Réinitialiser la recherche

Contenu

  • Chemin de fer

Acteurs

Processus

  • Acte administratif
57 Résultats
Sauvegarder en format PDF Pour plus d'information concernant l'utilisation de la requête cliquer ici

Infolge der überwiesenen Motion 22.3008 «Unterstützung der Durchführung der SBB-Interventionen und einer langfristigen Vision in Covid-19-Zeiten» beschloss der Bundesrat im Oktober 2022, die bereits im Dezember 2021 festgelegten Massnahmen zur finanziellen Stabilisierung der SBB weitgehend beizubehalten, jedoch einzelne Elemente anzupassen: Mit einem A-Fonds-Perdu-Beitrag des Bundes in der Höhe von rund CHF 1.25 Mrd. sollen die 2020-2022 eingefahrenen Verluste im Fernverkehr ausgeglichen werden. Zudem sollen die Finanzierungsinstrumente der SBB besser definiert werden. Ausserdem beabsichtige der Bundesrat, die für den Ausbau des Schienennetzes fehlenden Mittel des BIF gänzlich auszugleichen. Für die Umsetzung dieser Punkte sei eine Revision des SBB-Gesetzes sowie des Schwerverkehrsabgabegesetzes geplant. Mit diesen geplanten Massnahmen würden die SBB zusätzliche Beiträge von insgesamt rund CHF 3 Mrd. erhalten.

Finanzielle Unterstützung der SBB in 2021 aufgrund der Corona-Pandemie
Dossier: Covid-19 et transport

Der Bundesrat beschloss Ende 2021 Massnahmen zur finanziellen Stabilisierung der SBB, um die Verschuldung, in die die SBB aufgrund des Vorgehens zur Bekämpfung der Covid-19-Pandemie geraten waren, zu mindern und ihre Rentabilität zu stärken. Das Massnahmenpaket beinhaltete Kostensenkungen seitens der SBB (jährlich zusätzlich CHF 80 Mio. ab 2024), eine Reduktion der Trassenpreise (d.h. der Preise für die Benutzung des Schienennetzes) im Fernverkehr sowie eine Überprüfung des geplanten Ausbaus der Infrastruktur.

Finanzielle Unterstützung der SBB in 2021 aufgrund der Corona-Pandemie
Dossier: Covid-19 et transport

Anfang September 2021 sicherte der Bundesrat den SBB finanzielle Unterstützung im Jahr 2021 aufgrund der Corona-Pandemie zu. Er wies dazu das EFD an, die Limite der SBB für Darlehen von CHF 750 Mio. auf CHF 950 Mio. zu erhöhen. Dadurch könne der Finanzierungsbedarf bis Ende 2021 abgedeckt werden. Für die darauf folgenden Jahre will der Bundesrat bis Ende 2021 eine Analyse mit «Varianten zur nachhaltigen finanziellen Stabilisierung des Unternehmens» erstellen.

Finanzielle Unterstützung der SBB in 2021 aufgrund der Corona-Pandemie
Dossier: Covid-19 et transport

Der Ständerat stimmte in der Wintersession 2020 der Abschreibung des Postulats betreffend den Ausbau der Bahnlinie Basel-Biel für Doppelstockzüge zu. Die Abschreibung erfolgte im Rahmen der Behandlung der Botschaft zur Finanzierung des Betriebs und Substanzerhalts der Bahninfrastruktur, der Systemaufgaben in diesem Bereich und zu Investitionsbeiträgen an private Güterverkehrsanlagen in den Jahren 2021–2024 (BRG 20.044). In dieser war festgehalten worden, dass die notwendigen Arbeiten für den Ausbau von der SBB in ihre Planung aufgenommen wurden. Gemäss dieser Planung ist die Fertigstellung der Arbeiten bis 2035 vorgesehen.

Ausbau der Bahnlinie Basel-Biel für Doppelstockzüge

In der Herbstsession 2020 schrieben die beiden Räte die Motion «Ertragsausfälle im öffentlichen Verkehr. Der Bund steht in der Pflicht» ab, da das Anliegen im Rahmen des dringlichen Bundesgesetzes über die Unterstützung des öffentlichen Verkehrs in der Covid-19-Krise erfüllt worden war.

Ertragsausfälle im öffentlichen Verkehr. Der Bund steht in der Pflicht (Mo. 20.3151)
Dossier: Covid-19 et transport

Die im Rahmen der Bahnreform 2 vom Bundesamt für Verkehr (BAV) angekündigte Überprüfung der Rentabilität von Regionalverkehrsstrecken hatte einigen Wirbel verursacht, in Vernehmlassungsantworten war die Rede von „Kahlschlag“. In den Verordnungsänderungen zum zweiten Schritt der Bahnreform 2 schwächte der Bundesrat die Überprüfung nun ab: Regionalbahnen mit einem Kostendeckungsgrad von unter 30% hätten vor der Anschaffung neuen Rollmaterials einen alternativen Betrieb mit Bussen zu prüfen. Es sei aber kein Automatismus vorgesehen, d.h. Regionalbahnlinien sollen nicht allein aufgrund eines tiefen Kostendeckungsgrades stillgelegt werden, sondern nur, wenn sich der Busbetrieb als wirtschaftlichere und kundenfreundliche Alternative anbiete. Zudem übernahm die Schweiz mit dem zweiten Schritt der Bahnreform 2 wichtige Elemente der Interoperabilitäts- und Sicherheitsrichtlinie der EU, was den grenzüberschreitenden Bahnverkehr vereinfachen soll.

Überprüfung der Rentabilität von Regionalverkehrsstrecken durch das BAV 2012
Dossier: Réforme des chemins de fer 2

Die bereits vor Ostern durchgeführte Kampagne gegen Taschendiebstähle im Zug wurde auch vor Weihnachten 2012 wieder aufgenommen. Auf den Strecken Basel-Interlaken, Basel-Chur, Basel-Luzern sowie Basel-Mannheim informierten gemischte Patrouillen der Transportpolizei der SBB und der deutschen Bundespolizei die Fahrgäste über die Tricks von Taschendieben und über einfache Vorsichtsmassnahmen. Die Zunahme von Diebstählen und Gewalt in Zügen wurde im Berichtsjahr von den Medien thematisiert. Im ersten Halbjahr 2012 habe die Gewalt gegen SBB-Personal um 20%, jene gegen andere Bahnkunden um 93% zugenommen. Diebstähle seien um 60% häufiger vorgekommen als im Vorjahr. Die SBB mahnte jedoch zur vorsichtigen Verwendung dieser Zahlen, da die Einstufung von Vorfällen zuweilen schwierig sei.

Kampagne gegen Taschendiebstähle

Im Juni des Berichtjahres gab der Bundesrat die elfte Tranche für die Anbindung der schweizerischen Bahninfrastruktur an das europäische Bahn-Hochleistungsnetz (HGV) frei. Vier Vorhaben sollen realisiert werden: Der Ausbau der Station Roggwil-Berg (CHF 20.8 Mio.), der Ausbau von mehreren Bahnhöfen zwischen Delsberg und Delle (CHF 17.1 Mio.), der Ausbau auf Doppelspur zwischen Hüntwangen und Rafz (Strecke Zürich-Schaffhausen bzw. -Stuttgart) sowie ein Spurwechsel in Schaffhausen (CHF 2.1 Mio.).

Freigabe der 11. Tranche für die Anbindung an HGV
Dossier: Desserte au réseau ferroviaire européen à grande vitesse (LGV)

Ende August gaben Besteller (BAV), Ersteller (Alp Transit Gotthard AG) und Betreiberin (SBB) bekannt, ihre Zeitpläne auf eine vorzeitige Eröffnung des Gotthard-Basistunnels per Dezember 2016 eingerichtet und aufeinander abgestimmt zu haben. Anfang September meldeten sie den Beginn der letzten Bauphase, den Einbau der Bahntechnik.

Zeitplan Erföffnung des Gotthard-Basistunnels

Im April des Berichtsjahrs verabschiedete der Bundesrat eine Zusatzvereinbarung mit den SBB, nach der nur CHF 62 Mio. des erweiterten Infrastrukturkredits von insgesamt CHF 140 Mio. (bis 2012), den das Parlament zusätzlich gesprochen hatte, in Infrastrukturerweiterungen investiert werden dürfen und der Restbetrag in den unterfinanzierten Unterhalt fliessen muss.

Finanzierung für die Jahre 2011-2012 (10.061)
Dossier: Financement de l'infrastructure ferroviaire (1999-2016)

S’agissant plus particulièrement du raccordement de la Suisse orientale au réseau européen à grande vitesse (LGV), le Conseil fédéral a approuvé trois conventions de financement avec les CFF concernant des adaptations des installations d’accueil et du plan des voies à Sargans et des transformations d’installations à St-Gall et sur le tronçon Rorschach-Staad. Comme précédemment, ce cinquième paquet de conventions est financé par le fonds FTP à hauteur de CHF 37,2 millions, le solde étant à la charge des communes concernées. La mise en service des nouvelles installations surviendra au plus tard à fin 2012.

En fin d’année, le Conseil fédéral s’est exécuté et a approuvé le prolongement général de cinq ans des délais de construction et de mise en service des projets relatifs au raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau européen de lignes à grande vitesse. Ainsi, les travaux doivent désormais démarrer d’ici à 2015 et les raccordements concernés entrer en service au plus tard en 2020.

Anbindung der Ostschweiz an HGV
Dossier: Desserte au réseau ferroviaire européen à grande vitesse (LGV)

À peine une semaine après l’adoption du message gouvernemental, l’OFT a publié les résultats de la contre-expertise, qui a conclu à la nécessité d’augmenter les moyens alloués à l’entretien du réseau des CFF, dans une mesure toutefois moindre que ne l’avait revendiqué l’ancienne régie. En effet, en tenant compte du potentiel d’économies dû aux gains d’efficience et en proposant d’étaler les travaux, les spécialistes mandatés par l’OFT ont estimé à CHF 500 millions par an les moyens supplémentaires nécessaires à l’entretien de l’infrastructure ferroviaire pour la période 2011-2016. Ce montant demeure toutefois largement supérieur à la hausse de la contribution proposée par le Conseil fédéral dans le projet de convention de prestations 2011-2012 (+ CHF 160 millions par an). Un financement complémentaire devra ainsi être trouvé lors de l’élaboration de la convention pour les années 2013 à 2016, de sorte à couvrir la facture globale de CHF 3,5 milliards. L’OFT a notamment souligné que, contrairement à la hausse de la subvention 2011-2012, les moyens supplémentaires pour la période 2013-2016 ne pourront pas être prélevés sur le fonds FTP (fonds pour les transports publics) sans remettre en cause la réalisation des projets de développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB). Réagissant simultanément au message du Conseil fédéral et à la contre-expertise, le directeur général des CFF, Andreas Meyer, a estimé absolument nécessaire l’octroi par la Confédération de CHF 140 millions supplémentaires pour 2011 et 2012, afin d’éliminer les goulets d’étranglements les plus graves.

Finanzierung für die Jahre 2011-2012 (10.061)
Dossier: Financement de l'infrastructure ferroviaire (1999-2016)

L’OFT et les CFF ont rendu public le concept « Rail 2030 ». Selon le mandat du Conseil fédéral, l’OFT a d’abord déterminé les besoins à l’horizon 2030 et les travaux nécessaires pour les satisfaire, avant d’élaborer deux variantes, respectivement à CHF 12 et à CHF 21 milliards, cette dernière incluant le trafic régional. Pour répondre à la croissance de la demande, le concept retenu privilégie l’augmentation du nombre de trains, l’allongement des trains et des quais de gare à 400 mètres, ainsi que la généralisation des trains à deux niveaux avec l’adaptation en conséquence des gabarits des tunnels. La construction de voies ferrées supplémentaires et de tunnels joue ainsi un rôle tout à fait secondaire dans la stratégie présentée (à l’exception des tunnels du Heitersberg, dans la variante 1, et du Zimmerberg, dans la variante 2). Les projets prioritaires de la variante 1 concernent les axes Genève-Lausanne-Viège et Genève-Berne-Zurich-St-Gall, pour le trafic voyageurs « grandes lignes », et les axes Lausanne-Neuchâtel-Bienne-Berne-Aarau-Zurich et Bâle-gare de triage du Limmattal-Rotkreuz, pour le trafic marchandises. La variante 2 comprend en outre des projets visant à développer le trafic marchandises au St-Gothard et le trafic régional dans les régions de Bâle, de Berne, de Lucerne, de Saint-Gall et de Zurich, ainsi que les liaisons de Zurich en direction de Zoug, de Lucerne et du Tessin et celle entre Lugano et Locarno. Plusieurs projets âprement discutés ces dernières années (troisième voie Lausanne-Genève, achèvement du Lötschberg, tunnel du Wisenberg, etc.) ont été exclus des variantes et relégués au troisième rang de priorité. Le concept ne règle pas la question du financement, mais l’OFT a communiqué diverses options encore à l’étude. En l’état, les investissements nécessaires sont estimés, selon la variante, de CHF 300 à 600 millions par an de 2017 à 2030. L’OFT a évoqué la possibilité de prolonger le fonds pour les transports publics (FTP) et de l’alimenter par la part fédérale aux recettes de la RPLP, une part de l’impôt sur les huiles minérales et 0,1% de TVA. L’introduction d’une redevance sur les titres de transports de 5-10% du prix (taxe sur la mobilité), l’affectation au FTP de la part des cantons à la RPLP, la hausse du prix du sillon ou la conclusion de partenariats publics-privés sont également étudiées. Après la soumission du concept aux cantons pour avis, la mise en consultation d’un avant-projet de message est prévue d’ici à l’été 2011.
Lors de la consultation, la priorité accordée au trafic voyageurs « grandes lignes » sur le plateau a été critiquée par les cantons de montagne et périphériques. La relégation des projets de développement de l’axe ferroviaire du Gothard dans la seconde variante a suscité la colère du Comité du St-Gothard, réunissant des représentants des treize cantons sis sur cet axe. Les cantons de Berne et du Valais ont quant à eux vivement déploré l’exclusion du projet d’achèvement du tunnel du Lötschberg, alors que les cantons de Glaris, des Grisons, de Saint-Gall, de Schwytz et de Zurich ont réclamé le passage à la cadence semi-horaire de la liaison Coire-Zurich par les trains Intercity. Si les cantons du plateau se sont montrés majoritairement favorables au concept, le canton de Genève a fustigé l’abandon du projet de troisième voie entre Lausanne et Genève et celui d’Argovie s’est élevé contre la relégation du tunnel du Wisenberg. Quant au financement, les cantons ont unanimement rejeté les mesures proposées par l’OFT, dénonçant une tentative de transfert de charges. La Conférence des directeurs cantonaux des transports a ainsi catégoriquement refusé l’affectation de la part cantonale de la RPLP à Rail 2030, rappelant que, s’agissant d’une tâche fédérale, il incombe à la Confédération de pourvoir à son financement.

Veröffentlichung des Konzepts "Bahn 2030" (2010)

En fin d’année, l’OFT et les CFF ont lancé la mise en œuvre du ZEB. Ils ont en outre incité les cantons à préfinancer les projets sur leurs territoires pour accélérer leur réalisation, à l’instar des cantons de Vaud et Genève. Cette solution est par ailleurs à l’étude dans les cantons d’Argovie et de Zoug pour hâter la construction des tunnels du Wisenberg et du Zimmerberg, respectivement.

Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB)

À l’automne, le DETEC a publié les résultats des études préalables concernant le tronçon d’accès sud de la NLFA entre Lugano et Chiasso. Des quatre variantes étudiées, le groupe de suivi, composé de représentants de l’OFT, du canton du Tessin et des CFF, en a retenu deux en raison de leur impact moindre sur le paysage, notamment pour la traversée du lac de Lugano. Les deux tracés privilégiés sont directs et essentiellement souterrains. Si le troisième tracé, entièrement en surface, a été catégoriquement exclu, la quatrième variante, en quelque sorte intermédiaire, a été mise en attente et peut donc être reprise dans l’éventualité où les deux tracés retenus s’avéreraient irréalisables techniquement. La faisabilité géologique de ces derniers fait précisément l’objet de la prochaine étape des travaux préparatoires. D’un coût estimé entre CHF 5 et 5,2 milliards, ce projet est étudié dans la perspective de l’élaboration du message Rail 2030, lors de laquelle le Conseil fédéral tranchera les questions d’opportunité et de financement.

NEAT-Abschnitt Lugano-Chiasso

En réponse à une revendication du syndicat du personnel des transports (SEV), la direction des CFF a annoncé des mesures visant à renforcer la sécurité du personnel des trains face à une recrudescence des agressions. Il s’agit notamment de créer 125 nouveaux postes de personnel d’accompagnement, de sorte à garantir d’ici à 2014 la présence de deux agents de train sur chaque convoi grandes lignes. La direction a également opté pour un recours accru à la police ferroviaire et aux services de Securitas sur les lignes où les incivilités et autres actes délictueux sont les plus fréquents. Le SEV a accueilli très favorablement ce train de mesures.

Stärkung der Sicherheit für das Zugpersonal
Dossier: Loi fédérale sur les organes de sécurité des entreprises de transports publics (LOST)

En fin d’année, l’OFT a décidé d’augmenter de 80 à 100 km/h la vitesse maximale autorisée pour les trains de marchandises dont le poids par essieu s’établit entre 20 et 22,5 tonnes (environ un quart du trafic marchandises). Les tests préalables ont indiqué que cette modification n’aurait aucune conséquence au niveau des nuisances sonores, mais qu’elle permettrait une utilisation optimale du réseau CFF. La vitesse maximale pour les trains de marchandises dont la charge par essieu est inférieure à 20 tonnes demeure quant à elle fixée à 120 km/h.

Höchstgeschwindigkeit für Güterzüge

À la fin de l’été, le Conseil fédéral a approuvé deux conventions avec les CFF pour le raccordement de la Suisse orientale au réseau européen de lignes à grande vitesse. L’Assemblée fédérale avait approuvé, en 2005 déjà, le financement de ces travaux pour un montant de CHF 47,2 millions. Les travaux ont débuté à l’automne. Les CFF ont par ailleurs annoncé l’investissement de CHF 110,2 millions pour l’élaboration d’avant-projets concernant le raccordement des régions de Winterthour et de l’aéroport de Zurich au réseau à grande vitesse.

Anbindung der Ostschweiz an HGV
Dossier: Desserte au réseau ferroviaire européen à grande vitesse (LGV)

En mai de l’année sous revue, l’OFT a adopté une réglementation fixant la procédure applicable aux conducteurs des chemins de fer en cas de présomption de consommation de cannabis. Cette procédure concerne les mécaniciens de locomotive et traminots, ainsi que les agents de train ayant des fonctions sécuritaires. L’office a également déterminé des valeurs-limites pour l’alcool et le cannabis induisant une inaptitude temporaire à la conduite. Les valeurs retenues correspondent à une tolérance zéro en matière de consommation d’alcool et de cannabis. Des dispositions pénales seront en outre introduites dans l’ordonnance sur les chemins de fer lors de sa prochaine révision.

Arbeitsbedingungen für Lokführer

Im Februar zeichnete sich ab, dass beim Bau des Ceneri-Basistunnels Mehrkosten von CHF 174 Mio. drohen und Verzögerungen möglich sind. Im Mai verlangte die NEAT-Aufsichtsdelegation die Überprüfung von Beschlüssen (Anzahl Röhren und Fluchtstollen) und empfahl dem Bundesrat, dem Parlament spätestens zusammen mit der Botschaft über die zukünftige Entwicklung der Bahnprojekte eine Vorlage für einen zweiten NEAT-Zusatzkredit zu unterbreiten, um die absehbare Finanzierungslücke zu schliessen. Anlässlich der Grundsteinlegung des Ceneri-Tunnels erklärte Bundesrat Leuenberger, das UVEK halte an zwei Tunnelröhren fest.

Drohnende Mehrkosten beim Ceneri (2006)
Dossier: Tunnel de base du Ceneri

Moritz Leuenberger, chef du DETEC, a approuvé les plans du tunnel de base du Ceneri (TBC). Il sera construit en deux tubes à une voie, répondant à la norme européenne pour des tunnels de cette longueur, exploités pour un trafic mixte (trains voyageurs et marchandises). Sa mise en exploitation est prévue pour 2016. Les coûts s’élèveront à CHF 2 milliards (prix de 1988). Ils sont pris en compte dans la prévision des coûts finaux des NLFA. Le TBC comprend le tunnel de base du Ceneri proprement dit, long de 15,4 kilomètres, mais aussi les raccordements à la ligne existante des CFF au portail nord de Camorino et au portail sud à Vezia, ainsi que d’autres éléments. À la demande du canton du Tessin, la liaison directe Locarno-Lugano a été intégrée au projet approuvé, car il s’agit d’un élément important du RER tessinois. Sur le plan juridique, le constructeur, la société AlpTransit Gothard (ATG) a dû reprendre, après l’échec d’une solution globale, les négociations avec les agriculteurs touchés par le TBC dans la plaine du Magadino. Les organisations écologistes et le canton du Tessin ont par contre donné leur aval au plan du TBC.

Plangenehmigung des Ceneri-Basistunnels (2005)
Dossier: Tunnel de base du Ceneri

La facture des NLFA a été alourdie par des surcoûts de CHF 440 millions. Cette hausse est due à des conditions géologiques difficiles (zone carbonifère de Mitholz (BE), zones de Faido et Bodio (TI)), aux mesures prises au Lötschberg afin de respecter le délai d’ouverture, ainsi qu’aux développements de la technique ferroviaire pour le tunnel de base du Gothard. Les surcoûts liés à ce dernier axe s’élèvent à CHF 370 millions contre CHF 70 millions au Lötschberg. La fourchette de risques avancée par l’OFT articule un écart possible de CHF 1,1 milliard par rapport aux coûts finaux prévus. En rajoutant les surcoûts de CHF 56 millions du premier semestre 2005, la facture serait de CHF 16,402 milliards.

Unerwartete Mehrkosten bei der NEAT 2004

L’OFT a mis en consultation des nouveaux standards de sécurité pour les tunnels ferroviaires, dont le coût est estimé à CHF 100 millions. Il propose de les classer selon leur dangerosité en fonction de trois critères: la longueur, la densité du trafic ferroviaire et le système de circulation. Les standards de sécurité à respecter varieraient en fonction du potentiel de risques. Selon cette classification, 81 tunnels de Suisse (12%) devraient adapter des exigences sécuritaires spécifiques. Parmi les mesures, l’OFT souhaiterait poser des mains courantes et des chemins de fuite dans les longs tunnels. Autre proposition: les trains en difficulté devraient pouvoir s’arrêter devant le tunnel ou le quitter en cas d’événement.

Neue Sicherheitsstandards für Eisenbahntunnel (2003)

La Confédération a étendu la concession du chemin de fer Lucerne-Stans-Engelberg (LSE) à la ligne du Brunig, qui appartient aux CFF. En même temps, elle a autorisé les CFF à vendre au LES l’infrastructure du chemin de fer du Brunig entre Lucerne et Interlaken. De cette manière, rien n’empêche, du point de vue de la Confédération, la fusion du chemin de fer du Brunig et du LES.

Fusion der Brünigbahn und der LSE zur Zentralbahn (zb)

Dans le cadre du tunnel de base du Gothard (NLFA), le DETEC a octroyé, au mois de mars, à AlpTransit Gothard (ATG) l’autorisation de construire pour la section d’Erstfeld (UR), y compris le portail nord. N’ayant pas fait l’objet de recours, celle-ci est entrée en force. En effet, estimant que le projet avait été optimisé et ne voulant pas retarder la mise service du Gothard, les associations environnementales ont renoncé à recourir. Les plans de la partie sud du tronçon d’Erstfeld comprennent les huit kilomètres du tunnel de base, la zone du portail et les voies jusqu’au point de courbure au kilomètre 98.2, englobant les communes de Schattdorf, Erstfeld et Silenen. Approuvant la section reliant Ried à Altdorf au nord du point d’inflexion, la décision du DETEC n’englobe pas la manière de traverser la rivière Schächen (variante montagne ou plaine). Le parlement devra au préalable se prononcer sur l’investissement pour la réalisation de la variante montagne longue. Suite aux négociations sur les recours et aux propositions approuvées par les services spécialisés, l’autorisation contient toutefois de nombreuses charges et conditions. ATG devra ainsi présenter au DETEC diverses modifications du projet qui résultent de l’approbation échelonnée et des charges imposées par le département. Etant donné les prévisions sur l’évolution du trafic, le DETEC n’a autorisé que quatre voies dans la zone de Rynächt. Si, dans le futur, des voies supplémentaires s’avèrent nécessaires en fonction de l’évolution du trafic, la portion dégagée permettra d’éviter que la zone soit à nouveau grevée d’un grand chantier. Si les quatre voies s’avéraient définitivement suffisantes, il y a l’obligation de démanteler le remblai.

NEAT-Baulos zwischen Erstfeld und Amsteg