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In der Frühjahrssession 2024 beriet der Nationalrat als Zweitrat die vierteilige Botschaft zum Stand und zu Änderungen der Ausbauprogramme für die Bahninfrastruktur sowie zur Perspektive Bahn 2050. Die vorberatende KVF-NR beantragte ihrem Rat, den Erlassentwurf des Bundesrats gutzuheissen und zusätzlich alle vom Ständerat neu beantragten Projekte in die Ausbauschritte aufzunehmen. Anlass zu Diskussionen hatten in der Kommission laut deren Medienmitteilung einzig die von Ständerat beantragten CHF 100 Mio. zur «Behebung negativer Auswirkungen des Fahrplans 2025 in der Westschweiz» gegeben. Schliesslich sprach sich die Kommission mit 12 zu 9 Stimmen bei 2 Enthaltungen für diese Erhöhung des Verpflichtungskredits aus. Die Strategie Bahn 2050 habe die KVF-NR ebenfalls diskutiert, wie die Kommissionssprecher Töngi (gp, LU) und Farinelli (fdp, TI) verlauten liessen. Töngi ergänzte dazu, dass es beim Ausbau des Bahnangebots grössere Hürden zu überwinden gelte, und zwar aufgrund des bereits sehr dichten und komplexen Infrastrukturnetzes sowie wegen des Wegfalls der Wankkompensation-Technologie für Doppelstockzüge. Die mitberichtende FK-NR unterstützte die Vorlage aus finanztechnischer Sicht ebenfalls oppositionslos, da im BIF genügend Mittel eingelegt seien.

Die Fraktionsvoten bezüglich der Änderungen an den Ausbauschritten 2025 und 2035 widerspiegelten in der Eintretensdebatte die Haltung der KVF-NR. Die Fraktionen von FDP, SP, Grünen und Mitte unterstützten die Anträge der Kommission vorbehaltlos und stellten sich somit hinter den Entscheid des Ständerats. SVP und GLP unterstützen die geplanten Ausbauvorhaben ebenfalls grossmehrheitlich, sprachen sich aber gegen die Erhöhung des Verpflichtungskredits um CHF 100 Mio. zur Behebung negativer Auswirkungen des Fahrplans 2025 in der Westschweiz aus – ein entsprechender Minderheitsantrag Imark (svp, SO) lag für die Detailberatung vor.
Die Fraktionen äusserten sich ebenfalls zur Strategie Bahn 2050. Für die FDP.Liberalen-Fraktion ergänzte Andri Silberschmidt (fdp, ZH), dass alle Verkehrsträger adäquat gefördert und nicht gegeneinander ausgespielt werden sollten. Die SVP-Fraktion forderte, dass der Eigenfinanzierungsgrad der Bahn erhöht werde und die freie Wahl der Verkehrsträger bestehen bleibe. Die Fraktionen von Grünen, SP und GLP merkten an, dass internationale und Langstrecken-Zugverbindungen in der Strategie mehr zum Zug kommen sollten. Laut Brenda Tuosto (sp, VD) lehnte die SP-Fraktion zudem die Ausweitung der Eigenfinanzierung des Bahnverkehrs ab. Vielmehr seien Massnahmen zur Förderung der Attraktivität des öffentlichen Verkehrs zu ergreifen.
Bundesrat Albert Rösti unterstrich in der Eintretensdebatte die Bedeutung der Vorlage, auch wenn es sich dabei nur um Anpassungen an bereits beschlossenen Projekten des Bahnausbaus handle. Von den gesamthaft 300 beschlossenen Projekten sei «ein Drittel fertig gebaut, ein Drittel im Bau und ein Drittel noch in Planung». Die Kapazität des schienenseitigen Personenverkehrs werde um fast ein Viertel erhöht. Die CHF 100 Mio. für Kompensationsmassnahmen in der Westschweiz lehnte Rösti im Namen des Bundesrats ab. Eintreten wurde daraufhin ohne Gegenantrag beschlossen.

In der Detailberatung wurde der Minderheitsantrag Imark diskutiert. Diese forderte, dass die Erhöhung des Verpflichtungskredits um CHF 100 Mio. für die Kompensation negativer Auswirkungen des Fahrplans 2025 in der Westschweiz aus dem Erlassentwurf gestrichen werde. Imark erklärte im Rat, dass er Verständnis für das Anliegen der Westschweiz habe. Da aber keine konkreten Projekte vorlägen und sich der Bund im «Sparmodus» befinde, sei der Zusatzkredit zu streichen. Bundesrat Albert Rösti bestätigte, dass keine konkreten Projekte angemeldet seien und diese auch ausserhalb der Ausbauschritte umgesetzt werden könnten. Er beantragte dem Nationalrat, der Minderheit Imark zu folgen. Im Namen der KVF-NR sprachen sich Michael Töngi und Alex Farinelli für die Sprechung der CHF 100 Mio. aus. Die negativen Auswirkungen des Fahrplans 2025 für die Westschweiz seien beträchtlich und die Krediterhöhung stelle eine zeitnahe Kompromisslösung dar.
In seinem Votum zum Minderheitsantrag Imark forderte Bundesrat Rösti zudem eine Abstimmung zur Projektierung des Meilibachtunnels, die vom Ständerat zuvor zusätzlich in die Vorlage aufgenommen worden war. Rösti erläuterte, dass sein Anliegen «wahrscheinlich wenig Chancen» habe, dass er aber die ablehnende Meinung des Bundesrats hierzu deutlich machen wolle. Laut Rösti lag gar keine Projektierung für die Tunnelabzweigung vor. Der Anschluss des Meilibachtunnels im Zimmerberg-Basistunnel II werde unabhängig vom Ausbauschritt 2035 vorgenommen, wenn auch mit einer kleinen zeitlichen Verzögerung. In Anbetracht des für 2026 geplanten nächsten Ausbauschritts, dessen Mittelbedarf auf CHF 20 Mrd. geschätzt werde, erachte es der Bundesrat nicht als zielführend, jetzt bereits CHF 100 Mio. für den Meilibachtunnel zu blockieren. Für die KVF-NR merkte Töngi an, dass der Meilibachtunnel in der Kommission weitgehend unbestritten gewesen sei. Die Kommission habe beraten, welche zeitlichen Verzögerungen die Projektierung der Abzweigung im Zimmerberg-Basistunnel mit sich bringen würde, und habe das Projekt schlussendlich gutgeheissen.
Nach einer Debatte darüber, welche Projekte tatsächlich in der Vorberatung der KVF-NR besprochen wurden, kamen beide Anträge zur Abstimmung. Der Nationalrat sprach sich mit 178 zu 14 Stimmen für die Vorleistungen für die Abzweigung zum Meilibachtunnel aus. Die ablehnenden Stimmen stammten allesamt aus der SVP-Fraktion. Die Erhöhung des Verpflichtungskredits für Kompensationsmassnahmen in der Westschweiz wurde mit 124 zu 67 Stimmen bei 4 Enthaltungen ebenfalls gutgeheissen. Die ablehnenden Stimmen stammten hier wiederum von der SVP-Fraktion sowie auch von der Mehrheit der GLP-Fraktion.
Auch in allen anderen Punkten folgte der Nationalrat seiner Kommission bzw. dem Beschluss des Ständerats und hiess damit den bundesrätlichen Entwurf inklusive der Ergänzungen der kleinen Kammer gut. Die Gesamtabstimmung fiel mit 193 zu 1 Stimmen ohne Enthaltungen zugunsten der Vorlage aus.

Die Teile 2 bis 4 der Vorlage, die die Anpassung des Verpflichtungskredits der ZEB sowie Erhöhungen der Verpflichtungskredite 2025 und 2035 betrafen, hiess der Nationalrat stillschweigend gut. Nachdem die Ausgabenbremse gelöst worden war, fielen die Gesamtabstimmungen allesamt mit 193 zu 1 Stimmen ohne Enthaltungen zugunsten der Erlassentwürfe aus.
Somit waren die Teile 2 bis 4 der Vorlage definitiv angenommen und der erste Teil betreffend die Anpassungen an den Ausbauschritten 2025 und 2035 konnte für die Schlussabstimmungen freigegeben werden. Diese passierte er noch in derselben Session mit 188 zu 3 Stimmen ohne Enthaltungen im Nationalrat und gar einstimmig ohne Enthaltung im Ständerat.
Der Nationalrat genehmigte zudem stillschweigend die Abschreibung eines Postulats Bregy und einer Kommissionsmotion der KVF-SR.

Stand und Änderungen bei Ausbauprogrammen der Bahninfrastruktur und neue Langfriststrategie «Perspektive Bahn 2050» (BRG 23.055)

Der Nationalrat beriet in der Frühjahrssession 2024 ein Postulat Schaffner (glp, ZH) mit dem Titel «Mehr Digitalisierung für eine höhere Kapazität im Bahnverkehr». Die Postulantin forderte, dass der Bundesrat überprüft, ob die bestehenden Rahmenbedingungen für die Digitalisierung der Eisenbahn in der Schweiz ausreichend sind. Dabei sollte besonderes Augenmerk darauf gelegt werden, ob Digitalisierung ein besseres Kosten-Nutzen-Verhältnis in der Bahnbranche fördern würde, ob die bisher beschlossenen Digitalisierungsmassnahmen im europäischen Vergleich ausreichend und die vorgesehenen Finanzierungsmittel angemessen sind. Im Rat argumentierte die Postulantin, dass Digitalisierungsprojekte in der Schweiz und international zu einem Kapazitätsgewinn im Bahnbereich geführt hätten. Der angestrebte Ausbau der Bahninfrastruktur muss laut der Postulantin zudem auch im digitalen Bereich stattfinden.
Der Bundesrat beantragte, das Postulat abzulehnen. Das BAV habe bereits verschiedene Technologiestandards der EU eingeführt. In der Strategie für das Eisenbahnverkehrsleit- und -signalisierungssystem (ERTMS) würden verschiedene Digitalisierungsprojekte geplant und umgesetzt – so beispielsweise die digitale Führerstandsignalisierung oder die Digitalisierung des Zugfunks. Auch die Finanzierung sei dank verschiedenen Instrumenten gesichert. Die grosse Kammer stellte sich jedoch hinter Schaffners Anliegen und überwies das Postulat mit 127 zu 65 Stimmen bei einer Enthaltung an den Bundesrat. Abgelehnt wurde das Postulat von der geschlossen stimmenden SVP-Fraktion.

Mehr Digitalisierung für eine höhere Kapazität im Bahnverkehr (Po. 22.3261)

Im März 2024 beriet der Nationalrat eine Motion Jauslin (fdp, AG), die forderte, die Post auf den Leistungsauftrag zu trimmen. Der Motionär war der Ansicht, dass sich die Post immer weniger auf ihren in der Verfassung festgehaltenen Leistungsauftrag fokussiere und vermehrt in privatwirtschaftliche Märkte investiere. Jauslin erachtete diese Investitionen teilweise als zweifelhaft und bemängelte, dass diese durch den Leistungsauftrag quersubventioniert würden. Konkret forderte die Motion, dass ein Genehmigungsverfahren für Unternehmensakquisitionen durch die Post konzipiert werde. Dabei sollten Investitionen ab einer gewissen Höhe auf ihre Wirtschaftlichkeit geprüft, interne Finanzflüsse offengelegt sowie die Governance der Post gestärkt werden.
Der Bundesrat beantragte die Ablehnung der Motion. Laut Albert Rösti ist der Bundesrat nicht die geeignete Behörde, um die Akquisitionen der Post zu überprüfen, auch wenn diese im Einzelfall tatsächlich zu hinterfragen seien. Weiter wies Rösti darauf hin, dass die Führungsstruktur der Post im Rahmen einer Motion Rechsteiner (mitte, AI) bereits geprüft werde. Der Bundesrat sei aber generell der Ansicht, dass sich der Public-Governance-Ansatz für die Post bewähre und nur vereinzelt Anpassungen nötig seien.
Der Nationalrat stellte sich hingegen mit 112 zu 80 Stimmen bei 1 Enthaltung hinter die Motion, womit diese zur Beratung an den Ständerat überwiesen wurde. Die ablehnenden Stimmen stammten aus den geschlossenen Fraktionen der SP und der Grünen sowie von einer Mehrheit der Mitte-Fraktion.

Die Post für den Leistungsauftrag trimmen (Mo. 22.3226)
Dossier: Offices de poste et orientation stratégique de la poste

In der Frühjahrsession 2024 beriet der Nationalrat eine Motion Egger (svp, SG), welche eine Vereinfachung von Bewilligungsverfahren für bestimmte Ausnahmetransporte forderte. In der bestehenden Gesetzgebung ist festgehalten, dass Ausnahmetransporte mit «unteilbarem Ladegut für Fahrzeuge bis zu 3 Meter Breite, 4 Meter Höhe, 30 Meter Länge, 44 Tonnen Gewicht und einer Achsenbelastung von maximal 12 Tonnen» einer Bewilligungspflicht unterstehen. Laut dem Motionär ist diese Bewilligungspflicht heute mehrheitlich nur Formsache. Mit der Aufhebung der Bewilligungspflicht würde der administrative Aufwand sowohl für die Transportunternehmen als auch für die Verwaltung deutlich verringert.
Der Bundesrat beantragte die Ablehnung der Motion. Bundesrat Albert Rösti erläuterte dazu, dass bereits Massnahmen ergriffen worden seien, um den administrativen Aufwand für Sondertransporte zu minimieren – beispielsweise die Vergabe von Dauerbewilligungen. Die Rechtskonformität der Transporte müsse aber gewährleistet bleiben. Der Nationalrat lehnte die Motion schlussendlich mit 92 zu 94 Stimmen (6 Enthaltungen) äusserst knapp ab. In der Abstimmung standen sich zwei geschlossene Lager gegenüber, auf der einen Seite die zustimmenden Fraktionen von SVP und FDP, auf der anderen Seite SP, Grüne, GLP und Mitte. Die Enthaltungen stammten allesamt aus der Mitte-Fraktion.

Vereinfachung von Bewilligungsverfahren für bestimmte Ausnahmetransporte (Mo. 22.3225)

Als Zweitrat beriet der Nationalrat in der Frühjahrssession 2024 eine Motion Français (fdp, VD) betreffend die «Erhöhung der Redundanz und Zuverlässigkeit auf der Eisenbahnachse Lausanne-Genf». Für die KVF-NR erläuterte Damien Cottier (fdp, NE), dass die Strecke Lausanne-Genf eine der einzigen Bahnstrecken von nationaler Bedeutung sei, die über keine Redundanz verfüge. Aufgrund fehlender Kapazitäten würden Störungen auf dem Streckenabschnitt Lausanne-Genf somit zu grossen Einschränkungen in der gesamten Westschweiz und darüber hinaus führen. Die im Rahmen der Bahnausbauschritte beschlossenen Massnahmen, wie die Planung des Tunnels Morges-Perroy, seien zwar ein erster Schritt, würde aber nicht ausreichen, um die Mängel auf der Bahnstrecke Lausanne-Genf zu beheben. Die KVF-NR stellte sich hinter das Anliegen der Motion und beantragte ihrem Rat einstimmig (bei 3 Enthaltungen), die Motion anzunehmen. Der Nationalrat stellte sich hinter die KVF-NR sowie den Beschluss des Ständerats und nahm die Motion mit 153 zu 31 Stimmen bei 3 Enthaltungen an. Die ablehnenden Stimmen stammten allesamt von einer knappen Minderheit der SVP-Fraktion.

Redundanz und Zuverlässigkeit auf der Eisenbahnachse Lausanne–Genf (Mo. 23.3668)

Der Ständerat beriet in der Frühjahrssession 2024 als Zweitrat die bundesrätliche Botschaft für eine Zusatzfinanzierung der strassenseitigen Autoverlade-Infrastruktur. Im Namen der KVF-SR unterstrich Charles Juillard (mitte, JU) die Bedeutung der Autoverlade für eine effektive Verkehrspolitik und -verlagerung sowie für die Förderung des Umweltschutzes. Die KVF-SR beantrage ihrem Rat, auf die Vorlage einzutreten und in allen Punkten dem Nationalrat zu folgen. Die Kommission sei einstimmig auf die Vorlage eingetreten. Den von den Verladen Lötschberg und Furka angemeldeten Mehrbedarf von CHF 12 Mio. habe die Kommission hingegen verworfen. Die KVF-SR habe sich jedoch einstimmig dafür ausgesprochen, den Autoverlad am Simplon in die Botschaft aufzunehmen und den Kredit entsprechend um CHF 6 Mio. zu erhöhen. Die Frequentierung des Simplon-Verlads habe in den letzten Jahren stark zugenommen und auf der Briger Seite des Verlads komme es aufgrund von Platzknappheit immer wieder zu Staus. Die Förderung des Autoverlads sei somit zu unterstützen.
Die Ratsdebatte blieb weitgehend diskussionslos, einzig Andrea Gmür-Schönenberger merkte an, dass der Mehrbedarf von CHF 6 Mio. am Simplon-Verlad noch nicht plausibilisiert sei und der Verlad keine nationale Erschliessungsfunktion habe. Bundesrat Albert Rösti unterstrich ebenfalls, dass der Autoverlad am Simplon zwar eine wichtige Verbindungsroute darstelle, aber nicht den Kriterien für einen Autoverlad mit nationaler Bedeutung entspreche.
Der Ständerat beschloss daraufhin ohne Gegenantrag Eintreten. Den Autoverlad am Simplon und die entsprechende Krediterhöhung nahm die kleine Kammer stillschweigend in die Vorlage auf. In allen andern Punkten wurde die bundesrätliche Vorlage diskussionslos gutgeheissen.
Nachdem die Ausgabenbremse einstimmig angenommen worden war (40 zu 0 Stimmen bei 3 Enthaltungen), passierte die Vorlage auch die Gesamtabstimmung ohne Gegenstimmen (bei 5 Enthaltungen). Die Beratung der Vorlage in den Räten war somit ohne Differenzen abgeschlossen und das Geschäft erledigt.

Erneuerung der strassenseitigen Autoverlade-Infrastruktur. Zusatzkredit (BRG 23.054)

Der Ständerat beriet in der Frühjahrssession 2024 als Zweitrat eine Motion Rechsteiner (mitte, AI), die forderte, dass im Projekt Bahn 2050 der Anschluss der ländlichen Regionen sichergestellt werde. Im Namen der KVF-SR liess Brigitte Häberli-Koller (mitte, TG) verlauten, dass sich die Kommission mit 6 zu 3 Stimmen bei einer Enthaltung für die Motion ausgesprochen habe. Laut Häberli-Koller besteht die Gefahr, dass Bedürfnisse der ländlichen Regionen, wie beispielsweise deren Anschluss an Agglomerationen oder die Bedeutung des motorisierten Individualverkehrs für die wenig besiedelten und schlecht erschlossenen Gebiete, beim Ausbau von Transitachsen zwischen Zentren zu wenig Gehör bekommen. Es sei darum zu begrüssen, wenn die Erschliessung der ländlichen Regionen in den zukünftigen Ausbauschritten der Bahn mehr Beachtung erhalte.
Der Bundesrat hingegen beantragte die Ablehnung der Motion. Bundesrat Albert Rösti erklärte, dass die ländlichen Regionen mit der Perspektive Bahn 2050 bereits angesprochen würden, indem die «Anbindung von regionalen und ländlichen Zentren an die Agglomerationen und städtischen Räume» gefördert werde. Zudem seien für die Feinplanung des Verkehrs in den ländlichen Räumen die Kantone zuständig. Im Kompetenzbereich des Bundes lege das Eisenbahngesetz die Erschliessung der ländlichen Regionen mit dem öffentlichen Verkehr bereits ausreichend fest. Der Bundesrat erachtete das Anliegen der Motion somit als bereits erfüllt.
Die kleine Kammer teilte diese Ansicht des Bundesrats jedoch nicht. Sie nahm die Motion einstimmig ohne Enthaltung an, womit diese zur Umsetzung an den Bundesrat überwiesen wurde.

Bahn 2050. Anschluss der ländlichen Regionen sicherstellen (Mo. 21.4584)

Der Ständerat beriet in der Frühjahrssession 2024 als Zweitrat eine Motion Birrer-Heimo (sp, LU) zur Einführung von Preisobergrenzen für das internationale Roaming. Für die KVF-SR beantragte Josef Dittli (fdp, UR), die Motion abzulehnen. Einen weitgehend gleichlautenden Vorstoss habe die kleine Kammer bereits in der Herbstsession 2023 verworfen. Der Kontext habe sich seither nicht verändert: Erstens habe der Bundesrat, wie im FMG festgehalten, gar nicht nicht die Möglichkeit, unilateral Preisobergrenzen festzulegen. Dies könne nur basierend auf internationalen Vereinbarungen passieren. Und zweitens seien sowohl die Roamingkosten als auch die entsprechende Anzahl Beschwerden bei der Schlichtungsstelle seit mehreren Jahren rückläufig. Bundesrat Albert Rösti teilte die Meinung der KVF-SR und beantragte, die Motion abzulehnen.
Der Ständerat folgte dem Antrag von Kommission und Bundesrat und lehnte die Motion stillschweigend ab, womit das Anliegen erledigt war.

Preisobergrenzen für das internationale Roaming (Mo. 21.4627)

In der Frühjahrssession 2024 beriet der Ständerat als Zweitrat eine Motion Storni (sp, TI), welche die Umrüstung von Gebrauchtwagen von Verbrennungs- auf Elektromotoren erleichtern wollte. Die KVF-SR beantragte, die Motion anzunehmen. Kommissionsmitglied Stefan Engler (mitte, GR) führte dazu aus, dass die gesetzlichen Vorgaben und Regelungen für den Umbau von Gebrauchtwagen sehr komplex, teilweise unklar und je nach Kanton verschieden seien. Auch wenn die Kommission die Anzahl effektiv umbauender Personen und Unternehmen als klein einschätze, könne die klare Festlegung der Rahmenbedingungen für den Umbau Hürden abbauen. Dabei würde die Verkehrssicherheit laut der KVF-SR nicht beeinträchtigt, da weiterhin strenge Zulassungsregeln bestünden. Der Bundesrat beantragte die Ablehnung der Motion. Verkehrsminister Albert Rösti verwies dabei insbesondere auf sicherheitstechnische Bedenken. Zudem habe der Bundesrat mit Änderungen an der Verordnung über die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeuge bereits Erleichterungen im Sinne der Motion beschlossen. Eine weitere Lockerung der Prüfvorschriften erachte die Regierung als nicht mit den vorherrschenden Sicherheitsansprüchen vereinbar.
Im Ständerat stiessen Röstis Argumente allerdings auf wenig Gehör. Die kleine Kammer nahm die Motion mit 36 zu 2 Stimmen bei einer Enthaltung überdeutlich an, womit sie zur Umsetzung an den Bundesrat überwiesen wurde.

Erleichterung der Umrüstung von Gebrauchtwagen von Verbrennungs- auf Elektromotoren (Mo. 22.3078)

In der Frühjahrssession 2024 beriet der Ständerat als Zweitrat eine Motion Schilliger (fdp, LU), welche die Hierarchie des Strassennetzes innerorts und ausserorts sichern wollte. Die Mehrheit der KVF-SR beantragte ihrem Rat, die Motion anzunehmen. Für die Kommission erläuterte Thierry Burkart (fdp, AG), dass die Hierarchie des Strassennetzes zwar allgemein im SVG festgehalten sei, es aber Sinn mache, auch die Netzhierarchie explizit im Gesetz festzuschreiben. Die Hürden einer Temporeduktion sollten auf verkehrsorientierten Strassen im Vergleich zu siedlungsorientierten Strassen höher sein, was laut der Kommissionsmehrheit mit Annahme der Motion der Fall wäre. Die zunehmende, flächendeckende Einführung von Tempo 30 ist laut Burkart nicht unumstritten, insbesondere auch vonseiten des öffentlichen Verkehrs und von Blaulichtorganisationen.
Eine Minderheit der ständerätischen Verkehrskommission hatte sich gegen die Motion ausgesprochen. Im Rat argumentierte Baptiste Hurni (sp, NE) für die Kommissionsminderheit, dass kein dringender Handlungsbedarf bestehe. Das bestehende Gesetz sei ausreichend klar formuliert. Zudem gefährde die Motion die Autonomie von Kantonen und Gemeinden, welche die Tempovorgaben auf Bundesebene bisher eigenständig und auf die lokalen Gegebenheiten abgestimmt umgesetzt hätten.
Diese Meinung vertrat auch der Bundesrat, welcher beantragte, die Motion abzulehnen. Bezüglich der Hierarchie des Strassennetzes bestehe zwar Handlungsbedarf, wie die Ratsdebatte laut Bundesrat Albert Rösti zeigte, die Motion würde das Problem laut Rösti jedoch nicht lösen. Die Netzhierarchie sei aktuell auf Verordnungsstufe festgehalten. Würde die Hierarchie auch auf Gesetzesstufe konkretisiert, entstünde zwar ein administrativer Aufwand, in der Praxis würde sich jedoch nichts ändern. Die Gemeinden könnten weiterhin Ausnahmen von der Temporichtlinie gewähren und die Temporeduktion auf siedlungsorientierten Strassen bliebe ohne Gesuch möglich.
Die kleine Kammer folgte schlussendlich der Kommissionsmehrheit und nahm die Motion mit 25 zu 15 Stimmen bei 3 Enthaltungen als Zweitrat an, womit das Anliegen an den Bundesrat überwiesen wurde.

Hierarchie des Strassennetzes innerorts und ausserorts sichern (Mo. 21.4516)

Im Juni 2023 reichte Philippe Bauer (fdp, NE) eine Motion mit dem Titel «Endlich wissen, wie viele (zugelassene oder nicht zugelassene) Motorfahrzeuge sich in der Schweiz befinden!» ein. Bauer bemängelte darin, dass Fahrzeuge zu oft vorzeitig verschrottet, entsorgt oder exportiert würden und somit Ressourcen aus der Kreislaufwirtschaft abfliessen würden. Dies stelle sowohl für die Umweltpolitik als auch für die Wirtschaftlichkeit von Autowerkstätten ein Problem dar. Der Motionär forderte darum, dass die Verordnung über das Informationssystem Verkehrszulassung so angepasst wird, dass ausser Verkehr gesetzte Fahrzeuge ebenfalls vom Informationssystem erfasst werden.

In der Herbstsession 2023 überwies der Ständerat die Motion mittels Ordnungsantrag Maret (mitte, VS) der KVF-SR zur Vorberatung. Die Mehrheit der KVF-SR unterstütze nach der Vorprüfung das Anliegen der Motion, allerdings denkbar knapp: Bei 5 zu 5 Stimmen fällte die Kommissionspräsidentin den Stichentscheid. Der Bundesrat lehnte die Motion hingegen ab. Albert Rösti gab in der Ratsdebatte in der Frühjahrsession 2024 an, dass mit der Änderung der Verordnung bei grossem administrativen Aufwand keine zusätzlichen Informationen erfasst würden. Verschrottete und exportierte Fahrzeuge, die nicht mehr funktionstüchtig sind, würden der Verwaltung bereits gemeldet. Einzig bei funktionstüchtigen Fahrzeugen, die ins Ausland exportiert werden, bestehe eine Informationslücke, die aber mit der Forderung der Motion nicht geschlossen würde. Die Abstimmung fiel schlussendlich sehr knapp aus: Der Ständerat lehnte die Motion mit 21 zu 20 Stimmen ohne Enthaltung ab, wobei sich sowohl zustimmende als auch ablehnende Stimmen über alle Fraktionen verteilten.

Endlich wissen, wie viele (zugelassene oder nicht zugelassene) Motorfahrzeuge sich in der Schweiz befinden! (Mo. 23.3677)

Der Ständerat befasste sich in der Frühjahrssession 2024 als Zweitrat mit einer Motion der FDP.Liberalen-Fraktion zur Fortführung der Modernisierung der Post.
Im Namen der KVF-SR erläuterte Andrea Gmür-Schönenberger (mitte, LU), dass sich die Kommission mit 6 zu 5 Stimmen gegen die Motion ausgesprochen habe. Die Kommissionsmehrheit sei der Ansicht, dass das Prinzip der Eigenwirtschaftlichkeit der Post bereits ausreichend im Postgesetz geregelt sei. Die Motion hätte schlussendlich nur symbolischen Charakter. Auch sei es nicht Aufgabe des Bundesrats, die konkrete Strategie der Post festzulegen, sondern mit den strategischen Zielen die allgemeine Stossrichtung der Unternehmensstrategie vorzugeben. Gmür-Schönenberger ergänzte zudem, dass Vorarbeiten für eine Änderung des Postgesetzes laufen würden und das Parlament somit zu einem späteren Zeitpunkt vertieft und in einem grösseren Kontext über die zukünftige Ausrichtung der Post beraten könne.
Eine relativ grosse Minderheit der KVF-SR – im Rat vertreten durch Hans Wicki (fdp, NW) – sprach sich freilich für die Annahme der Motion aus. Der Bundesrat habe als Eigner der Post die Aufgabe, deren Ausrichtung und somit auch deren Eigenwirtschaftlichkeit und Modernisierung zu steuern. Das Instrument dafür seien die strategischen Ziele. Die Minderheit war der Ansicht, dass es in Anbetracht der anstehenden Revision des Postgesetzes wichtig sei, «auch auf strategischer Ebene für die weitere Entwicklung in diesem Punkt Klarheit zu haben».
Bundesrat Albert Rösti erläuterte wiederum, dass die Motion der Revision des Postgesetzes vorgreife. Auch seien im Rahmen der strategischen Ziele der Post für die Jahre 2021-2024 bereits erste Massnahmen für eine Modernisierung der Post beschlossen worden.
Der Ständerat stellte sich schlussendlich hinter Kommissionsmehrheit und Bundesrat. Die kleine Kammer sprach sich mit 23 zu 17 Stimmen ohne Enthaltungen gegen die Motion aus. Die Ratsmitglieder von SVP und FDP hatten die Motion allesamt befürwortet, was jedoch nicht für eine Ratsmehrheit ausreichte. Somit war das Anliegen der FDP.Liberalen-Fraktion erledigt.

Fortführung der Modernisierung der Post (Mo. 21.3739)
Dossier: Offices de poste et orientation stratégique de la poste

In der Frühjahrsession 2024 berietet das Parlament zwei Motionen zum Leistungsauftrag der Post, insbesondere zu deren Investitionen in privatwirtschaftliche Märkte. Die erste Motion Rechsteiner (mitte, AI) beriet der Ständerat. Der Motionär forderte Massnahmen, um die Akquisitionen der Post innerhalb des Leistungsauftrags zu halten. Würde die Post zukünftig Investitionen ausserhalb ihres Leistungsauftrags tätigen, müsste sie ab einer gewissen Investitionshöhe eine Genehmigung des Bundesrats einholen.
Eine knappe Mehrheit der KVF-SR (mit Stichentscheid der Präsidentin bei 6 zu 6 Stimmen) empfahl, die Motion abzulehnen. Marianne Maret (mitte, VS) erklärte die Position der Kommissionsmehrheit damit, dass eine Annahme eine übermässige Einschränkung der Post durch die Politik bedeuten würde. Der Bundesrat gebe die strategischen Ziele der Post vor, die operative Umsetzung sei aber in der Kompetenz der Post. Zudem müsse die Post dem Bundesrat bereits mit verschiedenen Instrumenten Bericht erstatten.
Der Bundesrat teilte die Ansicht der Kommissionsmehrheit. Bundesrat Albert Rösti gab im Rat an, dass sich die Auslagerung der bundesnahen Betriebe sowie die Corporate-Governance-Strategie grundsätzlich bewährt habe. Eine Investitionsprüfung, wie sie die Motion fordere, könne der Bundesrat «fachlich und zeitlich» nicht durchführen. Auch seien bereits Massnahmen in Arbeit, um die Strategie der Post zu überarbeiten.
Die Kommissionsminderheit war der Ansicht, dass die Post durch ihre Nähe zum Bund spezielle Rechte und Pflichten habe, die sie auch einhalten müsse, wie Hans Wicki (fdp, NW) erläuterte. Der Bund müsse als Eigner der Post bei gewissen Investitionen ein Vetorecht haben, da er allfällige Risiken mittrage und die privatwirtschaftliche Wettbewerbspolitik gewährleisten solle. Die Kommissionsminderheit beantragte ihrem Rat, die Motion anzunehmen.
Der Ständerat schloss sich schliesslich der Kommissionsminderheit an und nahm die Motion mit 23 zu 17 Stimmen ohne Enthaltungen an, womit sie zur Umsetzung an den Bundesrat überwiesen wurde. Die Ratsmitglieder von SVP, FDP und GLP sowie von Teilen der Mitte hatten sich gegen die Motion ausgesprochen, während sie bei SP und Grünen Zuspruch fand.

Akquisitionen innerhalb des Leistungsauftrags halten (Mo. 21.4595)
Dossier: Offices de poste et orientation stratégique de la poste

Mit der Botschaft zum Stand und zu Änderungen der Ausbauprogramme der Bahninfrastruktur beantragte der Bundesrat im August 2023 die Abschreibung der Kommissionsmotion. Der Bundesrat hatte die Planung des multifunktionalen Grimseltunnels in den Ausbauschritt 2035 aufgenommen und den entsprechenden Verpflichtungskredit aus diesem Grund um CHF 30 Mio. erhöht. Der Bundesrat stellte die Realisierung des Ausbauvorhabens für die Botschaft 2026 in Aussicht, sofern die Projektierung ausreichend fortgeschritten sei. Stände- und Nationalrat genehmigten die Abschreibung des Geschäfts in der Wintersession 2023 bzw. der Frühjahrssession 2024, womit das Anliegen der Motion erledigt war.

Realisierung des multifunktionalen Grimseltunnels (Mo. 23.3010 und 22.4121)

Der Bundesrat beantragte im August 2023 im Rahmen der Botschaft zu Stand und Änderungen der Bahn-Ausbauschritte die Abschreibung eines Postulats von Matthias Bregy (mitte, VS). Der Bundesrat hatte den Vollausbau des Lötschberg-Basistunnels einer neuerlichen Prüfung unterzogen, womit das Anliegen des Postulats erfüllt sei.
Der Vollausbau wurde vom Bundesrat infolge der Prüfung auch tatsächlich beschlossen und in den Ausbauschritt 2035 aufgenommen, was auch eine Erhöhung des Verpflichtungskredits für den Ausbauschritt 2035 um CHF 640 Mio. nötig machte. Der Bundesrat begründete den Beschluss damit, dass der Voll- anstelle des Teilausbaus Vorteile für den Personen- sowie Güterverkehr habe und eine achtmonatige Totalsperrung des Tunnels verhindere, welche beim Teilausbau nötig gewesen wäre. Auch komme es nicht zu einer möglicherweise problematischen Überschneidung mit der Räumung des Munitionslagers Mitholz.
Der Nationalrat genehmigte die Abschreibung des Postulats in der Frühjahrssession 2024.

Lötschberg-Basistunnel. Neuerliche Prüfung eines Vollausbaus?
Dossier: Tunnel de base du Lötschberg

Der Nationalrat beriet in der Frühjahrssession 2024 ein Postulat Christ (glp, BS) mit dem Titel «Keine Versorgungslücken im Mobilfunk mehr!». Die Postulantin forderte vom Bundesrat einen Bericht zu Funklöchern im Schweizer Mobilfunknetz und dazu, wie diese geschlossen werden können. Der Mobilfunk sei mittlerweile eine kritische Infrastruktur für Privatpersonen und Wirtschaft. Da aber vermehrt Mobilfunkantennen abgebaut würden, entstünden laut Christ neue Versorgungslücken. Weiter fehle im FMG eine Regelung bezüglich der Nutzung von Grund und Boden im Besitz der öffentlichen Hand für den Bau von Mobilfunkantennen. Hingegen bestehe eine solche Grundlage beispielsweise für den Ausbau von Glasfaserleitungen. Der Bundesrat soll laut der Postulatin in seinem Bericht deshalb auch darlegen, ob und wie das FMG in diesem Bereich präzisiert werden könnte und ob die Verantwortlichkeiten zwischen Bund, Kantonen und Gemeinden bei Bau und Unterhalt von Mobilfunkantennen angepasst werden müssten.
Das Postulat wurde von Benjamin Giezendanner (svp, AG) und Michael Töngi (gp, LU) bekämpft. Töngi erläuterte, dass er das Postulat als nicht nötig erachte. Die Erschliessung durch das Mobilfunknetz sei in der Schweiz ausreichend. Zudem sah Töngi bei einer Annahme des Postulats die Einsprachemöglichkeit von Gemeinden gegen den Bau neuer Mobilfunkanlagen auf öffentlichem Grund gefährdet. Giezendanner verzichtete auf ein Votum.
Der Bundesrat sprach sich demgegenüber für die Annahme des Postulats aus. Bundesrat Albert Rösti anerkannte das Problem zunehmender Funklöcher und die vermehrten Probleme von Mobilfunkanbietenden, geeignete Standorte für Funktantennen zu finden.
Der Nationalrat sprach sich mit 104 zu 83 Stimmen ohne Enthaltung für die Annahme des Postulats aus, womit es an den Bundesrat überwiesen wurde. Die ablehnenden Stimmen stammten allesamt von der SVP und den Grünen, welche ausgenommen einer SVP-Stimme geschlossen gegen das Postulat stimmten.

Keine Versorgungslücken im Mobilfunk mehr! (Po. 23.3764)

Im Februar 2024 beriet der Nationalrat eine Motion Buffat (svp, VD), die der Transportpolizei die nötigen Hilfsmittel bieten wollte, um ihre Reaktionen einer konkreten Situation anpassen zu können. Konkret forderte Buffat, dass der Bundesrat Massnahmen ergreife, um die in der Verordnung über die Sicherheitsorgane der Transportunternehmen im öffentlichen Verkehr (VST) zugelassenen Hilfsmittel und Waffen um Elektroschockpistolen zu ergänzen. Laut dem Motionär sei es für die öffentliche Sicherheit zentral, dass die Transportpolizei angemessen und zeitgemäss ausgerüstet sei. Der Einsatz von Tasern biete dem Sicherheitspersonal in spezifischen Situationen, beispielsweise wenn Messer im Spiel seien oder in grossen Menschenmengen, eine grössere Flexibilität.
Fabien Fivaz (gp, NE) bekämpfte das Postulat. Er kritisierte einerseits, dass die Transportpolizei grossmehrheitlich schlichtend und gewaltfrei agieren müsse. Die Verwendung von Zwangsmassnahmen sei extrem selten und in der VST entsprechend streng geregelt. In Anbetracht dessen sei die Verwendung von Elektroimpulswaffen nicht angemessen. Zudem wies Fivaz auf die Gefahren hin, die mit dem Einsatz von Tasern verbunden seien. Die Heftigkeit der Elektroschockpistolen sei nicht zu unterschätzen und gerade in engen Zügen könnte deren Einsatz schwerwiegende Folgen haben.
Bundesrat Albert Rösti stellte sich hinter das Anliegen des Motionärs. Er unterstrich aber, dass der Bundesrat bei Annahme der Motion in einem ersten Schritt nur prüfen werde, ob eine Ausstattung der Transportpolizei mit Tasern angemessen und verhältnismässig wäre. Ob die Destabilisierungsgeräte schlussendlich auch in die VST aufgenommen werden, würde erst nach der Prüfung entschieden.
Die grosse Kammer nahm die Motion in der Folge mit 132 zu 60 Stimmen bei einer Enthaltung an. Die geschlossen Nein stimmenden Fraktionen von SP und Grünen unterlagen dabei der Ratsmehrheit von Mitte, FDP, GLP und SVP.

Der Transportpolizei die Hilfsmittel bieten, damit sie ihre Reaktion der konkreten Situation anpassen kann (Mo. 23.4291)

Der Nationalrat beriet in der Frühjahrssession 2024 zwei Differenzen bezüglich der Änderung des Bundesgesetzes über die Zulassung als Strassentransportunternehmen (STUG).
Die erste Differenz betraf die Ausnahme für Handwerkerinnen und Handwerker von der Lizenzpflicht für Fahrzeuge ab 2.5 Tonnen. Diese bereinigte der Nationalrat, indem er die vom Ständerat vorgeschlagene Anpassung am Erlasstext stillschweigend guthiess.
Die zweite Differenz gab hingegen Anlass zur Debatte. Sie betraf die Ausgestaltung des Registers für Strassentransportunternehmen. Einen mit der Ständeratsversion gleichlautenden Minderheitsantrag bezüglich der Streichung der beiden Registereinträge zur Anzahl Mitarbeitenden und der amtlichen Kennzeichen der Fahrzeuge des Unternehmens hatte der Nationalrat in seiner Erstberatung im Herbst 2023 bereits einmal verworfen. Die KVF-NR hielt weiterhin am bundesrätlichen Vorschlag fest, die Anzahl Mitarbeitenden und die amtlichen Kennzeichen der Fahrzeuge des Unternehmens in das Register aufzunehmen. Für die Kommission erläuterten Bruno Storni (sp, TI) und Matthias Jauslin (fdp, AG), dass die beiden Informationen im Register notwendig seien, um die Teilhabe der Schweiz am ERRU zu ermöglichen. Würden die beiden Punkte nicht jetzt aufgenommen, müsste über die Ausgestaltung des Registers zu einem späteren Zeitpunkt erneut verhandelt werden. Die Fraktionen von GLP, SP, Mitte und Grünen sowie der Bundesrat unterstützten die Kommissionsmehrheit. Bundesrat Albert Rösti schlug zudem erneut die Möglichkeit vor, dass die beiden Zusatzinformationen erst in die entsprechende Verordnung aufgenommen werden könnten, wenn die Schweiz auch tatsächlich Teil des ERRU werde. Sie seien aber in der Tat generell unerlässlich, um den Anschluss an das ERRU zu gewährleisten. Ein Minderheitsantrag Giezendanner (svp, AG) forderte, die beiden Punkte ganz aus dem Register zu streichen. Laut Giezendanner brächten die beiden Registerpunkte bei beschränktem bis nichtigem Informationsgehalt einen übermässigen bürokratischen Aufwand. Die SVP-Fraktion stellte sich hinter diesen Minderheitsantrag. Die FDP-Fraktion verzichtete auf ein Votum dazu.
Im Anschluss verwarf der Nationalrat den Minderheitsantrag und sprach sich erneut für den bundesrätlichen Entwurf aus. Bei 115 zu 74 Stimmen ohne Enthaltungen stellten sich nur die gesamte SVP-Fraktion sowie neun Mitglieder der FDP.Liberalen-Fraktion hinter den Minderheitsantrag. Das Geschäft ging mit der Differenz bezüglich des Registers der Strassentransportunternehmen zurück an den Ständerat.

Der Ständerat beriet darüber noch in derselben Session. Die KVF-SR beantragte ihrem Rat, an seinem Beschluss festzuhalten und die Einträge zur Anzahl angestellter Mitarbeitenden und der amtlichen Kennzeichen der Fahrzeuge des Unternehmens aus dem Register zu streichen. KVF-SR-Mitglied Thierry Burkart (fdp, AG) erläuterte, dass der administrative Aufwand für mittlere und grosse Unternehmen beträchtlich sei. Ausserdem erachte die Kommission beide Registerpunkte als praxisfremd. Es gebe beispielsweise «Unternehmen, bei denen der Logistikteil grösser ist als der Transportteil» und die somit bei einer hohen Anzahl Mitarbeitender nur wenige LKWs besässen. Weiter meldeten einige Unternehmen ihre LKWs über den Winter ab, womit die zum Jahresende mit Kennzeichen registrierten Fahrzeuge nicht der tatsächlichen Flottengrösse entsprächen. Zudem war die Kommission laut Burkart der Ansicht, dass die Schweiz bezüglich der Teilnahme am ERRU über einen gewissen Handlungsspielraum verfüge und nicht alle Vorgaben der EU zwingend in die Vorlage aufnehmen müsse.
Der Ständerat folgte seiner Verkehrskommission stillschweigend. Somit blieb diese Differenz bestehen und das Geschäft wurde zur erneuten Beratung an den Nationalrat überwiesen.

Umsetzung Mobilitätspaket I - Teil 3: Bundesgesetz über die Zulassung als Strassentransportunternehmen (STUG). Änderung (BRG 23.021)
Dossier: Reprise du paquet mobilité de l'UE (1-3)

Die KVF-SR beriet im August 2023 eine parlamentarische Initiative Bellaïche (glp, ZH), die forderte, dass der Anwendungsbereich des Postgesetzes präzisiert wird. Konkret sollten Kurierdienste für schnell verderbliche Lebensmittel nicht mehr dem Postgesetz unterstellt werden. Die KVF-SR stellte zunächst aber weiteren Klärungsbedarf fest, da eine Diskrepanz zwischen der Auslegung des Postgesetzes durch die PostCom und dem Wortlaut der Postverordnung bestehe: In der Postverordnung würden Kurier- und Expresspostsendungen bereits von der Meldepflicht gemäss Postgesetz ausgenommen.
Im Januar 2024 liess die KVF-SR dann verlauten, dass zwei Urteile des Bundesverwaltungsgerichts die rechtliche Situation geklärt hätten. Das Vermitteln von Essenslieferungen über Internetplattformen stelle laut den Urteilen keinen Postdienst dar und sei darum vom Postgesetz ausgenommen. Die Kommission sah das Anliegen der Initiantin somit als obsolet an und gab der parlamentarischen Initiative einstimmig keine Folge.

Anwendungsbereich des Postgesetzes. Präzisierung (Pa. Iv. 21.505)

Nachdem das Parlament im Herbst 2023 den Ausbauschritt 2023 für die Nationalstrassen beschlossen hatte, ergriff eine Allianz von 29 Organisationen das Referendum gegen die geplanten Ausbauvorhaben. Unter dem Namen «Stopp Autobahn-Bauwahn» und unter der Federführung des VCS sowie des Vereins umverkehR hatten sich unter anderem Grüne, SP und GLP zusammengeschlossen. Das Bündnis kritisierte, dass mit dem Ausbauschritt keine nachhaltige und zukunftsfähige Mobilität gefördert werde. Vielmehr würden die geplanten Projekte zu mehr Verkehr sowie Lärm führen, Kulturland verloren gehen und vermehrt CO2-Emissionen verursacht.

Das Bündnis hatte nach eigenen Angaben bis zum Ablauf der Referendumsfrist über 100'000 Unterschriften gesammelt. Beglaubigt und eingereicht wurden im Januar 2024 davon 65'456. Die Bundeskanzlei gab daraufhin bekannt, dass das Referendum mit 65'377 gültigen Unterschriften zustande gekommen sei. Somit werden die Stimmbürgerinnen und Stimmbürger über den Ausbau der Nationalstrassen entscheiden.

Ausbauschritt 2023 STEP Nationalstrassen (BRG 23.032)

Im Januar 2024 gab die Bundeskanzlei bekannt, dass das Initiativkomitee der «Chauffeurinitative» bis zum Ablauf der Sammelfrist am 12. Januar 2024 nicht die nötigen Unterschriften eingereicht habe. Die Initiative war somit im Sammelstadium gescheitert. Bereits davor hatte der Tages-Anzeiger berichtet, dass das Initiativkomitee bis im Oktober 2023 noch keine 50'000 Unterschriften hatte sammeln können.

Eidgenössische Volksinitiative «Angemessene Arbeitsbedingungen für Chauffeusen und Chauffeure (Chauffeurinitiative)»

Im Januar 2024 liess die KVF-NR verlauten, dass die Anliegen ihrer parlamentarischen Initiative für eine Anschubfinanzierung für Busse mit umweltfreundlichen Antrieben im Strassen-öV durch das revidierte CO2-Gesetz ausreichend aufgegriffen worden seien. Laut der Medienmitteilung der Kommission war die Anschubfinanzierung für umweltfreundliche Busse in der ersten Detailberatung beider Räte unbestritten, womit sie nicht mehr am Anliegen der parlamentarischen Initiative festhalte und diese als erledigt betrachte.

Anschubfinanzierung für Busse mit umweltfreundlichen Antrieben im Strassen-öV durch den Bund (Pa. Iv. 22.452)

Jahresrückblick 2023: Verkehr und Kommunikation

2023 standen drei grosse Standortbestimmungen zu Ausbauschritten im Bereich des Strassen- und Schienenverkehrs auf dem Programm des Bundesrats und des Parlaments. Trotz dieser politisch gewichtigen Programmpunkte blieb die Medienberichterstattung in diesem Themenbereich gesamthaft jedoch ungefähr auf demselben Niveau wie im Vorjahr (vgl. Abbildung 2 der APS-Zeitungsanalyse). Jedoch nahm die Berichterstattung zum Strassenverkehr im Vergleich zu den Vorjahren mehr Raum ein, während diejenige zum Flugverkehr deutlich abnahm und diejenige zum Schienenverkehr etwa gleich blieb.

Im medial viel bespielten Themenbereich des Strassenverkehrs dominierte der Ausbauschritt 2023 der Nationalstrassen und der entsprechende Zahlungsrahmen sowohl die parlamentarische als auch die ausserparlamentarische Debatte. Der Ausbauschritt 2023 war sehr umstritten, die Anträge zu den Projektvorschlägen des Bundesrats reichten von Zustimmung über Ablehnung einzelner Ausbauschritte bis hin zur Zurückweisung des gesamten Projekts. Schliesslich wurden aber alle fünf vom Bundesrat vorgeschlagenen Projekte sowie der entsprechende Verpflichtungskredit in der Höhe von rund CHF 5.3 Mrd. vom Parlament gutgeheissen und der Ausbauschritt sogar noch um ein Projekt in der Westschweiz erweitert. Eine Standesinitiative des Kantons Thurgau, welche die Aufnahme der Bodensee-Thurtal-Strasse in die Projektierung gefordert hatte, blieb hingegen erfolglos. Die Meinungen zum Ausbauschritt 2023 gingen auch in der medialen Berichterstattung auseinander und ökologische Kreise kündeten an, das Referendum gegen den Ausbauschritt zu ergreifen. Vergleichsweise unumstritten war in diesem Zusammenhang hingegen der Zahlungsrahmen für Unterhalt und Betrieb der bestehenden Nationalstrassen für die Jahre 2024 bis 2027 in der Höhe von CHF 8.8 Mrd.

Unabhängig von diesem geplanten Ausbauschritt der Nationalstrassen beschloss das Parlament zusätzlich durch Annahme einer Motion, dass die Autobahn A1 an kritischen Strassenabschnitten auf sechs Spuren ausgebaut werden soll. Auf der anderen Seite stand im Bereich des Strassenverkehrs auch die klimaneutrale Mobilität auf der politischen Agenda. Im Juni präsentierte der Bundesrat einen Bericht, in dem er Massnahmen eruierte, mit denen ein fossilfreier Verkehr bis 2050 ermöglicht werden könnte. Zudem wurde der Bundesrat vom Parlament beauftragt, einen Aktionsplan zur Förderung innovativer und klimaneutraler Mobilitätsangebote zu erstellen. Hingegen beschloss die Regierung, die Steuerbefreiung der Elektrofahrzeuge aufzuheben.

Eine zweite grosse Standortbestimmung im Themenbereich Verkehr fand 2023 mit der vierten Generation des Programms «Agglomerationsverkehr» an der Schnittstelle zwischen öffentlichem Verkehr und Individualverkehr statt. Für die folgenden vier Jahre wurden zu unterstützende Projekte ausgewählt und ein entsprechender Finanzierungsrahmen bestimmt. Verteilt auf den öffentlichen Verkehr, den motorisierten Individualverkehr sowie auf den Langsamverkehr sprach das Parlament somit gesamthaft über CHF 1.5 Mrd. für Projekte in 23 Agglomeration.

Die dritte grosse Standortbestimmung nahm der Bundesrat im Herbst 2023 mit seiner Botschaft zum Stand und zu Änderungen der Ausbauprogramme für die Bahninfrastruktur vor. Für den Ausbauschritt 2025 und insbesondere für den Ausbauschritt 2035 schlug die Regierung zusätzlich zu den bereits beschlossenen Ausbauvorhaben Anpassungen sowie eine Krediterhöhung von gesamthaft über CHF 2.8 Mrd. vor. Aufgrund einer viel diskutierten Motion nahm er auch die Projektierung eines «multifunktionalen Grimseltunnels» in seine Botschaft auf.
Im Rahmen der Botschaft zu den Ausbauschritten präsentierte der Bundesrat zudem erste Zielsetzungen und Stossrichtungen der neuen Langfriststrategie im Schienenverkehr, der «Perspektive Bahn 2050». Der Fokus soll dabei auf dem Ausbau von kurzen und mittleren Strecken sowie auf den Agglomerationen liegen. Gleichzeitig gab die Regierung auch bekannt, dass sich die Fertigstellung verschiedener laufender Bauvorhaben, wie beispielsweise der Bahnknotenpunkte Bern oder Lausanne, um mehrere Jahre verzögern werde.

Zu Verzögerungen kam es auch in der Erreichung der 2021 festgelegten Ziele für den alpenquerenden Schwerverkehr. Im Verlagerungsbericht für die Jahre 2021–2023 hielt der Bundesrat im Berichtsjahr fest, dass die festgelegten Ziele trotz einer Zunahme des Schienengüterverkehrs insbesondere im Bereich des strassenseitigen Güterverkehrs nicht erreicht werden konnten. Auch im Bereich der Luft- und Lärmverschmutzung konnte trotz punktueller Verbesserungen gesamthaft keine ausreichende Reduktion erzielt werden. Somit wurde im Schwerverkehr auf Strasse und Schiene weiterhin Verlagerungspotential ausgemacht und für die folgenden Jahre projektiert.

Im Themengebiet Eisenbahn erhielt ein Unfall des Schienengüterverkehrs im Gotthard-Basistunnel die grösste mediale Aufmerksamkeit (vgl. Abbildung 1 der APS-Zeitungsanalyse): Die Entgleisung eines Güterzugs im August 2023 führte zu einer vorübergehenden Sperrung des Tunnels und zu geschätzten Schäden von über CHF 100 Mio. Dabei wurden rasch Fragen zu Ursachen, Haftung und Schadenersatz laut, gerade auch in Anbetracht der Haftpflicht im Schienenverkehr, zu deren Ausgestaltung der Bundesrat wenige Wochen zuvor einen Bericht veröffentlicht hatte.

Um die SBB finanziell zu stabilisieren, schlug der Bundesrat im Sommer 2023 eine Änderung des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbahnen (SBBG) vor. Einerseits sollten die SBB einen einmaligen Kapitalzuschuss von CHF 1.15 Mrd. erhalten, andererseits sollte ihr Finanzierungsbedarf neu nicht mehr durch Tresorerie-, sondern durch Haushaltsdarlehen gedeckt werden. Diese Änderung der Finanzierungsgrundlage fand im erstberatenden Nationalrat jedoch wenig Unterstützung. Die grosse Kammer sprach sich für die Beibehaltung des geltenden Rechts aus. Das Urteil des Ständerats stand zum Ende des Berichtjahres noch aus.

Auch 2023 blieb der Ausbau des 5G-Mobilfunknetzes Teil der parlamentarischen Debatte rund um Telekommunikation. Die Räte beschlossen im Rahmen einer Motion, den raschen Aufbau von 5G voranzutreiben. Eine gewisse Vorsicht gegenüber der 5G-Technologie blieb jedoch bestehen, was sich in der Beibehaltung der NISV-Anlagegrenzwerte niederschlug. Ergänzend zum Mobilfunknetz legte der Bundesrat eine Strategie zu Förderung und Ausbau des Hochbreitbandnetzes vor.

Jahresrückblick 2023: Verkehr und Kommunikation
Dossier: Rétrospective annuelle 2023

Der Nationalrat befasste sich in der Wintersession 2023 mit den Differenzen, die der Ständerat bei der Botschaft zur Einführung eines vereinfachten Verfahrens zur Vernichtung von Kleinsendungen geschaffen hatte. Diese Differenzen betrafen zwei geringfügige Änderungen im Gesetzestext. Priska Wismer-Felder (mitte, LU) und Valérie Piller Carrard (sp, FR) beantragten im Namen der WBK-NR, dem Ständerat in den beiden Punkten zu folgen. Auch Bundesrätin Elisabeth Baume-Schneider stellte sich hinter die beiden Änderungen, welche lediglich technischer Natur seien und am Kern der Vorlage nichts ändern würden.
Nachdem alle Fraktionen auf ein Votum verzichtet hatten, nahm der Nationalrat die vom Ständerat vorgeschlagenen Änderungen diskussionslos an.

In der Schlussabstimmung herrschte in beiden Räten bei 198 bzw. 44 zu 0 Stimmen ohne Enthaltungen Einstimmigkeit, womit das Geschäft erledigt war.

Bundesgesetz zur Einführung eines vereinfachten Verfahrens zur Vernichtung von Kleinsendungen (BRG 22.021)

In der Wintersession beriet der Nationalrat als Zweitrat die Übernahme von zwei Übereinkommen zur europäischen Binnenschifffahrt in das Schweizer Recht. Kommissionssprecherin Florence Brenzikofer (gp, BL) erläuterte im Namen der KVF-NR, dass mit dem ersten Teil der Vorlage, der Genehmigung des Strassburger Übereinkommens von 2012 (CLNI), der Anwendungsbereich des Abkommens ausgeweitet, die Haftungshöchstgrenze für Schadensansprüche in der Binnenschifffahrt erhöht und ein Verfahren für die Anpassung dieser Höchstgrenze eingeführt wird. Der Bundesrat habe dabei vorgesehen, den Geltungsbereich des Übereinkommens auf den Rhein bis Rheinfelden festzulegen, womit die weiteren Wasserstrassen und Gewässer der Schweiz nicht vom Abkommen tangiert würden. Der zweite Teil der Vorlage, die Genehmigung der Änderung des Übereinkommens über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt (CDNI), führt laut Brenzikofer einheitliche Umweltstandards sowie das Verursacherprinzip ein und erhöht mit dem Verbot des unkontrollierten Entgasens im Geltungsbereich des Übereinkommens den Gesundheits- und Umweltschutz. Dabei würden keine finanziellen oder personellen Auswirkungen für Bund, Kantone und Gemeinden erwartet. Wie bereits der Ständerat beschloss der Nationalrat ohne Gegenantrag Eintreten und hiess im Anschluss beide Teile der Vorlage diskussionslos gut. In der Gesamtabstimmung nahm der Nationalrat den ersten Teil der Vorlage zum CLNI mit 140 zu 42 Stimmen bei einer Enthaltung und den zweiten Teil zum CDNI mit 141 zu 40 Stimmen bei 2 Enthaltungen an. Die ablehnenden Stimmen stammten allesamt aus der SVP-Fraktion.

In derselben Session kam das Geschäft in die Schlussabstimmung. Der Nationalrat genehmigte die beiden Teile des bundesrätlichen Entwurfs mit 134 zu 63 Stimmen bei einer Enthaltung bzw. 134 zu 61 Stimmen bei 3 Enthaltungen, wobei sich die SVP-Fraktion grossmehrheitlich gegen die Annahme des Entwurfes aussprach. Im Ständerat herrschte Einstimmigkeit zugunsten der Annahme beider Teile der Vorlage. Damit war die Übernahme der beiden Übereinkommen ins Schweizer Recht genehmigt und das Geschäft erledigt.

Übereinkommen über die Rhein- und Binnenschifffahrt (BRG 23.036)