und der Klimapolitik zuwiderlaufe. Moniert wurden zudem der Verlust von Kulturland, die Verschandelung der Landschaft sowie die Lärmbelastung, unter der die Bevölkerung leide und gegen welche der Entwurf zu wenig unternehme. Bürgerliche Votantinnen und Votanten unterstrichen hingegen die Notwendigkeit der Ausbauten, um Staus zu verringern, dem wachsenden Verkehr gerecht zu werden und den Umfahrungsverkehr in den Agglomerationen zu unterbinden. Das Wachstum von Bevölkerung und Wirtschaft mache einen Ausbau der Infrastruktur unumgänglich, so der Tenor auf der bürgerlichen Seite. Während sich die Fraktion der Grünen prinzipiell gegen die Finanzierung und den Ausbau stemmte, goutierte die SP-Fraktion den Unterhalt der bestehenden Autobahnen. Die GLP-Fraktion stimmte teils mit dem bürgerlichen Ja-Lager, teils gesellte sie sich zum rot-grünen Lager. Die bürgerlichen Parteien standen vereint für die Ausbauvorhaben ein.

Was die einzelnen Teile der Vorlage betrifft, so war der Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen Nationalstrassen 2024-2027 für Betrieb, Unterhalt und Ausbau im Sinne von Anpassungen im Rat weitestgehend unbestritten. Ohne Gegenantrag trat der Rat auf die Vorlage ein. Der Nationalrat zeigte sich damit einverstanden, dass in der vierjährigen Periode insgesamt gut CHF 8.8 Mrd. in die bestehende Infrastruktur investiert werden. Eine Minderheit Pasquier-Eichenberger (gp, GE) forderte im Rahmen dieses Unterhalts-Budgets einen Passus, wonach Anpassungen nur vorgenommen werden dürfen, wenn daraus keine Kapazitätserhöhung resultiere. Sie argumentierte, dass mit Anpassungen nur die Sicherheit verbessert werden dürfe, eine Erhöhung des Verkehrsaufkommens aber nicht wünschenswert sei. Verkehrsminister Albert Rösti entgegnete, dass dies den Handlungsspielraum der Behörden massiv einschränken und der Verkehrssicherheit zuwiderlaufen würde; solche Anpassungen – etwa zur Nutzung des Pannenstreifens – würden zudem helfen, teure Ausbauten zu umgehen. Mit 120 zu 68 Stimmen bei 3 Enthaltungen folgte der Nationalrat hier seiner Kommission sowie dem Bundesrat und lehnte den Minderheitsantrag ab, der von den geschlossenen Fraktionen der SP und der Grünen unterstützt wurde. Letztlich gab der Nationalrat dem Unterhaltsprogramm mit 162 zu 29 Stimmen grünes Licht, einzig die beinahe geschlossene Fraktion der Grünen stimmte gegen den Kredit.

Für deutlich mehr Diskussionsbedarf sorgten die Ausbaupläne für das Nationalstrassennetz. Eine Minderheit Töngi (gp, LU) wollte diesen Teil der Vorlage (Ausbauschritt 2023) an den Bundesrat zurückweisen und diesen dazu anhalten, Umwelt- und Klimaaspekte stärker in die Vorlage einzuarbeiten. Eine Minderheit Storni (sp, TI) beantragte ebenfalls Rückweisung, verlangte aber, dass der Bundesrat ein alternatives Konzept zum Ausbau erarbeitet und bestehende Infrastrukturen durch eine intelligente und effizientere Ausnutzung besser auslastet. Das Schweizer Autobahnnetz sei «im Zeitalter des Betons stehengeblieben» und das ASTRA lebe noch im «secolo scorso», so die Kritik des Tessiner Sozialdemokraten. Die SP-Fraktion verlange deshalb, dass das bestehende Netz dank digitaler Technologien besser und effizienter genutzt wird. Beide Rückweisungsanträge versenkte der Nationalrat mit jeweils 106 zu 85 Stimmen bei 2 Enthaltungen, wobei sich die GLP-Fraktion zusammen mit zwei EVP-Stimmen (Jost (evp, BE) und Studer (evp, AG)) auf die Seite der Linken schlug.
Zu den weiteren geplanten Ausbauprojekten gab es ebenfalls verschiedene Minderheitsanträge. Die Minderheit Töngi beantragte, dass auf den Vierspurausbau der A1 auf der Strecke Wankdorf-Schönbühl (BE) und den Sechsspurausbau der A1 auf dem Abschnitt Schönbühl-Kirchberg (BE) verzichtet wird. Töngi befürchtete, dass durch die Ausbauten das Auto gegenüber dem öffentlichen Verkehr an Attraktivität gewänne, der Strassenverkehr und das Lärmproblem zunähmen und die Klimaziele des Bundes verfehlt würden. Der Nationalrat lehnte die beiden Streichungen mit 105 zu 86 Stimmen bei 1 Enthaltung beziehungsweise mit 106 zu 87 Stimmen ab. Die GLP-Fraktion sowie die beiden EVP-Abgeordneten Studer und Jost stellten sich dabei auf die Seite der Linken. Die Diskussionen zur dritten Röhre am Rosenbergtunnel (SG) und der dazugehörigen sogenannten «Spange Güterbahnhof» (SG) drehten sich um die Fragen, ob einerseits nur die dritte Tunnelröhre gebaut werden sollte, auf die Spange Güterbahnhof aber zu verzichten sei, wie dies eine Minderheit Aebischer (sp, BE) verlangte, oder ob andererseits dieser Ausbauschritt ganz gestrichen werden sollte, wie dies eine Minderheit Schlatter (gp, ZH) beantragte. Die Minderheit Aebischer scheiterte mit 108 zu 84 Stimmen, die Minderheit Schlatter mit 123 zu 68 Stimmen bei 1 Enthaltung, wobei die GLP-Fraktion beim Antrag Schlatter ins bürgerliche Nein-Lager wechselte. Verzichten wollte eine Minderheit Brenzikofer (gp, BL) auch auf die Errichtung des Rheintunnels (Birsfelden BL - Kleinhüningen BS). Die grüne Nationalrätin monierte, dass dieser zusätzliche Tunnel vor allem dem Transitgüterverkehr zugutekomme und der Schweizer Verlagerungspolitik zuwiderlaufe. Diesen Antrag versenkte der Nationalrat mit 122 zu 70 Stimmen bei 1 Enthaltung. Hier stellte sich die GLP wiederum grossmehrheitlich auf die Seite der bürgerlichen Fraktionen, die den Tunnelbau für die Basler Osttangente der A2 befürworteten. Bei der Frage, ob es eine zweite Röhre beim Fäsenstaubtunnel (SH) brauche, standen wiederum zwei Minderheitsanträge zur Debatte. Während eine Minderheit Schaffner (glp, ZH) das Projekt zu verkleinern versuchte, indem zwar der Tunnel errichtet, auf den Vierspurausbau nach dem Anschluss Schaffhausen-Nord bis Herblingen (SH) aber verzichtet werden sollte, wollte eine Minderheit Schlatter wiederum das ganze Projekt aus dem Ausbauschritt streichen. Auch diesen Anträgen gab der Nationalrat mit 106 zu 86 Stimmen beziehungsweise 123 zu 69 Stimmen jeweils eine Absage, wobei die GLP-Fraktion sowie eine einzelne Stimme aus der Mitte-Fraktion bei der totalen Streichungsvariante ins bürgerliche Nein-Lager wechselte. Der Nationalrat folgte zudem dem Ansinnen seiner Kommission und nahm den Ausbauschritt in der Romandie Le Vengeron-Coppet-Nyon gegen den Widerstand der Minderheit Pasquier-Eichenberger mit 104 zu 84 Stimmen bei 3 Enthaltungen in den Entwurf auf. Hier gesellten sich die GLP-Fraktion und zwei Stimmen aus der Mitte-Fraktion wieder zur ablehnenden linken Minderheit. Die Gesamtabstimmung passierte dieser Teil der Vorlage mit 105 zu 82 Stimmen bei 2 Enthaltungen, wobei erneut die Fraktionen der SP, der Grünen und der GLP sowie die die zwei EVP-Stimmen Studer und Jost die Minderheit bildeten.

Gleichzeitig mit dem bundesrätlichen Entwurf nahm der Nationalrat an dieser Stelle ein Postulat (Po. 23.3497) seiner KVF-NR für eine Korridorstudie zur A2 nach Italien an. Für die Nationalstrasse N24 bei Stabio (TI) nach Gaggiolo (Italien) soll dabei geprüft werden, ob eine Autobahnverbindung nach Italien auch über diesen Weg möglich wäre, anstatt diesen nur über den stark frequentierten Übergang Chiasso-Brogeda an der Autobahn A2 zu lenken. Die Minderheit Töngi versuchte auch hier, eine Ablehnung des Postulats zu erwirken. Zur Kenntnis nahm der Nationalrat in diesem Rahmen auch zwei Petitionen. Eine davon stammte von der FDP Thurgau und betraf die Umsetzung der Bodensee-Thurtal-Strasse. Die andere war vom Verein umverkehR eingereicht worden und verlangte, dass die Milliarden, welche für den Ausbau der Autobahnen gesprochen werden sollen, stattdessen in den Klimaschutz investiert werden.

In der Folge gab der Nationalrat auch grünes Licht für den Verpflichtungskredit zu den beschlossenen Ausbauschritten sowie zur Planung von zukünftigen Vorhaben – wie etwa Vorstudien zur Glatttalautobahn im Zürcher Oberland. Eine Minderheit Schneider Schüttel (sp, FR) aus der mitberichtenden Finanzkommission versuchte vergebens, den Rat davon zu überzeugen, gar nicht erst auf diesen dritten Teil der Vorlage einzutreten. Die Sozialdemokratin argumentierte, dass der Ausbau zu mehr Verkehr führen werde, das Auto insgesamt attraktiver mache und die Klima- und Umweltbelastung erhöhen werde. Die finanziellen Mittel sollten besser dazu verwendet werden, die Biodiversität zu stärken, den öffentlichen Verkehr zu fördern und die Zentren vom Verkehr zu entlasten. Den Nichteintretensantrag lehnte der Nationalrat jedoch mit 108 zu 83 Stimmen bei 2 Enthaltungen ab. Die geschlossenen Fraktionen der SVP, der Mitte und der FDP konnten sich erfolgreich gegen die ebenso geschlossenen Fraktionen der SP, der GLP und der Grünen durchsetzen. Der bundesrätliche Gesamtkredit für den Ausbau von CHF 4.354 Mia. versuchten die Minderheiten Töngi, Aebischer, Schlatter, Brenzikofer und Schaffner schliesslich gemäss ihren Streichungsanträgen im zweiten Teil der Vorlage zu kürzen – die Gesamtausgaben wären dabei auf zwischen CHF 2.481 Mrd. und CHF 4.181 zu liegen gekommen. Der Nationalrat wollte von diesen Streichungsvorschlägen indessen nichts wissen, sondern erhöhte den Verpflichtungskredit im Gegenteil konsequenterweise um die Kosten des hinzugefügten Ausbauprojekts in der Romandie und legte den Kredit bei CHF 5.265 Mrd. fest. Die Gesamtabstimmung passierte der Kredit mit 105 zu 82 Stimmen bei 2 Enthaltungen, wobei die GLP und die zwei EVP-Stimmen wieder mit der Ratslinken stimmten.

Zu guter Letzt standen im vierten Teil der Vorlage die Änderungen im Netzbeschluss zur Debatte. Vor allem Änderungen betreffend den Grossraum Zürich wurden hier beantragt. Der Bundesrat plante, den N1-Abschnitt «Zürich (Hardturmsportplatz) - Platzspitz» durch «Zürich (Hardturmsportplatz) - Zürich (Pfingstweidstrasse)» zu ersetzen. Eine Minderheit Schlatter versuchte hier erneut vergebens, ganz auf beide Varianten zu verzichten. Der N3-Abschnitt «Zürich (Platzspitz) - Zürich (Wiedikon)» sollte nach bundesrätlicher Ansicht ganz gestrichen werden. Ein Einzelantrag Haab (svp, ZH) wollte das «Zürcher Ypsilon», also die soeben genannten Einträge N3 «Zürich (Platzspitz) - Zürich (Wiedikon)» und N1 «Zürich (Hardturmsportplatz) - Platzspitz», hingegen beibehalten. Der Antrag für die Beibehaltung beider Abschnitte wurde jedoch mit 96 zu 85 Stimmen bei 3 Enthaltungen beziehungsweise mit 115 zu 74 Stimmmen bei 1 Enthaltung abgelehnt, wobei nur die SVP-Fraktion und jeweils Teile der FDP- und Mitte-Fraktionen für die Beibehaltung stimmten. Bei der bestehenden Bestimmung zur N11 «Zürich-Nord - Kloten-Süd», die der Bundesrat nicht anpassen wollte, verlangte eine Minderheit Hurter (svp, SH), dass zwei Abschnitte ergänzt werden. Der Netzbeschluss zur N11 sollte gemäss der Minderheit auch die Abschnitte «Kloten-Süd - Eglisau - Rafz - Solgen (Grenze)» sowie «Jestetten-Hardt (Grenze) - Schaffhausen-Süd (N4)» umfassen. Diese Minderheit erfuhr jedoch nur bei der geschlossenen SVP-Fraktion und wenigen weiteren Stimmen aus dem bürgerlichen Lager Zuspruch. Ein weiterer Antrag befasste sich zudem mit dem Raum Basel. Ohne dass der Bundesrat entsprechende Änderungen beantragt hatte, wollte eine Minderheit Aebsicher den N2-Streckenabschnitt «Basel/Weil am Rhein (Grenze) - Wiese- Basel (Gellert) 1», welcher im geltenden Netzbeschluss aufgelistet war, durch «Basel/Weil am Rhein (Grenze) - Wiese - Hagnau» ersetzen und neu «Wiese - Basel (Gellert) 3» aufführen. Er wollte damit erreichen, dass nach dem Neubau des unterirdischen Rheintunnels gemäss dem Ausbauschritt 2023 die alte Autobahn zurückgebaut wird und dort anstelle von Asphalt wieder Grünflächen entstehen können. Diese Änderung lehnte der Nationalrat jedoch mit 108 zu 85 Stimmen ab, wobei die GLP-Fraktion den Rückbau begrüsste und sich geschlossen auf die Seite der Ratslinken stellte.

In der Gesamtabstimmung standen sich zwei geschlossene Blöcke gegenüber. Während die Fraktionen der SP und der Grünen die Gesamtvorlage ablehnten, nahmen alle anderen Fraktionen sie ebenso geschlossen an. Mit 122 zu 67 Stimmen überwies der Nationalrat den leicht modifizierten bundesrätlichen Entwurf an den Ständerat. Gemäss Berichten von SRF planten Grüne sowie der VCS im Nachgang der nationalrätlichen Debatte bereits, das Referendum gegen das Ausbauvorhaben (Teil 2 der Vorlage) zu ergreifen.

Ausbauschritt 2023 STEP Nationalstrassen (BRG 23.032)

Ein neuer unterirdischer Durchgangsbahnhof Luzern (DBL) soll Engpässe am bestehenden Kopfbahnhof (bedingt durch die zweigleisige Zufahrtsstrecke Gütsch, das Gleisfeld vor dem Bahnhof, die bestehenden Perronlängen und die einspurige Zufahrtsstrecke entlang des Rotsees in Richtung Zug/Zürich/Tessin) beheben und Möglichkeiten für künftige Angebotsausbauten schaffen, so die Vision von SBB und BAV. Das Projekt beinhaltet den Bau einer unterirdischen Perronhalle mit vier Gleisen und zwei Zufahrtstunneln: Ein erster, der rund 2 Kilometer lange Neustadttunnel, soll dabei den neuen Tiefbahnhof mit der bestehenden Zufahrt verbinden und ein zweiter, der knapp 4 Kilometer lange und teilweise das Seebecken unterquerende Dreilindentunnel, soll den direkten Anschluss an die Linie in Ebikon (LU) in Richtung Zug/Zürich und Tessin schaffen. Kostenschätzungen für das Megaprojekt beliefen sich auf rund CHF 3.3 Mrd., mit zusätzlichen Kosten für ergänzende Anpassungen auf Zufahrtsstrecken. Die Finanzierung des voraussichtlich 11 bis 13 Jahre dauernden Baus soll durch den BIF erfolgen. Einen definitiven Entscheid über den Bau des Bahnhofs wird das Bundesparlament im Rahmen der Botschaft 2026 fällen, und ein Baustart wurde frühestens für Anfang der 2030er Jahre in Aussicht gestellt.

Grundstein für das Projekt «Knoten Luzern» bildete unter anderem eine kantonale Volksabstimmung zur Finanzierung des Vorprojekts Tiefbahnhof mit CHF 20 Mio., welche von der Luzerner Stimmbevölkerung im Jahr 2009 mit fast 75% Ja-Anteil angenommen worden war. Das Projekt sah damals noch einen Tiefbahnhof (Sackbahnhof) mit nur einem Zufahrtstunnel von Ebikon (LU) her kommend mit möglicher Erweiterung vor, wurde aber später vom Bund zu einer Durchmesserlinie erweitert. Im Jahr 2013 stimmte das eidgenössische Parlament im Rahmen des Ausbauschritts 2025 schliesslich einer Projektierung des Bahnhofs für CHF 85 Mio. zu und bestätigte 2019 im Rahmen des Ausbauschritts 2035 die Planung des «Jahrhundertprojekts für den öffentlichen Verkehr und die nachhaltige Mobilität in der Zentralschweiz», wie es die Stadt Luzern nannte.
Im Frühling 2023 schloss die SBB das Vorprojekt ab und plante in Zusammenarbeit mit dem BAV mögliche Realisierungsabfolgen für die verschiedenen Elemente – Neustadttunnel, Tiefbahnhof und Seetunnel/Dreilindentunnel – des Baus. Diese sogenannte Überprüfung der Realisierungsabfolgen sorgte in den Luzerner Medien im Frühjahr 2023 für Wirbel. Der Bundesrat hatte nämlich unter anderem eine Studie in Auftrag gegeben, um zu prüfen, ob das Projekt sinnvollerweise in mehreren Etappen realisiert werden solle anstatt als Ganzes. Konkret würde dies bedeuten, dass der Bundesrat dem Parlament mit der nächsten Botschaft zum Bahnausbau – der Botschaft 2026 – möglicherweise nur einen Teil des Projekts, nämlich einen Tiefbahnhof mit nur einem Zufahrtsstollen, zur Umsetzung vorlegen würde. Ein Entscheid über eine Etappierung des Projekts durch das BAV werde gemäss Medien Ende 2023 erwartet. Nationalrätin Andrea Gmür-Schönenberger (mitte, LU) zeigte sich über mögliche Verzögerungen empört, reichte diesbezüglich eine Interpellation ein und forderte den Bundesrat dazu auf, das Projekt als Ganzes voranzutreiben, wie es die Regierung 2020 in einer Antwort auf eine Interpellation von Michael Töngi (gp, LU) noch vorgesehen hatte. Auch Peter Schilliger (fdp, LU) wollte vom Bundesrat wissen, ob dieser die Zentralschweiz mit «Häppchen» (Luzerner Zeitung) zufriedenstellen wolle. Weiter zeigten sich auch Erich Ettlin (mitte, OW) und der Luzerner Regierungsrat Fabian Peter (LU, fdp) in den Medien mit der Situation unzufrieden. Auf eine Interpellation von Leo Müller (mitte, LU) gab der Bundesrat zu bedenken, dass die lange Bauzeit von über zehn Jahren eine «rollende Planung» – also eine Etappierung des Projekts – als logische Folge mit sich bringe. Das BAV erklärte zudem gegenüber der Luzerner Zeitung, dass mit einer solchen Etappierung das Ziel, einen «raschen Kundennutzen mit einem finanzierbaren Infrastrukturelement zu ermöglichen», möglicherweise besser und früher erreicht werden könne. Andere Bauprojekte, etwa der Knoten Basel, stünden zudem ebenfalls an und die beschränkten finanziellen Mittel müssten effizient eingesetzt werden. Die zweite Etappe des Luzerner Projekts könnte vom Parlament allenfalls im Jahr 2030 bewilligt werden, erklärte die Luzerner Zeitung die Sicht des Bundesamtes weiter.

Projekt Durchgangsbahnhof Luzern

Regelmässig kommt es zu Ostern vor dem Gotthardtunnel zu einem Stau auf der Autobahn A2. 2023 erlangte dieser Stau noch mehr mediale Präsenz als üblich: Als der Stau etwa 15 Kilometer lang war, setzten sich Mitglieder von Renovate Switzerland – in den Medien als Klimakleber bezeichnet – auf die Fahrbahn und klebten sich fest. Die Strasse war gemäss Medien eine halbe Stunde nach Beginn der Aktion bereits wieder geräumt, nachdem die Polizei die Aktivistinnen und Aktivisten weggetragen hatte.
Ziel von Renovate Switzerland sei es gemäss Tages-Anzeiger gewesen, eine möglichst grosse Klima-Widerstandsbewegung aufzubauen und die Regierung dadurch zu mehr Klimaschutz zu bewegen. Die Medien liessen in der Folge auch Politikerinnen und Politiker zu Wort kommen. Benjamin Giezendanner (svp, AG), SVP-Nationalrat und Geschäftsführer eines Transportunternehmens, nannte die Strassenblockade eine «Frechheit», die kontraproduktiv sei und bei den eidgenössischen Wahlen der SVP helfen werde. FDP-Vertreter Damian Müller (fdp, LU) zeigte zwar ein gewisses Verständnis dafür, dass die Aktivistinnen und Aktivisten die Bevölkerung auf den Klimawandel aufmerksam machen wollten, bezeichnete solche Aktionen aber als wenig lösungsorientiert. Michael Töngi (gp, LU) erachtete zivilen Ungehorsam hingegen als angebracht.

Protestaktion der «Klimakleber» vor dem Gotthard-Strassentunnel (2023)

Der Nationalrat sprach sich in der Frühjahrssession 2023 dagegen aus, Kindern und Jugendlichen die Einbürgerung ohne Niederlassungsbewilligung zu ermöglichen. Mit 107 zu 87 Stimmen bei 2 Enthaltungen gab er einer parlamentarischen Initiative Töngi (gp, LU) mit ebendiesem Anliegen keine Folge. Der Initiant kritisierte, dass Kinder heute «quasi in der Sippenhaftung ihrer Eltern» stünden, weil ihr Aufenthaltsstatus von jenem der Eltern abhängt. Dafür seien sie nicht selbst verantwortlich, argumentierte auch die Minderheit der SPK-NR, die die Initiative unterstützte; dennoch hätten sie aufgrund ihres Aufenthaltsstatus etwa auf dem Lehrstellenmarkt schlechtere Chancen, obwohl sie hier die Schule besuchten und alle Integrationskriterien erfüllten. Kurt Fluri (fdp, SO) führte für die Kommissionsmehrheit erfolgreich die Einheit der Familie ins Feld: So könnte eine Familie beispielsweise nicht weggewiesen werden, wenn die Kinder Schweizer Staatsbürgerinnen und -bürger sind, die Eltern aber nicht.

Kindern und Jugendlichen die Einbürgerung ohne Niederlassungsbewilligung ermöglichen (Pa.Iv. 22.419)

Mittels einer parlamentarischen Initiative wollte Nationalrat Michael Töngi (gp, LU) erreichen, dass bei Gebäudesanierungen der Anteil der Sanierungskosten, der als wertvermehrende Investition gilt und auf den Mietzins überwälzt werden kann, gesenkt wird. Heute dürfen bei umfassenden Sanierungen 50 bis 70 Prozent der Kosten als wertvermehrende Investitionen überwälzt werden. Laut Töngi habe nun aber eine Studie der Hochschule Luzern gezeigt, dass der Anteil der wertvermehrenden Investitionen tatsächlich zwischen 34 und 58 Prozent liege. Der Anteil an werterhaltenden Investitionen seien demnach höher als gedacht. Deshalb müsse der maximale Überwälzungssatz gesenkt werden. Dies sei nicht zum Nachteil der Vermieterseite, so Töngi. Falls der Anteil der wertvermehrenden Investitionen höher als der maximale Überwälzungssatz sei, könnten Vermietende nämlich anstatt des pauschalen Überwälzungssatzes die Kosten im Einzelnachweis belegen und einen höheren Anteil überwälzen.

Eine Mehrheit der RK-NR zeigte sich von Töngis Argumenten nicht überzeugt. Wie Kommissionssprecher Matthias Bregy (mitte, VS) in der Wintersession 2022 im Nationalrat erklärte, sei die Mehrheit der Kommission der Meinung, dass die parlamentarische Initiative wichtige Anreize für Gebäudesanierungen abbaue. Unter Berücksichtigung der generell überalteten Gebäude in der Schweiz müssten nämlich eher mehr Gebäudesanierungen vorgenommen werden – auch damit die Schweiz ihre Klimaziele erreichen könne. Der Nationalrat folgte dem Antrag seiner RK und stimmte mit 121 zu 68 Stimmen (bei 1 Enthaltung) dafür, der Initiative keine Folge zu geben. Einzig die Fraktionen der Grünen und der SP stimmten für die Initiative.

Mietrechtliche Überwälzungssätze den realen Werten anpassen (Pa.Iv 21.471)

Im August 2022 lancierte ein Komitee, in dem unter anderem aktive und ehemalige Politikerinnen und Politiker der Grünen, der SP und der SVP vertreten waren, die Saferphone-Initiative. Diese soll einen besseren Schutz vor Mobilfunkstrahlung gewährleisten. Die Initiative forderte insbesondere den Einsatz emissionsarmer Technologie sowie die Festlegung tieferer Strahlengrenzwerte. Grundsätzlich solle die Versorgung mit Fernmeldediensten über das Kabelnetz erfolgen. Sollte die Volksinitiative angenommen werden, müsste die Bundesversammlung innerhalb von drei Jahren ein Ausführungsgesetz erarbeiten. Bis dahin dürften nur Frequenzen genutzt werden, «die innerhalb der bis zum 31. Dezember 2021 konzessionierten Frequenzbänder liegen». Zudem dürfe die vorsorgliche Emissionsbegrenzung gemäss NISV nicht gelockert werden. Die Sammelfrist dauert bis 13. März 2024.
Michael Töngi (gp, LU), Mitglied des Initiativkomitees und Nationalrat der Grünen, argumentierte, dass sich die Initiative nicht gegen die 5G-Technologie richte. Der Druck durch eine Initiative sei aber nötig, da die Mobilfunkbetreibenden sich stark für höhere Grenzwerte einsetzten. Wie Le Temps berichtete, bereite die Initiative den Mobilfunkbetreibenden tatsächlich Sorge. So liess sich eine anonyme Quelle mit der Befürchtung zitieren, dass diese Initiative den technologischen Fortschritt einfrieren werde.
Die Delegiertenversammlung der Grünen Schweiz beschloss im August 2022 die Unterstützung für die Saferphone-Initiative; es gab aber innerhalb der Partei durchaus Diskussionen darüber. So kritisierte beispielsweise Rahel Ruch vom Grünen Bündnis Bern den Verein Frequencia, der hinter dieser Initiative stand. Exponentinnen und Exponenten dieses Vereins seien bereits mehrfach durch verschwörungstheoretische und antisemitische Äusserungen aufgefallen. Das Initiativkomitee reagierte darauf und liess im September 2022 verlauten, dass es einen neuen Trägerverein gründen werde, der die Organisation der Unterschriftensammlung von Frequencia übernehmen wird.
Am 12. Dezember 2022 gab die Bundeskanzlei bekannt, dass die Initiative vorzeitig und mit nur einer gültigen Stimme eingereicht worden ist; die Initiative scheiterte somit bereits im Sammelstadium. Das Initiativkomitee begründete den Abbruch der Unterschriftensammlung und somit den Rückzug der Initiative mit dem Umstand, dass es nicht gelungen sei, einen eigenständigen Trägerverein aufzubauen. Das Anliegen behalte jedoch seine Relevanz und werde mit anderen Instrumenten weiterverfolgt.

Saferphone-Initiative
Dossier: 5G – Mobilfunk, Strahlung und Gesundheit

In der Wintersession 2021 sprach sich auch der Ständerat für die Revision des Parlamentsressourcengesetzes aus, die dem Entwurf des Büro-NR entsprach und auf eine parlamentarische Initiative von Michael Töngi (gp, LU) zurückging. Fortan müssen Parlamentsmitglieder per Bahn statt mit dem Flugzeug reisen, wenn die Reisezeit weniger als sechs Stunden dauert. Brigitte Häberli-Koller (mitte, TG) führte für das Büro-SR aus, dass damit ein Beitrag zum Klimaschutz geleistet werden könne – auch wenn das Parlament bereits seit 2009 die jährlichen Flugreise-Emissionen von Parlamentarierinnen und Parlamentarier via Myclimate kompensiere. Dem Bund entstünden durch die Änderungen keine Kosten und der zusätzliche administrative Aufwand sei gering. Die Verordnung sehe zudem Ausnahmeregeln vor, wenn etwa die Bahnreisezeit zwar weniger als sechs Stunden betrage, aber Übernachtungen nötig seien oder wenn gesundheitliche Gründe eine Flugreise nahelegten. Mit 29 zu 9 Stimmen hiessen die Kantonsvertreterinnen und -vertreter die neue Regelung gut. Die Nein-Stimmen stammten vorwiegend von SVP-Ständeräten.
In den Schlussabstimmungen wurde die Verordnung mit 32 zu 5 Stimmen (6 Enthaltungen) im Ständerat und mit 131 zu 52 Stimmen (10 Enthaltungen) im Nationalrat angenommen. Auch hier stammten die ablehnenden Stimmen hauptsächlich von Mitgliedern der SVP-Fraktion.

Parlamentsangehörige sollen per Bahn statt mit dem Flugzeug reisen (Pa.Iv. 19.407)

In der Herbstession diskutierte der Nationalrat die vom Büro-NR ausgearbeitete Teilrevision des Parlamentsressourcengesetzes. Die Arbeiten gingen auf eine parlamentarische Initiative von Michael Töngi (gp, LU) zurück, die fordert, dass Parlamentsangehörige per Bahn statt mit dem Flugzeug reisen. In der Zwischenzeit hatte der Bundesrat, angeregt von einer weiteren, allerdings in den Räten abgelehnten parlamentarischen Initiative Töngi (Pa.Iv. 19.408), in einer Verordnung festgelegt, dass Bundesangestellte nur noch mit dem Flugzeug reisen dürfen, wenn die Reisezeit mit dem Zug sechs Stunden überschreitet oder eine zusätzliche Übernachtung nötig ist. Für die Revision schlug das Büro-NR eine analoge Regelung vor – wie Aline Trede (gp, BE) als Sprecherin des Büros ausführte –, obwohl ursprünglich eine Reiseobergrenze von acht Stunden gefordert worden war. Auf die entsprechenden Nachfragen von Thomas Aeschi (svp, ZG) und Hans-Peter Portmann (fdp, ZH) antwortete Aline Trede, dass Brüssel in dieser Vorlage der Knackpunkt gewesen sei, weil die Reise zum EU-Sitz etwas mehr als 6 Stunden mit dem Zug beanspruche. Es gehe aber bei der Vorlage primär darum, sich bewusst zu werden, dass nicht für alle Reisen das Flugzeug nötig sei. In der Folge doppelte Thomas Aeschi nach und rechnete vor, dass nicht nur die Reise nach Brüssel, sondern auch nach Rom, Berlin und Wien mehr als sechs Stunden dauere. Auch der Passus mit der Übernachtung zeige, dass man es mit dem Gesetz nicht wirklich ernst meine und diese Schlupflöcher letztlich Verhaltensänderungen bei den Parlamentsmitgliedern verhindern würden, weshalb nicht auf die Vorlage eingetreten werden solle. Dieser Antrag wurde in der Folge mit 114 zu 57 aus der SVP-, der FDP und der Mitte-Fraktion stammenden Stimmen abgelehnt. Etwas mehr Unterstützung, nämlich 70 Stimmen wiederum aus den gleichen Fraktionen, erhielt der Minderheitsantrag Aeschi, der eine grundsätzliche Wahlfreiheit zwischen Bahn- und Flugreisen lediglich dann vorgesehen hätte, wenn Flüge billiger sind als die entsprechende Reise mit dem Zug. Diskussionslos standen diesem Antrag allerdings 105 Stimmen gegenüber. Die darauffolgende Gesamtabstimmung passierte der Entwurf mit 114 zu 64 Stimmen (5 Enthaltungen).

Parlamentsangehörige sollen per Bahn statt mit dem Flugzeug reisen (Pa.Iv. 19.407)

Der Nationalrat befasste sich in der Herbstsession 2021 als Zweitrat mit dem Bundesgesetz über den unterirdischen Gütertransport. Kommisssionssprecherin Katja Christ (glp, BS) stellte die Vorlage vor. Sie ging ebenfalls auf das Projekt Cargo sous terrain (CST) ein, betonte aber, dass es sich beim vorliegenden Gesetzesentwurf nicht um eine Spezialgesetzgebung für CST handle: «Die Vorlage ist ein Ermöglichungsgesetz und hat zum Ziel, die rechtlichen Rahmenbedingungen für die Errichtung und den Betrieb weitgehend unterirdischer, kantonsübergreifender Gütertransportanlagen und den Betrieb von Fahrzeugen auf diesen Anlagen zu regeln.» Die Nationalrätinnen und Nationalräte, die sich im Plenum äusserten, sprachen dennoch insbesondere über CST und deckten dabei ein breites Spektrum von Meinungen ab. Neben der Grünliberalen Barbara Schaffner (glp, ZH), die von einer Chance sprach, um die Warenströme zu überdenken und «schlussendlich die Belastungen durch den Warentransport zu minimieren», empfahl auch Michael Töngi (gp, LU) im Namen der Grünen Partei, die Vorlage anzunehmen. Er betonte aber auch, dass die schiere Menge an versendeten Gütern ein Problem darstelle. Diese Menge müsse kleiner werden, während die dennoch versendeten Güter von fossil angetriebenen auf fossilfrei angetriebene Fahrzeuge verlagert werden solle. Hingegen äusserten Christian Wasserfallen (fdp, BE) und Benjamin Giezendanner (svp, AG) Zweifel an der Wirtschaftlichkeit von CST. Wasserfallen kritisierte, dass bis heute nicht klar sei, wie die Bepreisung der Güter, die transportiert werden sollen, vorgenommen werden soll. Eintreten war indessen bei allen Fraktionen unbestritten.
In der Detailberatung wurden einige Minderheitsanträge behandelt, die aber allesamt abgelehnt wurden: Die Minderheitsanträge Pasquier-Eichenberger (gp, GE) und Pult (sp, GR) verlangten, dass der Strom für den unterirdischen Transport der Güter aus erneuerbaren Energiequellen stammen müsse. Des Weiteren lagen vier Minderheitsanträge Bregy (cvpo, VS) vor, welche die Grundeigentümerinnen und -eigentümer bei Enteignungen besserstellen wollten. Trotz Ablehnung der Minderheitsanträge schuf der Nationalrat durch die Annahme von einigen Mehrheitsanträgen Differenzen zum Ständerat; so etwa beim Enteignungsverfahren, wo die grosse Kammer beschloss, dass Enteignungen erst stattfinden können, wenn dadurch die Interessen des Bundes und der bundesnahen Betriebe nicht markant negativ tangiert werden. Eine andere Differenz schuf der Nationalrat auch bezüglich der Frage, ob die RailCom über Streitigkeiten zur Preisberechnung entscheiden soll oder nicht. In der an die Detailberatung anschliessenden Gesamtabstimmung sprach sich der Nationalrat mit 137 zu 34 Stimmen (bei 15 Enthaltungen) für Annahme des Entwurfes aus. Die ablehnenden Stimmen und die Enthaltungen stammten überwiegend von Mitgliedern der SVP-Fraktion.

Bundesgesetz über den unterirdischen Gütertransport (BRG 20.081)

Im Jahr 2019 reichten die Nationalrätinnen und Nationalräte Candinas (cvp, GR; 19.4443), Graf-Litscher, (sp, TG; 19.4444), Schaffner (glp, ZH; 19.4445) sowie Töngi (gp, LU; 19.4446) je eine gleichlautende Motion zur Steigerung des Anteils des öffentlichen Verkehrs am Gesamtverkehr ein. Sie forderten den Bundesrat auf, einen Massnahmenplan zur Steigerung des ÖV-Anteils zu erstellen, da das CO2-Reduktionsziel des Bundesrates von netto null bis 2050 nur so erreicht werden könne. Der Bundesrat beantragte die Annahme der Motionen. Nachdem diese in der Sommersession 2020 von Walter Wobmann (svp, SO) bekämpft worden waren, kamen sie ein Jahr später – in der Sommersession 2021 – in den Nationalrat. Dort argumentierte Wobmann, dass der öffentliche Verkehr nicht gegen andere Verkehrsträger ausgespielt werden solle. Ausserdem werde der öffentliche Verkehr bereits stark subventioniert. Schliesslich wies Wobmann darauf hin, dass auch der Privatverkehr immer umweltfreundlicher werde. In der Abstimmung votierten neben der geschlossen stimmenden SVP-Fraktion auch die meisten Mitglieder der FDP.Liberalen-Fraktion gegen die Motionen. Die Mehrheit der grossen Kammer stellte sich aber hinter das Anliegen der Motionäre und nahm die Vorstösse an.

Massnahmenplan zur Steigerung des Anteils des öffentlichen Verkehrs am Gesamtverkehr (Mo. 19.4443; Mo. 19.4444; Mo. 194445; Mo. 194446)

In der Sommersession 2021 beschäftigte sich der Ständerat als Zweitrat mit einer Motion von Lisa Mazzone (gp, GE) bezüglich des Erwerbs von Anteilscheinen von Wohnbaugenossenschaften durch in der Schweiz ansässige aussereuropäische Staatsangehörige. Nach der Wahl von Mazzone in den Ständerat war die Motion im Nationalrat von ihrem Fraktionskollegen Michael Töngi (gp, LU) übernommen und dort schliesslich angenommen worden. Nun da die Motion im Ständerat behandelt wurde, versuchte Mazzone selbst die Mitglieder der kleinen Kammer von ihrem Vorstoss zu überzeugen. Sie vertrat dabei die Kommissionsminderheit, denn die zuständige RK-SR hatte die Motion mehrheitlich zur Ablehnung empfohlen. Die Mehrheit der Kommission argumentierte, dass das Anliegen zwar in der Vernehmlassung zur Revision der Lex Koller positiv aufgenommen worden sei, eine Mehrheit der Teilnehmenden sich aber für eine Änderung auf Verordnungsstufe ausgesprochen hätten. Eine solche Änderung auf Verordnungsstufe sei aber rechtlich nicht möglich und eine Revision auf Gesetzesstufe aufgrund der ablehnenden Haltung der Vernehmlassungsteilnehmenden diesbezüglich nicht angezeigt. Die Kommission folgte damit der Haltung des Bundesrates. Mazzone hingegen argumentierte, dass es aussereuropäischen Staatsangehörigen ohne Änderung der Bestimmung nicht möglich sei, in Genossenschaftswohnungen zu leben, da dies einen Erwerb von Anteilsscheinen voraussetzt – was insbesondere für ausländische Studierende ein Problem sei. Dies entspreche nicht dem Geist der Lex Koller. Da Personen mit einem B-Ausweis aus dem EU/EFTA-Raum nicht vom Erwerb der Anteilsscheine ausgeschlossen sind, bestehe zudem eine ungerechtfertigte Diskriminierung aufgrund der Herkunft. Nicht zuletzt gelte in Genossenschaften das Prinzip «eine Person, eine Stimme», weshalb der Einfluss von ausländischen Personen auf die Entscheidungen der Genossenschaft minimal wäre.
Die Mehrheit der kleinen Kammer folgte hingegen der Kommissionsmehrheit und lehnte die Motion mit 24 zu 13 Stimmen (bei einer Enthaltung) ab.

Genossenschaftswohnungen für aussereuropäische Staatsangehörige zugänglich machen (Mo. 18.4314)
Dossier: Lex Koller

Michael Töngi (verts, LU) recommande l'implémentation d'un chapitre contraignant sur le développement durable dans les futurs accords de libre-échange.
Le Conseil fédéral s'est opposé à la motion. Il a indiqué que la Suisse s'engageait activement à l'échelle internationale pour le développement durable. La motion a été classée faute d'un examen dans un délai de deux années.

Accords de libre-échange. Faire en sorte que les dispositions de règlement des différends soient également applicables au chapitre sur le développement durable (18.4352)

Lisa Mazzone (gp, GE) widmete sich noch im Nationalrat einer Forderung, die bereits ihr Parteikollege Antonio Hodgers (gp, GE) im Jahr 2011 eingebracht hatte. Der damalige Nationalrat hatte mit einem Postulat gefordert zu überprüfen, ob aussereuropäische Staatsangehörige mit einer Aufenthaltsbewilligung B zukünftig zum Erwerb von Anteilscheinen an Baugenossenschaften berechtigt werden können. Das überwiesene Postulat hätte mit der geplanten Revision der Lex Koller erfüllt werden sollen. Dieses Revisionsvorhaben war 2018 jedoch nach der Vernehmlassung vom Bundesrat abgebrochen worden. Mazzone wies nun in einer Motion darauf hin, dass der Erwerb von Anteilscheinen von Wohnbaugenossenschaften durch ausländische Staatsangehörige in der Vernehmlassung auf mehrheitliche Zustimmung gestossen sei, und beantragte deswegen die Umsetzung dieses Begehrens. Der Nationalrat nahm das aufgrund des Ratswechsels der Motionärin von Michael Töngi (gp, LU) übernommene Geschäft in der Sondersession vom Oktober 2020 mit 105 zu 73 Stimmen (bei 1 Enthaltung) an. Gegen die Forderung stellten sich in erster Linie die SVP-Fraktion und eine Grossmehrheit der Mitte-Fraktion.

Genossenschaftswohnungen für aussereuropäische Staatsangehörige zugänglich machen (Mo. 18.4314)
Dossier: Lex Koller

Mittels parlamentarischer Initiative beabsichtigte Michael Töngi (gp, LU), Bundesangestellte zu verpflichten, per Bahn zu reisen, wenn die Reisezeit weniger als acht Stunden dauert. Die momentan geltende Empfehlung, bei fünf- bis sechsstündigen Reisezeiten die Bahn zu nutzen, genüge nicht. Vor allem aus ökologischen Gründen sei eine Bahnreise einer Flugreise vorzuziehen.
Mit 15 zu 10 Stimmen beantragte die SPK-NR im August 2020, dem Vorstoss keine Folge zu geben. Die Mehrheit der Kommission sah keinen Handlungsbedarf, da die Verwaltungsangestellten für das Thema sowieso bereits sensibilisiert seien und der Bundesrat erst kürzlich einen Aktionsplan «Flugreisen» in Kraft gesetzt habe, der zu einer Bahnreise verpflichtet, wenn die Reisezeit weniger als sechs Stunden beträgt. Man müsse zuerst abwarten, wie diese neue Regelung wirke. Zudem sei aus ökologischer Perspektive nicht die Wahl des Verkehrsmittels per se, sondern der ökologische Fussabdruck der gesamten Reise zentral. Andri Silberschmidt (fdp, ZH) fügte den Kommissionsargumenten zudem den Umstand hinzu, dass der Bund bereits heute sämtliche CO2-Emmissionen kompensiere. Deshalb würde die Forderung von Michael Töngi «auch klimapolitisch keinen grossen Mehrwert schaffen».
In seinem Plädoyer für sein Anliegen, das in der Herbstsession 2020 in der grossen Kammer beraten wurde, rechnete Töngi vor, dass die Bundesangestellten im Jahr 2019 insgesamt rund 1'600 mal um die Erde geflogen seien. Zwar habe der Bund einiges unternommen, aber seit 2006 hätten die Flugreisen um 24 Prozent zugenommen – vor allem nach Brüssel, Rom und London werde meistens das Flugzeug gewählt. Die aktuelle Regelung sehe zudem vor, dass nach wie vor das Flugzeug gewählt werden dürfe, wenn man damit auf eine Übernachtung vor Ort verzichten könne, was verhindere, dass für nahe Städte eher die Bahn gewählt würde. Eine letztlich doch recht knappe Mehrheit von 99 zu 85 Stimmen (1 Enthaltung) sah dies ähnlich und versenkte die parlamentarische Initiative. Unterstützt wurde die Idee von den geschlossenen Fraktionen der SP, der GLP und der GP und von drei Bürgerlichen (Lukas Reimann (svp, SG), Anna Giacometti (fdp, GR) und Christoph Eymann (ldp, BS)).
Freilich dürfte die Frage nach der Wahl des Verkehrsmittels damit noch nicht gänzlich vom Tisch sein. Einer weiteren parlamentarischen Initiative Töngi (Pa.Iv. 19.407), mit der die Parlamentsmitglieder zur Vermeidung von Flugreisen verpflichtet werden sollen, war nämlich im Februar 2020 von beiden Büros Folge gegeben worden. Ausstehend war zudem eine Motion (Mo. 20.3026) von Katharina Prelicz-Huber (gp, ZH), die auch eine Reduktion der Flugreiseemissionen von Bundesratsmitgliedern fordert.

Bundesangestellte. Flugreisen vermeiden, Reisen per Bahn (Pa. Iv. 19.408)

Parlamentsangehörige sollen per Bahn statt mit dem Flugzeug reisen, um einen Beitrag zum Klimaschutz zu leisten, forderte Michael Töngi (gp, LU) mit einer parlamentarischen Initiative. Es soll gesetzlich geregelt werden, dass vom Bund finanzierte Reisen für Parlamentsangehörige mit der Bahn absolviert werden müssen, wenn sie weniger als acht Stunden Reisezeit in Anspruch nehmen. Eine Bahnreise sei weniger klimaschädlich als eine Flugreise und deshalb ökologischer. Wer es eiliger habe, müsse für die Reisekosten selber aufkommen, schlug der Initiant in der Begründung seines Vorstosses zudem vor.
Wie der Vorschlag genau umgesetzt werden soll, wird allerdings Frage des Büro-NR sein, das, nachdem es selber bereits im November 2019 Folge gegeben hatte, nun durch die im Februar 2020 geäusserte Zustimmung des Büro-SR einen Entwurf für eine Gesetzesänderung ausarbeiten wird.

Parlamentsangehörige sollen per Bahn statt mit dem Flugzeug reisen (Pa.Iv. 19.407)

Anfang 2020 hatte die Swisscom mit Netzausfällen zu kämpfen. Diese Pannen beeinträchtigten auch die Notrufe der Blaulichtorganisationen Feuerwehr, Polizei und Sanität. Um erreichbar zu bleiben, mussten sie «Not-Notfallnummern» einrichten. So konnten zum Beispiel im Februar 2020 Polizei und Sanität in Zürich über eine Stunde lang nur per Mobilfunk kontaktiert werden.
Dies führte zu Kritik von verschiedenen Seiten an der Swisscom, die als Konzessionärin per Gesetz dafür zuständig ist, den Zugang zu den Notrufnummern zu gewährleisten. Theo Flacher von Schutz & Rettung Zürich verlangte die «schonungslose Aufarbeitung der Störungen». Gemäss Blick gab es zudem auch in der Politik Bedenken, ob die Swisscom imstande sei, ihren Grundversorgungsauftrag zu erfüllen. So äusserte sich etwa Edith Graf-Litscher (sp, TG) zu den Vorkommnissen. Es sei nicht hinnehmbar, dass Personen, die sich in einer Notsituation befänden, während mehr als einer Stunde keinen medizinischen Dienst erreichen könnten. Auch die beiden Präsidenten der KVF-NR und KVF-SR, Michael Töngi (gp, LU) und Stefan Engler (cvp, GR) erhoben Kritik und forderten zur Beurteilung der Pannen transparente Daten (Töngi) und dass die Bevölkerung erfahren solle, was hinter den Störungen stecke (Engler).
Urs Schaeppi, CEO der Swisscom, erklärte im Februar 2020, es sei eine Ausfallabsicherung bei Notfallnummern vorhanden. Zusätzlich gebe es eine zweite Rückfallebene. Diese habe in einigen Kantonen bei der letzten Panne einen Ausfall verhindern können. Dennoch seien noch mehr Sicherheiten erforderlich, weshalb man zusammen mit den Notfalldiensten nach Möglichkeiten suche, um zusätzliche «Rettungsschirme ein[zu]bauen». Der Kanton Schwyz plante als Reaktion auf die Störungen den Aufbau von Notfall-Treffpunkten, ausgestattet mit einem sogenannten Polycom-Funksystem. Dabei handelt es sich um ein notstrombasiertes Funksystem, dank dem auch bei Störungen, die das Internet betreffen, Notrufe getätigt werden können. In Folge der Ausfälle musste sich Schaeppi zudem im April vor der GPK-NR erklären. Ferner wollte auch das BAKOM die Ursachen vertieft abklären. Die nationalrätliche Geschäftsprüfungskommission stellte der Swisscom für die Aufarbeitung der Pannen allerdings schliesslich ein gutes Zeugnis aus.
Trotz den aufgegleisten Arbeiten seitens der Swisscom kam es im Mai 2020 erneut zu Störungen im Swisscom-Netz. Diese führten dazu, dass die Rega weder über das Mobiltelefon noch über das Festnetz erreicht werden konnte. Feuerwehr, Sanität und Polizei waren von der Panne hingegen nicht betroffen. Dadurch wurde ein neues Problem ans Tageslicht gebracht: Der Rega kommt im Kommunikationsnetz mit ihrer vierstelligen Rufnummer nicht der gleiche Status zu wie den anderen Blaulichtorganisationen, deren Erreichbarkeit seit neuestem mittels dynamischer Leitweglenkung geregelt wird, die defekte Anschlüsse identifizieren und die Anrufe an erreichbare Stellen übermitteln kann. Ernst Kohler, Chef der Schweizer Rettungsflugwacht, erklärte, man habe sich in der Vergangenheit bereits an das BAKOM gewandt, um eine Status-Gleichstellung bezüglich Kommunikationstechnik zu erreichen, sei allerdings nicht auf offene Ohren gestossen. Anlässlich der Swisscom-Pannen 2020 habe man nun erneut ein solches Gesuch eingereicht.

Panne beim Notruf
Dossier: Notrufe