Réinitialiser la recherche
Recherche transthématique:

Contenu

  • Transports et communications
  • Politique des transports

Acteurs

Processus

264 Résultats
Sauvegarder en format PDF Pour plus d'information concernant l'utilisation de la requête cliquer ici

Im Sommer 2017 hatte der Bundesrat das UVEK beauftragt, anhand einer theoretischen Wirkungsanalyse in der Region Zug das Thema Mobility Pricing zu untersuchen. Der Bundesrat nahm im Dezember 2019 Kenntnis von den Resultaten dieser Wirkungsanalyse, welche gezeigt hatte, dass Verkehrsspitzen in stark befahrenen Agglomerationen mit dem Einsatz von Mobility Pricing sowohl beim Privatverkehr als auch beim öffentlichen Verkehr geglättet werden können.
In der Folge beauftragte der Bundesrat das UVEK und das EFD damit, ein Konzept zur Sicherung einer nachhaltigen Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur zu erarbeiten. Das Ziel besteht darin, bestehende Steuern und Abgaben durch eine leistungsabhängige Abgabe zu ersetzen. Zudem beauftragte er das UVEK, eine Vernehmlassungsvorlage vorzubereiten, welche die rechtlichen Grundlagen für die Durchführung von Pilotversuchen in Sachen Mobility Pricing für Kantone und Gemeinden schafft.

Nächste Schritte beim Mobility Pricing
Dossier: Mobility-Pricing

Im März 2019 publizierte das ARE den überarbeiteten Bericht über die externen Effekte des Verkehrs im Jahr 2015. Die umfassende Studie gab – wie bereits die Vorgängerstudie für das Jahr 2010 – einen Überblick über die Effekte des Verkehrs in zahlreichen Bereichen, etwa luftverschmutzungsbedingte Gesundheitsschäden, Gebäudeschäden, Ernteausfälle, Biodiversitätsverluste, Lärm, Klima oder Gesundheitsnutzen des Langsamverkehrs. Die gesamten externen Kosten des Verkehrs beliefen sich für 2015 auf CHF 12.8 Mrd. Dabei erwies sich der Strassenverkehr (Private und Güter) mit CHF 9.1 Mrd. als Hauptkostentreiber. Der Luftverkehr zeichnete für CHF 1.2 Mrd. verantwortlich, während auf den Schienenverkehr 1.1 Mrd. entfielen. Der öffentliche Strassenverkehr verursachte externe Kosten von CHF 260 Mio. und der Schiffsverkehr von CHF 90 Mio. Im Langsamverkehr resultierte neben Kosten von CHF 1.1 Mrd. auch ein externer Gesundheitsnutzen von CHF 1.4 Mrd. Im Bericht wurde darauf hingewiesen, dass die Verkehrsleistungen der einzelnen Verkehrsträger naturgemäss sehr unterschiedlich ausfallen; im Strassenverkehr werde beispielsweise ein Vielfaches mehr an Personen transportiert als im Schiffsverkehr.

Externe Effekte des Verkehrs 2015
Dossier: Coûts et bénéfices externes des transports

Ein Postulat der KVF-SR zur Evaluation von Via sicura war im Juni 2017 mit einem Bericht des Bundesrates erfüllt worden. Im Juni 2018 schrieb der Ständerat das Postulat auf Antrag des Bundesrates ab.

Evaluation der Via Sicura-Massnahmen (Po. 16.3267)
Dossier: Comment traiter les délits de vitesse ?

Der Bundesrat beantragte im März 2018 – nachdem er im Dezember 2017 den geforderten Bericht publiziert hatte – im Rahmen des Berichts über «Motionen und Postulate der gesetzgebenden Räte im Jahre 2017» die Abschreibung des Postulats der FDP-Fraktion zur Festlegung eines realisierbaren Verlagerungsziels. Im Sommer 2018 folgte der Nationalrat diesem Antrag stillschweigend und schrieb das Postulat als erfüllt ab.

Festlegung eines realistischen Verlagerungsziels (Mo. 14.3037)
Dossier: Transfert de la route au rail

Im März 2018 nahm der Nationalrat vom im Dezember 2017 vom Bundesrat publizierten Verlagerungsbericht 2017 Kenntnis. Auf die grösste Resonanz stiessen im Rat die im Bericht enthaltenen Angaben, wonach die Anzahl alpenquerender Lastwagen in der Berichtperiode erstmals unter eine Million gesunken war und der Marktanteil der Bahn im alpenquerenden Güterverkehr auf 71% angestiegen ist. Bundesrätin Leuthard erklärte diesbezüglich, die schweizerische Verlagerungspolitik sei ein «extremes Erfolgsmodell». Während mehrere Fraktionen ihre Freude oder Zufriedenheit mit diesen Zahlen ausdrückten, betonten insbesondere die Fraktionen der SP, der Grünen und der Grünliberalen, dass das Verlagerungsziel noch nicht erreicht sei und es deshalb weiterer Anstrengungen bedürfe.
Der Bericht enthielt im Weiteren erste Zahlen zu den Auswirkungen des Unfalls in Rastatt, welcher eine Streckenblockierung auf der Rheintallinie zur Folge hatte. Immerhin zwei Drittel des normalen Volumens des alpenquerenden Schienengüterverkehrs konnte während der rund siebenwöchigen Sperrung der Rheintalstrecke abgewickelt werden. Im Rat wurde kritisiert, dass noch nichts unternommen worden sei, um derartige Ereignisse zukünftig rascher zu beheben.

Verlagerungsbericht 2017 (BRG 18.016)
Dossier: Rapports sur le transfert du trafic depuis 2011
Dossier: Transfert de la route au rail

Aus Anlass des überwiesenen Postulats KVF-NR zur Vereinfachung der Zollverfahren und Erleichterung der grenzüberschreitenden Verkehrsabwicklung veröffentlichte der Bundesrat im Dezember 2017 einen Bericht. Darin hielt er fest, dass Vereinfachungen bei Zollverfahren nicht mit Italien ausgehandelt werden können (wie vom Postulat gefordert), sondern unter die Zuständigkeit der EU fallen. Der Bericht ging deshalb auch nicht auf die zollrechtlichen Fragen ein, sondern konzentrierte sich auf die Analyse der Verspätungen, die bei der grenzüberschreitenden Verkehrsabwicklung zwischen Italien und der Schweiz auftreten. Dabei ortete der Bundesrat verschiedene Schwachstellen im Bahnhof Chiasso, welche sich relativ leicht beheben lassen würden – etwa durch die Elektrifizierung weiterer Geleise für den Transitverkehr oder die Installation von Kameras zur Videoüberwachung.
Im März 2018 beantragte der Bundesrat die Abschreibung des Postulats und der Nationalrat stimmte diesem Antrag im Sommer 2018 stillschweigend zu.

Vereinfachung der Zollverfahren und Erleichterung der grenzüberschreitenden Verkehrsabwicklung (13.4014)
Dossier: Corridor de 4 mètres sur les tronçons d'accès à la NLFA au Saint-Gothard

Im Dezember 2017 nahm der Ständerat zwei Motionen bezüglich selbstfahrender Fahrzeuge ohne Gegenstimme an. Sowohl die Motion Regazzi (cvp, TI) für einen rechtlichen Rahmen für autonome Fahrzeuge als auch die Motion der FDP-Liberale-Fraktion „Weg frei für automatisierte und selbstfahrende Fahrzeuge“ waren unumstritten und auch vom Bundesrat zur Annahme empfohlen worden. Bundesrätin Leuthard wies in der kleinen Kammer jedoch darauf hin, dass Fragen nach Haftung und Datenfluss nicht trivial seien und eine Gesetzesänderung wohl unumgänglich sei.

Rechtlichen Rahmen für autonome Fahrzeuge schaffen
Dossier: Véhicules autonomes: Numérisation du traffic routier

Im Rahmen des Verlagerungsberichts 2017 erfüllte der Bundesrat das Postulat der FDP-Fraktion bezüglich eines realistischen Verlagerungsziels. Der Bundesrat prüfte verschiedene Modifikationen des Verlagerungszieles, spielte den Ball aber an das Parlament zurück: Die bisherige Nichterreichung mache das bestehende Verlagerungsziel nicht ungültig. Eine Veränderung des Zieles sei eine rein politische Frage und könne vorgenommen werden, wenn das Parlament den konkreten Auftrag dazu gebe.

Festlegung eines realistischen Verlagerungsziels (Mo. 14.3037)
Dossier: Transfert de la route au rail

In Erfüllung eines Postulats der KVF-SR veröffentlichte der Bundesrat im Juni 2017 seinen Bericht zu den Massnahmen der Via Sicura. Zwar wird die Zeit von drei Jahren seit der Inkraftsetzung der ersten Via Sicura-Massnahmen für die Evaluation im Bericht als eher knapp bezeichnet, doch insgesamt stellt der Bericht den Massnahmen ein gutes Zeugnis aus: Die Unfallzahlen sind tief. Positiv ausgewirkt hätten sich insbesondere vier Massnahmen: Das Alkoholverbot für Neulenkende und Berufschauffeure, das Lichtobligatorium für Motorfahrzeuge am Tag, die Regelung von Raserdelikten und die Infrastrukturmassnahmen. Zur Diskussion stellen möchte der Bericht den Verzicht auf die Mindestfreiheitsstrafe bei Raserdelikten, die Senkung der Mindestdauer des Führerausweisentzugs auf sechs Monate und die Erhöhung des Ermessensspielraums der Gerichte beim Rasertatbestand. Weiter könnte die Rückgriffspflicht der Haftpflichtversicherer wieder in ein Rückgriffsrecht umgewandelt werden. Zwei Massnahmen, die noch gar nicht in Kraft getreten sind, könnten aus dem Via Sicura-Paket gestrichen werden: Sowohl der Einsatz von Alkohol-Wegfahrsperren als auch von Datenaufzeichnungsgeräten bei Geschwindigkeitsdelinquenten wären im Verhältnis zum Nutzen zu aufwendig. Weiter wird vorgeschlagen, das Fahren mit Licht am Tag bei schnellen E-Bikes zu empfehlen.

Evaluation der Via Sicura-Massnahmen (Po. 16.3267)
Dossier: Comment traiter les délits de vitesse ?

Mit einer Motion wollte Nationalrat Regazzi (cvp, TI) einen rechtlichen Rahmen für autonome Fahrzeuge schaffen. Möglichst schnell solle der Bundesrat die erforderlichen Anpassungen des Strassenverkehrsgesetzes, des Versicherungsvertragsgesetzes und weiterer betroffener Gesetze ausarbeiten und dabei insbesondere die technischen und rechtlichen Aspekte festlegen, die für den Einsatz solcher Fahrzeuge in der Schweiz gelten sollen. Die Motion war im März 2017 eingereicht worden, im Mai beantragte der Bundesrat die Annahme und bereits im Juni 2017 nahm der Nationalrat die Motion stillschweigend an.

Rechtlichen Rahmen für autonome Fahrzeuge schaffen
Dossier: Véhicules autonomes: Numérisation du traffic routier

Mit einem Postulat wollte Nationalrätin Leutenegger Oberholzer (sp, BL) im Dezember 2014 den Bundesrat beauftragen, eine Studie bezüglich der selbstfahrenden Autos und deren verkehrspolitischen Auswirkungen zu erstellen. Insbesondere der Zeitpunkt der Marktreife selbstfahrender Autos, die Auswirkungen der autonomen Fahrzeuge auf die Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsdienstleistungen, der Bedarf an Infrastrukturen sowie die geplanten Anpassungen von Normen und Regeln waren der Nationalrätin wichtig. Im Februar 2015 bekundete der Bundesrat seine Bereitschaft, einen Bericht zu diesen Fragen zu erstellen. Der Nationalrat überwies daraufhin das Postulat im März 2015 diskussionslos.
Im Dezember 2016 publizierte der Bundesrat seinen Bericht zum Postulat Leutenegger Oberholzer und hielt darin fest, dass „automatisierte Fahrzeuge in den kommenden 15 - 25 Jahren einen nennenswerten Anteil der zugelassenen Strassenfahrzeuge darstellen werden“ und dass die Strasse als Verkehrsträger „durch den vermehrten Einsatz automatisierter Fahrzeuge zusätzlich an Bedeutung gewinnen dürfte“.
Im Juni 2017 schrieb der Nationalrat das Postulat ab.

Auto-Mobilität. Fahren ohne Fahrerin oder Fahrer. Verkehrspolitische Auswirkungen
Dossier: Véhicules autonomes: Numérisation du traffic routier

Im November 2016 richtete der Bundesrat seine Botschaft zum Regionalen Personenverkehr 2018-2021 und den zugehörigen Verpflichtungskredit an das Parlament. Zum Einen sollte mit einer Änderung des Personenbeförderungsgesetzes (PBG) der Zahlungsrahmen als Instrument der Abgeltung von Leistungen des regionalen Personenverkehrs durch den Verpflichtungskredit ersetzt werden. Zum Anderen sollte mit einem Bundesbeschluss ein Verpflichtungskredit von CHF 3'959,6 Mio. für die Abgeltung von Leistungen des regionalen Personenverkehrs in den Jahren 2018 bis 2021 bewilligt werden.
Als Erstrat nahm der Ständerat die Beratung des Geschäfts am 8. März 2017 auf. Die Kommissionsmehrheit der KVF-SR empfahl dem Rat, auf das Geschäft einzutreten, die Änderung des PBG anzunehmen und den Verpflichtungskredit um CHF 144 Mio. zu erhöhen. Bundesrätin Leuthard rief mit ungewohnt starken Worten zur finanzpolitischen Vernunft auf und kritisierte, dass diverse Unterstützerinnen und Unterstützer der Kommissionsmehrheit im Rat ihre Interessenbindungen nicht offengelegt hatten. Eine Minderheit Wicki (fdp, NW) wollte dem Verpflichtungskredit gemäss Bundesrat zustimmen. Die kleine Kammer trat ohne Gegenantrag auf die Vorlage ein und stimmte der Änderung des PBG einstimmig zu. Mit 26 zu 17 Stimmen (keine Enthaltungen) folgte der Rat der Kommissionsmehrheit, erhöhte den Verpflichtungskredit und strich einen Artikel, der eine gestaffelte Freigabe der Mittel des Kredits vorsah.
Der Nationalrat nahm die Debatte am 3. Mai 2017 auf. Die Mehrheit der KVF-NR empfahl, auf die Vorlage einzutreten, der Änderung des Personenbeförderungsgesetzes zuzustimmen und beim Verpflichtungskredit dem Beschluss des Ständerates zu folgen. Eine Minderheit Giezendanner (svp, AG) verlangte Nichteintreten und eine Minderheit Bühler wollte bezüglich der Höhe des Verpflichtungskredits dem Bundesrat folgen. Die Finanzkommission äusserte sich ebenfalls zu diesem Geschäft: Eine Kommissionsmehrheit empfahl, bezüglich des Verpflichtungskredits dem Bundesrat zu folgen, eine Minderheit Hadorn (sp, SO) wollte hingegen dem Ständerat folgen. Mit 133 zu 44 Stimmen bei 7 Enthaltungen trat der Nationalrat auf die Vorlage ein. Die Gesetzesänderung wurde mit 141 zu 40 Stimmen bei 9 Enthaltungen angenommen, wobei sämtliche Gegenstimmen und Enthaltungen aus der SVP-Fraktion stammten, die in dieser Sache ungewöhnlich gespalten auftrat. Der vom Ständerat aufgenommenen Erhöhung des Verpflichtungskredits stimmte der Nationalrat mit 98 zu 92 Stimmen bei einer Enthaltung zu, ebenso bestätigte die grosse Kammer die Streichung des Artikels zur gestaffelten Auszahlung der Gelder mit 116 zu 76 Stimmen (keine Enthaltungen). In der Gesamtabstimmung stimmte der Nationalrat mit 136 zu 51 Stimmen bei 5 Enthaltungen der ständerätlichen Fassung zu. Am 16. Juni 2017 nahm der Nationalrat die Vorlage in der Schlussabstimmung mit 149 zu 45 Stimmen bei 2 Enthaltungen an, wobei erneut alle Gegenstimmen und Enthaltungen aus den Reihen der SVP stammten. Der Ständerat stimmte in der Schlussabstimmung am selben Tag mit 43 zu 1 Stimme (keine Enthaltungen) zu.

Regionaler Personenverkehr 2018-2021. Verpflichtungskredit

Mit einer Petition forderte die Eidgenössische Jugendsession im September 2015 "Mehr Güter auf die Schiene". Mit der Verlängerung der Flachbahn vor 2030 und zusätzlichen Anreizsystemen sollen die Verkehrsverlagerung verstärkt und die Ziele des Alpenschutzartikels erreicht werden. In den Verkehrskommissionen und beiden Räten fand das Anliegen jedoch keine Unterstützung. Der Nationalrat gab im März 2016 keine Folge, der Ständerat tat es der grossen Kammer im Juni 2016 gleich.

Mehr Güter auf die Schiene

Mit einem Postulat wollte Nationalrat Regazzi (cvp, TI) ein Staatssekretariat für Verkehrspolitik anregen. Die Verkehrspolitik werde komplexer und international vernetzter, was eine Staatssekretärin oder einen Staatssekretär mit einer Gesamtverkehrsperspektive notwendig mache. In der Debatte vom Juni 2016 wies Nationalrat Fluri (fdp, SO) darauf hin, dass der Bundesrat bereits die Kompetenz besitze, die Position eines Staatssekretärs zu schaffen und zu besetzen und es deshalb keiner weiteren Handlung bedürfe. Bundesrätin Leuthard bestätigte diesen Sachverhalt, betonte aber auch ihre Offenheit gegenüber der diesbezüglichen Meinung des Parlamentes. Der Nationalrat lehnte das Postulat mit 91 gegen 82 Stimmen bei 2 Enthaltungen ab.

Staatssekretariat für Verkehrspolitik

Weil die Massnahmen der Via Sicura wiederholt zu Vorstössen führten – etwa der parlamentarischen Initiative Regazzi – reichte die KVF-SR im April 2016 ein Postulat zur Evaluation ebendieser Massnahmen ein. Die Wirksamkeit der Via Sicura sei einer Gesamtevaluation zu unterziehen und bei Bedarf seien den Räten entsprechende Gesetzesänderungen zu unterbreiten. Der Bundesrat zeigte sich mit dem Anliegen einverstanden und der Ständerat nahm das Postulat im Juni 2016 an.

Evaluation der Via Sicura-Massnahmen (Po. 16.3267)
Dossier: Comment traiter les délits de vitesse ?

Am 5. Juni 2016 hatte die Stimmbevölkerung über die Volksinitiative „Für eine faire Verkehrsfinanzierung“ (Milchkuh-Initiative) zu befinden. Der Abstimmungskampf begann ausgesprochen früh: Rund drei Monate vor dem Abstimmungstermin wurden in den Printmedien erste Pro-Inserate geschaltet, und bereits im Wahlherbst 2015 war das Logo der Milchkuh-Initiative (eine Kuh auf Rädern) auf Inseraten von Nationalrats-Kandidierenden aufgetaucht. Die Milchkuh-Initiative war, zumindest an der Anzahl von Inseraten in Printmedien gemessen, die umstrittenste Vorlage des Abstimmungstermins, an welchem vier weitere nationale Vorlagen zur Abstimmung kamen. Die Pro-Seite strich einerseits die Gerechtigkeit heraus, die den von Steuern und Abgaben gebeutelten Automobilisten mit der Initiative widerfahren sollte, andererseits beschwor sie den Bedarf an Mitteln für die vernachlässigte Strasseninfrastruktur, betonte die Wichtigkeit eines funktionierenden Strassenverkehrs für die Wirtschaft und wehrte sich prophylaktisch gegen eine Benzinpreiserhöhung. Die Gegnerschaft stellte die Initiative als "Raubzug auf die Bundeskasse" dar und legte den Fokus ihrer Kampagne auf Sparmassnahmen, die im Falle einer Annahme der Initiative in verschiedenen Bereichen, namentlich aber bei der Bildung, der Landwirtschaft und im öffentlichen Verkehr, notwendig würden. Zwar hatten frühe Umfragen eine Mehrheit für die Initiative konstatiert, doch am Tag der Abstimmung fiel das Verdikt deutlich gegen die Vorlage aus: Bei einer Stimmbeteiligung von 46.8% stimmten nur 29.2% Ja.
Die VOX-Analyse ergab, dass Nein-Stimmende fürchteten, die Annahme würde zu Finanzierungsverschiebungen führen, was Sparübungen in anderen Bereichen zur Folge hätte. Die Ja-Stimmenden votierten dafür, weil sie es für richtig hielten, dass das Steuergeld auch da ausgegeben wird, wo es generiert wird. Zudem sahen Ja-Stimmende einen grossen Finanzierungsbedarf beim Strassenausbau und bei Stauverminderungsmassnahmen.

Abstimmung vom 5. Juni 2016

Beteiligung: 46.8%
Ja: 709'974 (29.2%) / Stände: 0
Nein: 1'719'661 (70.8%) / Stände: 20 6/2

Parolen:
- Ja: SVP, Jungfreisinnige
- Nein: BDP (1)*, CVP, EVP, FDP, SP, GLP, GPS.
*in Klammern: Anzahl abweichende Sektionen.

Milchkuh-Initiative (14.089)
Dossier: Initiative populaire "Pour un financement équitable des transports"

Der Ständerat hatte der Standesinitiative des Kantons Aargau zum „Ausbau der A1 im Kanton Aargau auf sechs Spuren mit höchster Priorität" im September 2015 keine Folge gegeben. Im Nationalrat wurde die Standesinitiative im März 2016 zusammen mit der Standesinitiative von Bern zur Engpassbeseitigung bei Wankdorf und Muri behandelt und verworfen: 69 Parlamentsmitglieder wollten Folge geben, 93 verweigerten dies (9 Enthaltungen).

Ausbau der A1 im Kanton Aargau auf sechs Spuren mit höchster Priorität (14.319)
Dossier: Deuxième programme pour l'élimination des goulets d’étranglement sur le réseau des routes nationales (depuis 2013)

Als Reaktion auf den Verlagerungsbericht 2013 reichte die FDP-Fraktion im März 2014 ein Postulat ein, mit welchem der Bundesrat mit der Prüfung eines neuen, realistischen Verlagerungsziels gemäss Artikel 3 des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes (GVVG) beauftragt wird. Im Juni 2014 wurde das Postulat bekämpft, im März 2016 stimmte der Nationalrat schliesslich zu. Die Debatte wurde nur drei Tage nach dem Urnengang zur Sanierung des Gotthardstrassentunnels geführt, was die ohnehin emotionale Debatte zusätzlich erhitzte. So wurde den Verfechtern eines neuen Verlagerungsziels vorgeworfen, sie hätten im gerade zu Ende gegangenen Abstimmungskampf für die zweite Röhre stets betont, dass die Verlagerungspolitik nicht in Frage gestellt werde. Mit dem so kurz nach der Abstimmung erfolgenden Infragestellen des Verlagerungsziels entstehe der Eindruck, die FDP hätte im Abstimmungskampf mit falschen Karten gespielt. Diese Vorwürfe, vorgebracht von Nationalrätin Rytz (gp, BE) und Nationalrat Bäumle (glp, ZH), konterte der Sprecher der FDP-Fraktion Fluri (fdp, SO) damit, dass es seit Jahren unbestritten sei, dass das Verlagerungsziel von 650'000 alpenquerenden Lastwagen pro Jahr bis 2018 nicht zu erreichen sei. Ein Rechtsstaat werde unglaubwürdig, wenn er in Gesetzen an unrealisierbaren Forderungen festhalte, so Fluri. Während es den Befürwortern des Postulats darum ging, die Verlagerungspolitik mit einem erreichbaren Ziel zu versehen, forderten die ablehnenden Stimmen, das geltende Gesetz müsse halt konsequenter umgesetzt werden. Das Postulat wurde schliesslich denkbar knapp angenommen: Mit 91 (Fraktionen von SVP und FDP) zu 90 Stimmen bei 7 Enthaltungen.

Festlegung eines realistischen Verlagerungsziels (Mo. 14.3037)
Dossier: Transfert de la route au rail

In der Schlussabstimmung vom 19. Juni 2015 wurde der Bundesbeschluss zur Volksinitiative „Für eine faire Verkehrsfinanzierung“ (Milchkuh-Initiative) vom Nationalrat mit 123 zu 66 Stimmen bei 5 Enthaltungen gutgeheissen. Die ablehnenden Stimmen gehörten der geschlossenen SVP-Fraktion und einem Teil der FDP-Fraktion. Im Ständerat wurde der Bundesbeschluss in der Schlussabstimmung am selben Tag mit 32 zu 4 Stimmen bei 9 Enthaltungen angenommen.

Milchkuh-Initiative (14.089)
Dossier: Initiative populaire "Pour un financement équitable des transports"

In der Sommersession 2015 nahm der Nationalrat die Beratung zur Volksinitiative „Für eine faire Verkehrsfinanzierung“ (Milchkuh-Initiative) auf. Wie schon in der kleinen Kammer gab es auch in der Volkskammer einen Rückweisungsantrag, der die Beratung der Initiative mit der Behandlung des NAF verknüpfen wollte. Der Rückweisungsantrag war von Nationalrat Français (fdp, VD) eingereicht und von rund einem Dutzend Mitgliedern der SVP-Fraktion mitunterzeichnet worden - auch von Mitgliedern des Initiativkomitees. Martin Candinas (cvp, GR) legte für die Kommissionsmehrheit dar, weshalb eine gemeinsame Behandlung von Volksinitiative und NAF nicht wünschenswert sei. Er warf dabei dem Initiativkomitee fehlende Kompromissbereitschaft vor, was von den Nationalräten und Mitgliedern des Initiativkomitees Rime (svp, FR), Binder (svp, ZH) und Amstutz (svp, BE) bestritten wurde. Als Roger Nordmann (sp, VD) für die Kommission sprach und der Initiative einen extremistischen Charakter bescheinigte, empörte sich die SVP-Fraktion. Ulrich Giezendanner (svp, AG), ebenfalls ein Mitglied des Initiativkomitees, forderte eine Entschuldigung für diese "Riesenfrechheit" – was Nordmann jedoch ausschlug. Der Rückweisungsantrag der Minderheit Français wurde äusserst knapp mit 93 zu 91 Stimmen bei 2 Enthaltungen abgelehnt. Für die Rückweisung stimmten die geschlossenen Fraktionen von SVP und FDP mit einzelnen Stimmen aus der CVP und der BDP. Die Fraktionen von SP, Grünen und GLP stimmten geschlossen dagegen. In der weiteren Debatte in der grossen Kammer argumentierten die Gegnerinnen der Vorlage mit den CHF 1.5 Mia., welche der Bundeskasse wegen der Initiative entgehen würden und mit den deswegen notwendigen Sparmassnahmen. Die Befürworterseite stellte hingegen die Vernachlässigung der Strasseninfrastruktur und die hohe Belastung durch Abgaben im Strassenverkehr in den Vordergrund. Der Minderheitsantrag Wobmann (svp, SO), der die Initiative zur Annahme empfehlen wollte, unterlag dem Mehrheitsantrag der Kommission schliesslich mit 97 zu 65 Stimmen bei 11 Enthaltungen. Für die Minderheit stimmte die geschlossene SVP-Fraktion und ein gutes Drittel der FDP-Fraktion. Die Hälfte der Mitglieder der FDP-Fraktion enthielt sich der Stimme oder entzog sich der Abstimmung. Während die Fraktionen von SP, Grünen und GLP geschlossen für den Mehrheitsantrag stimmten, taten dies die Fraktionen von CVP und BDP grossmehrheitlich.

Milchkuh-Initiative (14.089)
Dossier: Initiative populaire "Pour un financement équitable des transports"

Als Erstrat nahm der Ständerat die Debatte über die Volksinitiative „Für eine faire Verkehrsfinanzierung“ (Milchkuh-Initiative) auf. Eine Minderheit Theiler (fdp, LU) stellte einen Rückweisungsantrag, wobei die Rückweisung der Vorlage an die KVF-SR mit dem Auftrag, sie dem Rat gemeinsam mit der "Vorlage zur Schaffung eines Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds
(NAF) vorzulegen, verbunden wurde. Die Initiative fand in der kleinen Kammer wenig Wohlwollen, kritisiert wurde vor allem die der Bundeskasse entstehende Lücke von CHF 1.5 Mia., welche ein Sparprogramm in diesem Umfang zur Folge haben würde. Ständerat Graber (cvp, LU) setzte in diesem Zusammenhang der Metapher der Milchkuh das Bild des "Blutegels an der Bundeskasse" entgegen. Der Rückweisungsantrag Theiler wurde mit 24 zu 19 Stimmen abgelehnt (keine Enthaltungen), und der Einzelantrag Germann (svp, SH), die Initiative zur Annahme zu empfehlen, unterlag gar mit 31 zu 4 Stimmen bei 8 Enthaltungen. Der Ständerat entschied damit gemäss Bundesrat und gab das Geschäft an den Nationalrat weiter.

Milchkuh-Initiative (14.089)
Dossier: Initiative populaire "Pour un financement équitable des transports"

Drei nationale Volksinitiativen (das sogenannte 3er-Paket) der Auto-Partei scheiterten im Unterschriftenstadium. Bis zum Ablauf der Sammelfrist Ende November 2014 kamen nicht genügend Unterschriften zusammen. Die Initiative „Ja zu vernünftigen Tempolimiten“ wollte die Maximalgeschwindigkeit auf Autobahnen auf 130 km/h und auf Hauptstrassen ausserorts auf 100 km/h festlegen. Die Initiative „Strassengelder gehören der Strasse“ wollte die Reinerträge der Nationalstrassenabgabe und der Treibstoffsteuern ausschliesslich in den Unterhalt und Ausbau der Strasseninfrastruktur lenken und sah vor, Abgaben und Steuern zu reduzieren, wenn Überschüsse von CHF 3 Mrd. vorhanden wären. Die Initiative „Freie Fahrt statt Mega-Staus“ wollte stauanfällige Nationalstrassenabschnitte auf mindestens sechs und den Gotthard-Strassentunnel auf mindestens vier Spuren ausbauen.

3er-Paket (Volksinitiativen)

Am 25. November 2014 reichte der Kanton Aargau eine Standesinitiative zum Ausbau der A1 auf sechs Spuren ein. Die Nationalstrasse A1 soll im Kanton Aargau zwischen Aarau Ost und Birrfeld mit höchster Priorität auf sechs Spuren ausgebaut werden. Der in der 2. Programmbotschaft zur Engpassbeseitigung vorgesehene Ausbau der Strecke bis 2040 kommt in den Augen des Grossen Rates des Kantons Aargau zu spät: Er verlangt einen Ausbau bis 2030. Die Standesinitiative wurde in der kleinen Kammer (Erstrat) 2014 noch nicht behandelt.

Ausbau der A1 im Kanton Aargau auf sechs Spuren mit höchster Priorität (14.319)
Dossier: Deuxième programme pour l'élimination des goulets d’étranglement sur le réseau des routes nationales (depuis 2013)

In seiner Botschaft vom 19. November beantragte der Bundesrat dem Parlament, die Volksinitiative „Für eine faire Verkehrsfinanzierung“ (Milchkuh-Initiative) Volk und Ständen zur Ablehnung zu empfehlen. Zudem beantragte der Bundesrat, das Postulat Bieri (cvp, ZG) abzuschreiben: In Erfüllung des Postulates hielt der Bundesrat fest, dass es im Falle der Annahme der Initiative zu Einsparungen in den Bereichen Landesverteidigung, Bildung und Forschung, Verkehr, Landwirtschaft und weiteren Bereichen im Umfang von CHF 1.5 Mia. kommen würde. Die Botschaft des Bundesrates wurde 2014 im Parlament nicht mehr behandelt.

Milchkuh-Initiative (14.089)
Dossier: Initiative populaire "Pour un financement équitable des transports"

Die 2012 eingereichte Standesinitiative Genf zum Ausbau der A1 in Genf (zwischen Genf Flughafen und Le Vengeron) war 2013 von beiden Räten sistiert worden, da dieses Ausbauprojekt im Rahmen des zweiten Programmes zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz diskutiert werden müsse. Das Ausbauprojekt fand Eingang in die zweite bundesrätliche Programmbotschaft, welche in der Herbstsession des Berichtjahres verhandelt wurde. Aufgrund seiner Zustimmung zum zweiten Programm betrachtete der Ständerat die Forderung der Standesinitiative als erfüllt und gab keine Folge. Der Nationalrat folgte der kleinen Kammer in der Wintersession 2014 und gab ebenfalls keine Folge.

Ausbau der Autobahn A1 in Genf (12.323)
Dossier: Deuxième programme pour l'élimination des goulets d’étranglement sur le réseau des routes nationales (depuis 2013)