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  • Mesures contre le bruit

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Die Motion Hêche (sp, JU) unter dem Titel «Strassenlärm weiter verringern und die betroffene Bevölkerung schützen» war im Dezember 2019 im Nationalrat traktandiert. Der Motionär wollte die Regierung beauftragen, die Programmvereinbarungen zwischen Bund und Kantonen zum Lärmschutz zu verlängern. Trotz einem Minderheitsantrag Rutz (svp, ZH) auf Ablehnung der Motion wurde kaum debattiert: Nachdem Bundesrätin Sommaruga erklärte, dass der Bundesrat die Weiterführung der Lärmschutz-Programmvereinbarungen als sinnvoll erachte, nahm der Rat die Motion mit 136 zu 50 Stimmen (keine Enthaltungen) an.

Strassenlärm weiter verringern (Mo. 19.3237)

Das Thema Lärmschutz stand im Zentrum der Motion «Wahre Kosten von Lärmschutzmassnahmen» von Nationalrat Franz Grüter (svp, LU). Dieser forderte, dass bei Lärmschutzmassnahmen auf Nationalstrassen der Leitfaden Strassenlärm (BAFU/ASTRA), konsequent angewendet werde und die Kostenberechnungen soweit möglich auf effektiven Marktpreisen beruhten.
Der Bundesrat beantragte die Ablehnung der Motion. Er argumentierte, dass es sich bei den Kostenangaben für Lärmschutzbauten um Richtwerte handle, die in der Vorprojektphase für eine Kostenschätzung eingesetzt werden, wenn noch keine genaueren Kostenangaben vorliegen. Diese Werte basierten auf aktuellen Ausführungsprojekten an Nationalstrassen. Sie gewährleisteten eine schweizweite Gleichbehandlung der vom Verkehrslärm betroffenen Bevölkerung.
In der nationalrätlichen Debatte im Herbst 2019 monierte Grüter noch einmal, dass das ASTRA Einheitspreise für Lärmschutzwände anwende, die nicht den Marktpreisen entsprächen. Er verlangte daher, dass die Berechnungsgrundlagen neu erarbeitet würden. Mit den seiner Meinung nach zu teuren Berechnungen der Lärmschutzmassnahmen würden die Anwohnerinnen und Anwohner um den ihnen zustehenden Schallschutz gebracht. Verkehrs- und Umweltministerin Sommaruga erinnerte daran, dass es sich bei den vom ASTRA verwendeten Kostenangaben um Durchschnittswerte von bereits realisierten Projekten entlang der Nationalstrasse handle, konkret seien dies CHF 1'700 pro Quadratmeter Lärmschutzwand. Die effektiven Kosten pro Quadratmeter Lärmschutzwand beliefen sich dann aber je nach Projekt auf zwischen CHF 900 und CHF 3'500. Zum Zeitpunkt der Verhältnismässigkeitsprüfung seien die effektiven Kosten noch gar nicht bekannt und könnten somit gar nicht berechnet werden, erinnerte Sommaruga. Der Schutz der betroffenen Personen sei mit der von Nationalrat Grüter geforderten Motion abhängig von kostenbeeinflussenden Faktoren, wie beispielsweise dem Zustand einer Brücke, auf welcher eine Lärmschutzwand erstellt würde. Es widerspreche dem Prinzip der Gleichbehandlung, wenn bei anerkanntem Schutzanspruch die Umsetzung der Massnahme davon abhängig gemacht werde, wie aufwändig die Realisierung der Lärmschutzmassnahme ist, resümierte die Verkehrsministerin. Die Mehrheit der grossen Kammer, insbesondere die geschlossen stimmende SVP- und FDP.Liberale-Fraktion, liess sich von der bundesrätlichen Argumentation nicht überzeugen und stimmte für Annahme der Motion (100 zu 88 Stimmen bei 2 Enthaltungen).

Wahre Kosten von Lärmschutzmassnahmen (Mo. 17.3702)

Den «Strassenlärm weiter verringern und die betroffene Bevölkerung schützen» wollte Ständerat Claude Hêche (sp, JU) im März 2019 mit einer Motion. Die bis Ende 2022 zwischen Bund und Kantonen bestehenden Programmvereinbarungen zum Lärmschutz sollen verlängert, bzw. die finanzielle Unterstützung von Kantonen und Gemeinden durch den Bund mit dem Zweck der Lärmreduktion soll in der gleichen Höhe wie in den vergangenen Programmperioden gesichert werden.
Der Bundesrat beantragte die Annahme der Motion und versprach, dem Parlament innert nützlicher Frist einen Verpflichtungskredit vorzulegen. Der Ständerat nahm die Motion im Juni 2019 stillschweigend an.

Strassenlärm weiter verringern (Mo. 19.3237)

Eine Minderheit Hösli (svp, GL) beantragte der kleinen Kammer, der parlamentarischen Initiative Rutz (svp, ZH) «Den Verkehrsfluss auf Hauptverkehrsachsen nicht verunmöglichen» Folge zu geben. Der Ständerat entschied sich jedoch im Juni 2019 mit 20 gegen 16 Stimmen (1 Enthaltung) für den Antrag seiner Kommission und somit gegen Folgegeben.

Den Verkehrsfluss auf Hauptverkehrsachsen nicht verunmöglichen

Die Forderung der Motion Lombardi (cvp, TI) betreffend die Lärmschutzmassnahmen bei Strassen war vom Bundesrat umgesetzt worden: Mit der Revision der Lärmschutzverordnung per 1. April 2018 hatte der Bundesrat sichergestellt, dass Strassenlärmsanierungsprojekte, die bis Ende März 2018 in eine Programmvereinbarung mit dem Bund aufgenommen worden waren, auch dann Bundesbeiträge erhalten, wenn ihre Realisierung erst nach 2018 erfolgt. Im März 2019 beantragte der Bundesrat die Abschreibung der Motion, da er ihr Anliegen als erfüllt erachtete. Die Räte folgten diesem Antrag im Juni 2019 diskussionslos.

Lärmschutzmassnahmen bei Strassen nach 2018

Mit einem Postulat bat die KVF-SR den Bundesrat um die «Berücksichtigung von städtebaulichen und landschaftsverträglichen Zielsetzungen beim Bypass Luzern und bei anderen Nationalstrassen-Bauprojekten». Konkret soll der Bund bei Nationalstrassen-Projekten mit Überdeckungen fachliche Unterstützung für Kantone, Gemeinden, Städte oder Dritte vorsehen, sofern die Überdeckung einer städtebaulichen oder landschaftsverträglichen Zielsetzung folgt oder dem Lärmschutz dient. Die gesetzlichen Möglichkeiten der Mitfinanzierung durch den Bund seien auszuschöpfen und eine Anpassung der Verordnungen und der Gesetzesgrundlagen sei zu prüfen, falls dies erforderlich sei.
Das Postulat war im April 2019 eingereicht worden, im Mai beantragte der Bundesrat die Annahme und im Juni 2019 behandelte der Ständerat das Postulat in der Debatte zum Ausbauschritt 2019. Ständerat Graber (cvp, LU) erläuterte die Umstände: Der Bypass Luzern werde vom Kanton Luzern begrüsst, stosse aber in der Stadt Luzern und auch in der Stadt Kriens auf massiven Widerstand: Es wird eine unzumutbare Lärmbelastung der Anwohnenden befürchtet. Ein überparteiliches Komitee aus Kriens habe beim Bund die Petition «Ein Herz für Kriens. Bypass - so nicht!» mit 3'000 Unterschriften eingereicht, welche eine weitergehende Eintunnelung verlangt. Ständerat Graber sah das Kommissionspostulat quasi als «flankierende Massnahme zum Bundesbeschluss», denn wenn der Bund Hand biete und Bestrebungen für eine weitere Überdeckung (Eintunnelung) nach Kräften unterstütze, könne mit Luzern und Kriens eine Lösung gefunden werden, wie der Bypass Luzern zu realisieren sei.
Nach der einstimmigen Annahme des Bundesbeschlusses zum Ausbauschritt 2019 am 6. Juni 2019 wurde auch das «flankierende» Postulat vom Ständerat stillschweigend gutgeheissen.

Städtebauliche und landschaftsverträgliche Zielsetzungen bei Nationalstrassen-Bauprojekten

Mit einer Motion wollte Thomas de Courten (svp, BL) den Bundesrat beauftragen, im Gesetz einen Mindestabstand von Windkraftanlagen zu Siedlungsgebieten vom Zehnfachen der Höhe der Anlagen festzulegen – so wie dies in anderen Ländern bereits vorgeschrieben sei. Er wolle damit Menschen und Tiere vor Schallbelastungen schützen und die Akzeptanz von Windkraftanlagen in der Bevölkerung erhöhen. Die Zehnfachregel trage zudem der Entwicklung von immer grösser werdenden Windkraftanlagen Rechnung und vergrössere den Abstand dementsprechend. Der Nationalrat folgte jedoch im Sommer 2019 der Empfehlung des Bundesrates und lehnte die Einführung einer nationalen gesetzlichen Grundlage für Mindestabstände von Windkraftanlagen zu Siedlungsgebieten mit 123 gegen 65 Stimmen bei 2 Enthaltungen ab. Umweltministerin Simonetta Sommaruga verwies auf die bestehenden gesetzlichen Regelungen wie die Lärmschutzverordnung (LSV) und die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP), welche bereits vor der Realisierung eines Projekts die Auswirkungen auf die Umwelt prüfen. Beide Gesetze würden deshalb schon heute dafür sorgen, dass die Bevölkerung ausreichend vor Lärmstörungen geschützt werde. Zudem würde ein Abstand von 1500 Metern – wie dies der Motionär fordere – die ausgewiesenen Potenzialgebiete aus dem Konzept Windenergie um zwei Drittel reduzieren, so der Bundesrat in seiner Stellungnahme.

Mo. 17.3473, Verbindlicher Mindestabstand von Windkraftanlagen zu Siedlungsgebieten

Die parlamentarische Initiative Rutz (svp, ZH) «Den Verkehrsfluss auf Hauptverkehrsachsen nicht verunmöglichen» wurde im April 2019 von der KVF-SR behandelt. Die Kommission blieb bei ihrer schon im Januar 2018 geäusserten Haltung, dass das Ansinnen des Initianten zu stark in die Kantons- und Gemeindeautonomie eingreifen würde, und empfahl ihrem Rat, der Initiative keine Folge zu geben.

Den Verkehrsfluss auf Hauptverkehrsachsen nicht verunmöglichen

Ein Postulat zur Überprüfung der Bewilligungspraxis bei Flugshows, eingereicht von Nationalrätin Feri (sp, AG) im März 2017, sollte den Bundesrat verpflichten, die Durchführung von Flugshows einzuschränken, zu verbieten oder zumindest das Bewilligungsverfahren zu verschärfen. Die Postulantin begründete ihren Vorstoss mit dem Unfallrisiko, den aus Unfällen resultierenden Kosten sowie den Lärmemissionen und der Luftverschmutzung. Der Bundesrat beantragte die Ablehnung des Postulats, da für eine Bewilligung schon heute die Einhaltung hoher Sicherheits- und Umweltanforderungen nötig sei. Ein Verbot von Flugshows erachte die Regierung als «unverhältnismässig». Im Nationalrat, der das Postulat im März 2019 behandelte, stimmten nur gerade die Fraktionen der Grünen und der SP für das Postulat, welches mit 133 zu 55 Stimmen (keine Enthaltungen) abgelehnt wurde.

Überprüfung der Bewilligungspraxis bei Flugshows

Nachdem die KVF-NR der parlamentarisschen Initiative Rutz (svp, ZH) «Den Verkehrsfluss auf Hauptverkehrsachsen nicht verunmöglichen» 2017 Folge gegeben, sich die KVF-SR im Januar 2018 jedoch gegen Folge geben ausgesprochen hatte, nahm der Nationalrat im November 2018 das Geschäft auf. Die KVF-SR hatte ihre ablehnende Haltung damit begründet, dass die Erfüllung der parlamentarischen Initiative ein zu grosser Eingriff in die Kantons- und Gemeindeautonomie darstellen würde. Die KVF-NR konterte, es brauche eine Netzhierarchie: Es nütze nichts, wenn der Bund für die Engpassbeseitigung Milliarden ausgebe und dann die Städte wegen des Lärmschutzes den Verkehr auf Hauptverkehrsachsen mit Geschwindigkeitsbegrenzungen bremse. Daher müsse von oben vorgegeben werden, dass der Grundsatz der Geschwindigkeit von 50 km/h innerorts explizit nicht wegen Lärmschutzgründen aufgehoben werden dürfe. Der Nationalrat folgte dieser Begründung mit 105 gegen 78 Stimmen (1 Enthaltung).

Den Verkehrsfluss auf Hauptverkehrsachsen nicht verunmöglichen

Im Mai 2017 hatte der Bundesrat dem Parlament einen Bericht zur Abschreibung der Motion der UREK-SR betreffend «Fluglärmimmissionen. Entschädigung nachbarrechtlicher Abwehransprüche» vorgelegt. Mit der Annahme der Motion war der Bundesrat im Juni 2009 beauftragt worden, dem Parlament die gesetzlichen Bestimmungen zur Verbesserung der Rechtslage der von Fluglärm betroffenen Grundstückeigentümerinnen und -eigentümer zu unterbreiten. Im kurzen Bericht hielt der Bundesrat knapp acht Jahre später fest, angesichts der ablehnenden Haltung seitens der Kantone und der Kommissionen für Umwelt, Raumplanung und Energie beider Räte sei keine politische Akzeptanz für eine Neuordnung des Lärmentschädigungssystems gegeben. Aus diesem Grund beantragte er im Bericht die Abschreibung der Motion. Im November 2018 würdigte Roland Eberle (svp, TG) für die Kommission die vom Bund unternommenen Versuche und erklärte, auch die UREK-SR erkenne, dass keine Neuregelung möglich sei. Diskussionslos stimmte der Rat der Abschreibung der Motion zu.

Motion für eine Entschädigung bei Fluglärmimmissionen (08.3240)
Dossier: Garanties quant à la procédure pour nuisances sonores dues au trafic aérien

Le rapport Pollution sonore en Suisse expose les résultats du monitoring national sonBase pour l'année 2015. Avec cette contribution, l'OFEV concrétise le troisième axe stratégique, intitulé «monitoring de la pollution sonore et information du public», du plan national pour diminuer les nuisances sonores. Elle permet d'établir le nombre de personnes, de logements et de bâtiments importunés par du bruit nuisible ou incommodant issu du trafic routier, ferroviaire et aérien. Une personne sur sept fait les frais d'immissions sonores supérieures aux valeurs limites légales pendant la journée, et une sur huit durant la nuit. Le trafic routier est la principale source de bruit dans les centres urbains et les périphéries, où vit la quasi totalité de la population affectée par le bruit de trafic. Pour remédier à la pollution phonique, le rapport prône la prise de mesures supplémentaires.

Plan national de mesures pour diminuer les nuisances sonores

Les communes et les cantons ne sont pas parvenus à assainir les routes contre le bruit dans les délais, 30 ans après l'entrée en vigueur de l'ordonnance sur la protection du bruit (OPB). Actuellement, plus de 2'000 km de routes cantonales et 167 km routes nationales sont illégales. Par conséquent, les personnes importunées par le bruit routier pourront se retourner contre les propriétaires des ouvrages routiers et exiger des dédommagements.
La Ligue suisse contre le bruit, dénonçant les reports répétés des délais, envisage de saisir la justice. Porter les affaires devant le Tribunal fédéral permettrait d'avoir une jurisprudence pour la question des dédommagements et des indemnités. Toutefois, pour saisir la justice, les propriétaires devront prouver que la perte de valeur du logement entre le moment de l'achat et aujourd'hui est due par le bruit. L'Association Transports et Environnement (ATE) a remis une pétition contre le bruit du trafic routier. D'après l'OFEV, différents facteurs expliquent le retard comme par exemple l'inefficacité des premières mesures prises, ou l'augmentation de la population et de la mobilité. Pour l'entité fédérale et l'ATE, les mesures les plus prometteuses sont celles qui luttent contre le bruit à la source: limitation de vitesse de 50 à 30 km/h sur les routes cantonales et les revêtements phonoabsorbants sur les autoroutes. La Confédération a prolongé ses subventions pour l'assainissement jusqu'en 2022, espérant ainsi protéger 100'000 personnes supplémentaires.

Kantone in Verzug mit Lärmsanierung

La CEATE-CN propose, à l'unanimité, d'accepter la motion modifiée par le Conseil des Etats relative à la pratique de la fenêtre d'aération. Lors du second passage au Conseil national, l'adaptation est approuvée et la nouvelle version est donc adoptée. En conséquence, le Conseil fédéral devra modifier le cadre légal afin de permettre la densification vers l'intérieur du milieu bâti, dans les zones exposées au bruit, tout en tenant compte de la protection de la population contre les nuisances sonores.

Densification vers l'intérieur du milieu bâti et mesure des immissions de bruit

Im Gegensatz zur KVF-NR gab die KVF-SR im Januar 2018 der parlamentarischen Initiative Rutz (svp, ZH) „Den Verkehrsfluss auf Hauptverkehrsachsen nicht verunmöglichen“ mit 8 zu 5 Stimmen keine Folge. Die Kommission befand, der zur Erfüllung der Forderung der parlamentarischen Initiative notwendige Eingriff in die Kantons- und Gemeindeautonomie wäre zu gross.

Den Verkehrsfluss auf Hauptverkehrsachsen nicht verunmöglichen

Für die einen verursachen Kirchenglocken einen melodiösen Klang mit kultureller Bedeutung, für die anderen lediglich Glockenlärm, der sie um den wohlverdienten Schlaf bringt. Unter Berufung auf eine ETH-Studie aus dem Jahr 2011, die aufgezeigt hatte, dass bereits bei Glockenklängen von geringer Lautstärke mit Schlafstörungen zu rechnen sei, klagte ein Wädenswiler Ehepaar beim Zürcher Verwaltungsgericht gegen das viertelstündliche nächtliche Kirchengeläut und bekam Recht: Gemäss dem Urteil des Verwaltungsgerichts hätten die Kirchenglocken in Wädenswil deswegen nur noch stündlich läuten dürfen.
Wie vielen traditionsbewussten Bürgern der Schlaf geraubt wurde, weil sie sich über die Kläger aufregten, ist nicht bekannt, aber mit Sicherheit waren es einige. Denn der Glockenlärmstreit entpuppte sich nicht lediglich als eine einfache Meinungsverschiedenheit, sondern eher als Kulturkampf, als Kritik am universitären Elfenbeinturm und als Appell für die Rechte der Tiere: Sukkuriert von einer Petition mit 2000 empörten Unterzeichnenden zogen die Kirchgemeinde und der Stadtrat das Urteil weiter ans Bundesgericht, das sein Urteil zum ersten Mal im Wissen um die ETH-Studie fällen musste. Vor Erscheinen der Studie hatten die Richter in Lausanne geurteilt, dass ein öffentliches Interesse an der Aufrechterhaltung der viertelstündlichen Glockenschlag-Tradition bestehe. Gemäss NZZ in «negative Schwingungen» versetzt worden war auch SVP-Präsident Albert Rösti, der an einer Delegiertenversammlung zur Dekoration verschiedener Persönlichkeiten den Zerfall der eidgenössischen Werte beklagte. Denn aufgrund der ETH-Studie hatte sein Heimatkanton im Sommer 2016 der Gemeinde Worb (BE) den viertelstündlichen Glockenschlag untersagt. Den Ärger der Bevölkerung hatte auch eine Holländerin in der aargauischen Gemeinde Gipf-Oberfrick im Jahr 2015 zu spüren bekommen, als ihr aufgrund ihrer Immissionsklage gegen das Kirchengeläut die Einbürgerung verwehrt worden war. Ebendiese Person gründete zudem eine Protestbewegung zur Befreiung der Kühe von Kuhglocken und konnte sich auch dabei auf eine ETH-Studie (2014) berufen, die folgerte, dass durch das Gewicht und den Lärm die Gesundheit der Tiere beeinträchtigt werde. Dies wiederum versetzte dann Nationalrat und Bauernverbandsvizepräsident Jacques Bourgeois (fdp, FR) in Rage, was ihn zum Einreichen einer Interpellation bewog, in der er den Bundesrat fragte, wie die Regierung gedenke, solche wissenschaftlichen «Auswüchse» zu verhindern und sicherzustellen, dass öffentliche Gelder «gut eingesetzt werden» (Ip. 14.3907).
Das Bundesgericht blieb auch in seinem jüngsten Urteil im Dezember 2017 bei seiner Meinung. Es rechnete vor, dass der Verzicht auf den Viertelstundentakt die Aufwachreaktionen (bei gekipptem Fenster) pro Nacht von 2 auf 1,5 reduzieren würde. Diese minimale Verbesserung stünde in keinem Verhältnis zum öffentlichen Interesse und ein entsprechendes Urteil würde einen starken Einschnitt in die Gemeindeautonomie bedeuten in einem Bereich, in dem der Bund keine Lärmgrenzwerte festgelegt habe. Beim Glockenstreit gehe es letztendlich darum, «ob die eigenen Ansprüche und Empfindlichkeiten wirklich immer als wichtiger zu gelten haben und ob alles, was einen stört, zu verbieten ist», sinnierte die Weltwoche als Reaktion auf das Bundesgerichtsurteil.

Glockenlärm

Le conseiller national Beat Flach (pvl, AG) demande par le biais d'une motion, l'autorisation de la pratique de la fenêtre d'aération et la possibilité de densifier vers l'intérieur du milieu bâti sans autorisation dans les zones exposées au bruit. D'après l'art. 39 al.1 OPB, les immissions de bruit se mesurent au milieu de la fenêtre ouverte des locaux à usage sensible au bruit. L'auteur relève qu'une autre méthode est utilisée, dite pratique de la fenêtre d'aération. Jugée non admissible par le Tribunal fédéral, il serait alors impossible de densifier vers l'intérieur du milieu bâti dans ces endroits fortement exposés en raison des interdictions de construire en vertu de la législation sur la protection contre le bruit. Il souhaite que les dérogations prévues à l'art. 31 al. 2 OPB soient appliquées que dans des cas exceptionnels. Il charge le Conseil fédéral d'adapter l'OPB et, au besoin, la loi sur la protection de l'environnement (LPE) afin d'autoriser la pratique de la fenêtre d'aération.
Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion. Premièrement, il souligne que des permis de construire peuvent être délivrés en cas de dépassement des valeurs limites d'immissions lorsqu'il y a un intérêt prépondérant à construire. Deuxièmement, il mentionne que le Conseil de l'organisation du territoire (COTER) et la Commission fédérale pour la lutte contre le bruit (CFLB) ont déjà indiqué des pistes de solutions pour concilier les objectifs du développement territorial avec ceux de la lutte contre le bruit. Pour le Conseil fédéral, la pratique de la fenêtre d'aération n'est pas suffisante. Il prône la poursuite des réflexions des deux commissions fédérales extraparlementaires afin de créer une base légale autorisant une densification vers l'intérieur judicieuse dans ces zones exposées au bruit. Des propositions seront formulées dans le plan national de mesures pour diminuer les nuisances sonores.
La chambre basse adopte la motion par 137 voix contre 54 et 1 abstention. La CEATE-CE partage la volonté du motionnaire. Mais par 12 voix et 1 abstention, les membres de la commission souhaitent la formuler de manière plus générale. Ainsi, au lieu d'une "judicieuse densification vers l'intérieur du milieu bâti, sans autorisation exceptionnelle, et à autoriser l'application de la pratique dite de la fenêtre d'aération, qui est largement reconnue", la nouvelle version demande que les modifications législatives puissent permettre "la densification vers l'intérieur du milieu bâti nécessaire du point de vue de l'aménagement du territoire tout en tenant compte de manière appropriée de la protection de la population contre les nuisances sonores". Le Conseil des Etats adopte la motion dans sa version modifiée. La motion devra repasser devant la chambre basse pour une seconde lecture.

Densification vers l'intérieur du milieu bâti et mesure des immissions de bruit

Mit seiner im Juni 2017 eingereichten parlamentarischen Initiative „Den Verkehrsfluss auf Hauptverkehrsachsen nicht verunmöglichen“ verlangte Gregor Rutz (svp, ZH), dass auf Hauptverkehrsachsen innerorts generell Tempo 50 gelte und Abweichungen von diesem Grundsatz nur aus Sicherheitsgründen, nicht jedoch aus Lärmschutzgründen zulässig seien. Der Initiant ortete hinter Tempo-30-Zonen auf Hauptverkehrsachsen innerorts vielfach „politische Gründe“, was nicht korrekt sei. Zudem würden Tempo-30-Zonen auf Hauptverkehrsachsen innerorts dem Ziel der Verkehrsflusskanalisierung zuwiderlaufen. Die KVF-NR gab der Initiative im Oktober 2017 mit 13 zu 10 Stimmen Folge.

Den Verkehrsfluss auf Hauptverkehrsachsen nicht verunmöglichen

Im Sommer 2017 kam es in der Basler und der Basellandschaftlichen Zeitung zu einem Schlagabtausch zum Thema Fluglärm am Euroairport Basel-Mulhouse. Dieser fand vor allem in Form von Leserbriefen und deren Repliken statt. Zum einen ging es dabei um die Interessen und Forderungen verschiedener Fluglärmgegner-Organisationen aus der Schweiz, aus Deutschland und aus Frankreich und um ihre Widersacher, die die Problematik der Fluglärmbelastung als nicht dramatisch einschätzten. Bei diesen Debatten standen die Flugrouten, die Verlängerung des Nachtflugverbotes von derzeit 24 Uhr bis 5 Uhr auf 23 Uhr bis 6 Uhr und die Begrenzung der Flugbewegungen auf jährlich unter 100'000 im Vordergrund. Zum anderen ging es dabei am Rande auch um persönliche Animositäten zwischen einigen Einzelpersonen und um die Frage, ob Tram-, Eisenbahn- und Autolärm oder aber Fluglärm problematischer seien.

Fluglärm am Euro-Airport

Le rapport du Conseil fédéral concernant le plan national de mesures pour diminuer les nuisances sonores souligne que les mesures prises jusqu'à présent agissent trop peu à la source des nuisances et que la population n'est pas protégée efficacement. A l'avenir, avec la croissance de la population, la mobilité et la densification du tissu urbain, les nuisances sonores vont s'amplifier. Les mesures actuelles doivent être complétées pour assurer une protection intégrale de la population. La stratégie du Conseil fédéral s'articule autour de trois axes à savoir la réduction des émissions de bruit à la source, la promotion de la tranquillité et de la détente dans le développement urbain et finalement, le monitoring de la pollution phonique et information du public. Il faut davantage se focaliser sur la prévention des émissions sonores, ainsi les mesures sur le chemin de propagation doivent passer au second plan et le recours aux mesures de remplacement doit être réduit. La qualité acoustique dans l'espace public doit être mieux prise en considération dans la planification urbaine. Finalement, les connaissances spécialisées sur la problématique du bruit doivent être analysées constamment et il faut axer l'information sur les différents groupes cibles. Le rapport détaille donc les mesures et les instruments de mise en œuvre en fonction des différents types de bruit et de l'aménagement du territoire.

Plan national de mesures pour diminuer les nuisances sonores

Die im März 2015 eingereichte Motion Regazzi (cvp, TI) zur Reduzierung von Staus in den Morgenstunden verlangte, dass das Nachtfahrverbot für Lastwagen im Strassenverkehrsgesetz geändert wird und neu nur von 22 bis 04 Uhr gilt. Damit würde das Verkehrsaufkommen im morgendlichen Stossverkehr reduziert. In seiner Stellungnahme vom Mai 2015 verwies der Bundesrat auf das Landverkehrsabkommen mit der EU, welches von einer solchen Änderung tangiert würde, und beantragte die Ablehnung der Motion. Im Nationalrat, wo das Anliegen im September 2016 behandelt wurde, wies Bundesrätin Leuthard auch auf die Nachtruhe der Bevölkerung und die Erholung der Chauffeure hin. Trotzdem wurde die Motion knapp angenommen: Mit 98 gegen 93 Stimmen bei 3 Enthaltungen. Im März 2017 kam die Motion in den Ständerat, dieser folgte diskussionslos seiner KVF-SR, welche die Ablehnung der Motion beantragt hatte.

Reduzierung von Staus in den Morgenstunden

Le postulat visant la réduction des nuisances sonores a été finalement traité et adopté par le Conseil national par 112 voix contre 74 et une abstention. Les voix opposées provenaient du camp bourgeois. Lors du débat au plénum, l'UDC a argumenté qu'il s'agissait plutôt d'un problème de délais que de mesures et ne souhaitait pas un plan national.

Plan national de mesures pour diminuer les nuisances sonores

Pour parfaire l'ordonnance fédérale sur la protection contre le bruit (OPB), le postulat redéposé par Guillaume Barazzone (pdc, GE) demande qu'un nouveau plan national de mesures soit présenté par le Conseil fédéral pour réduire la formation et la propagation du bruit excessif. Pressentant que son postulat (14.3161) ne serait traité dans les délais, l'auteur déposa un second postulat de même teneur en espérant que sa demande soit traitée par le Conseil national. Il dénonce la voie que souhaite prendre le Conseil fédéral, à savoir de remplacer par une réglementation légale les conditions jurisprudentielles permettant aux personnes dérangées par un bruit excessif d'intenter une action en dommages-intérêts pour la perte de valeur de leur propriété. Cela engendrerait des coûts pour les collectivités, alors que certains cantons et communes auront de la peine à respecter les délais de mise en œuvre des mesures d'assainissement prévus dans l'OPB. Il estime que l'argent de la collectivité devrait plutôt servir à financer des mesures d'assainissement sonore. Il invite donc le Conseil fédéral à fournir un nouveau plan de mesures qui encouragent les collectivités faisant des efforts. Le Conseil fédéral prône toujours l'acceptation du postulat. Toutefois, il rappelle qu'en vertu de la garantie constitutionnelle de la propriété (art. 26 al.2 Cst), l'obligation d'indemniser les personnes dont la propriété perd de la valeur en raison des nuisances sonores devra figurer dans le plan de mesures. Lors du passage au Conseil national, la discussion a été renvoyée.

Plan national de mesures pour diminuer les nuisances sonores

Die schon 2014 für Aufregung sorgende Studie zu den negativen Effekten von Kuhglocken auf Kühe wurde 2015 offiziell in Form eines wissenschaftlichen Papers publiziert. Für die Studie wurden 19 Schweizer Kühe untersucht, welche sich das Tragen von Glocken gewohnt waren. Alle Kühe wurden in drei verschiedenen, drei Tage dauernden Phasen untersucht. Drei Tage lang trugen die Tiere keine Glocke, dann folgten drei Tage, an welchen sie stumme Glocken trugen, und drei Tage, an welchen sie voll funktionsfähige Glocken angehängt bekamen. Gemessen wurden verschiedene Verhaltensparameter, wie die Zeit des Liegens, Kopfbewegungen oder die Zeit, welche die Tiere mit Fressen verbrachten. Die Glocken wogen um die 5.5 kg, hatten Frequenzen zwischen 532 Hz und 2.8 kHz und erreichten mit einem Abstand von 20 cm gemessen eine Lautstärke zwischen 90 und 113 dB. Die Resultate zeigten, dass die Zeit der Nahrungsaufnahme in der Periode, in welcher die Kühe eine stille Glocke trugen, um 115 Minuten und damit signifikant kürzer war (z=−3.0, p=0.008), als wenn sie keine Glocke trugen. Trugen sie eine funktionsfähige Glocke, frassen sie 40 Minuten weniger lange, als wenn sie keine Glocke trugen; dieser Effekt war jedoch nicht signifikant (z=−1.0, p=0.55), könnte also auch zufällig entstanden sein. Die Zeit des Wiederkäuens nahm sowohl mit stummer Glocke als auch mit funktionierender Glocke mit über 2 Stunden signifikant ab. Weiter konnten Effekte auf die Liegezeit und die Kopfbewegungen festgestellt werden. Die Studienautorinnen erklärten zum Schluss, dass die untersuchte Zeitspanne von nur drei Tagen eher kurz gewesen sei und für aussagekräftigere Ergebnisse eine Langzeit-Beobachtung wertvoll wäre.
Auch die gesellschaftliche Debatte zur Lärmbelastung durch Kuhglocken ging indes weiter. Ein Mitglied der IG Stiller, einer Organisation, welche sich für eine konsequent eingehaltene Nachtruhe und gegen Lärm einsetzt, hatte Ende Juli Kühe fotografiert, welche auf der Weide Glocken trugen, und hatte die Bilder an das zuständige Amt sowie an verschiedene Medien geschickt. Die IG Stiller argumentierte, dass es sich dabei um Tierquälerei handle und die Glocken die Würde der Tiere verletzte. Das zuständige kantonale Veterinäramt führte in der Folge auf verschiedenen Höfen unangemeldete Kontrollen durch, konnte aber keine Verstösse gegen die Tierschutzvorschriften feststellen. Das BLV verwies in einer Stellungnahme auf die in diesem Artikel zusammengefasste Studie, kritisierte aber, dass deren kurze Untersuchungsperiode für fundierte Aussagen nicht ausreiche. Falls Tiere jedoch Schürfwunden vom Tragen der Glocken erhielten, so könne dies durch das bestehende Tierschutzrecht geahndet werden.

Kuhglocken wirken sich negativ auf die Gesundheit der Tiere aus

Für das Jahr 2010 wurden in einer Studie zu Handen des ARE erstmals anhand einer vollständig aktualisierten Datengrundlage die externen und volkswirtschaftlichen Umwelt-, Unfall- und Gesundheitseffekte des Verkehrs in der Schweiz erhoben. Die Kosten wurden für zwölf Bereiche erhoben, darunter etwa Schäden am Wald, Lärm, Klima, Biodiversitätsverluste, Unfälle und luftverschmutzungsbedingte Gesundheitsschäden. Zudem wurden erstmals auch die externen Kosten im Luft- und Schiffsverkehr ermittelt und der Strassenverkehr wurde um den Fuss- und Veloverkehr ergänzt. Zudem wurden die positiven Effekte der körperlichen Betätigung im Langsamverkehr auf die Gesundheit mit einberechnet. Insgesamt beliefen sich die externen Kosten des Verkehrs auf CHF 9.4 Mrd.
Für den grössten Kostenanteil war dabei der motorisierte private Personen- und Güterverkehr auf der Strasse mit rund CHF 6.5 Mrd. verantwortlich. Auf den Schienenverkehr entfielen Kosten von CHF 740 Mio., auf den Schiffsverkehr von CHF 57 Mio. Für den Langsamverkehr resultierte ein Netto-Nutzen von rund CHF 400 Mio. In der Studie wurde darauf hingewiesen, dass diese Zahlen auch im Verhältnis zu den Verkehrsleistungen der einzelnen Verkehrsträger betrachtet werden müssen: Im Strassenverkehr werden deutlich mehr Personen und Güter transportiert als mit den anderen Verkehrsträgern.

Externe Effekte des Verkehrs 2010
Dossier: Coûts et bénéfices externes des transports