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In der Frühjahrsession 2024 beriet der Nationalrat eine Motion Egger (svp, SG), welche eine Vereinfachung von Bewilligungsverfahren für bestimmte Ausnahmetransporte forderte. In der bestehenden Gesetzgebung ist festgehalten, dass Ausnahmetransporte mit «unteilbarem Ladegut für Fahrzeuge bis zu 3 Meter Breite, 4 Meter Höhe, 30 Meter Länge, 44 Tonnen Gewicht und einer Achsenbelastung von maximal 12 Tonnen» einer Bewilligungspflicht unterstehen. Laut dem Motionär ist diese Bewilligungspflicht heute mehrheitlich nur Formsache. Mit der Aufhebung der Bewilligungspflicht würde der administrative Aufwand sowohl für die Transportunternehmen als auch für die Verwaltung deutlich verringert.
Der Bundesrat beantragte die Ablehnung der Motion. Bundesrat Albert Rösti erläuterte dazu, dass bereits Massnahmen ergriffen worden seien, um den administrativen Aufwand für Sondertransporte zu minimieren – beispielsweise die Vergabe von Dauerbewilligungen. Die Rechtskonformität der Transporte müsse aber gewährleistet bleiben. Der Nationalrat lehnte die Motion schlussendlich mit 92 zu 94 Stimmen (6 Enthaltungen) äusserst knapp ab. In der Abstimmung standen sich zwei geschlossene Lager gegenüber, auf der einen Seite die zustimmenden Fraktionen von SVP und FDP, auf der anderen Seite SP, Grüne, GLP und Mitte. Die Enthaltungen stammten allesamt aus der Mitte-Fraktion.

Vereinfachung von Bewilligungsverfahren für bestimmte Ausnahmetransporte (Mo. 22.3225)

Der Ständerat beriet in der Frühjahrssession 2024 als Zweitrat die bundesrätliche Botschaft für eine Zusatzfinanzierung der strassenseitigen Autoverlade-Infrastruktur. Im Namen der KVF-SR unterstrich Charles Juillard (mitte, JU) die Bedeutung der Autoverlade für eine effektive Verkehrspolitik und -verlagerung sowie für die Förderung des Umweltschutzes. Die KVF-SR beantrage ihrem Rat, auf die Vorlage einzutreten und in allen Punkten dem Nationalrat zu folgen. Die Kommission sei einstimmig auf die Vorlage eingetreten. Den von den Verladen Lötschberg und Furka angemeldeten Mehrbedarf von CHF 12 Mio. habe die Kommission hingegen verworfen. Die KVF-SR habe sich jedoch einstimmig dafür ausgesprochen, den Autoverlad am Simplon in die Botschaft aufzunehmen und den Kredit entsprechend um CHF 6 Mio. zu erhöhen. Die Frequentierung des Simplon-Verlads habe in den letzten Jahren stark zugenommen und auf der Briger Seite des Verlads komme es aufgrund von Platzknappheit immer wieder zu Staus. Die Förderung des Autoverlads sei somit zu unterstützen.
Die Ratsdebatte blieb weitgehend diskussionslos, einzig Andrea Gmür-Schönenberger merkte an, dass der Mehrbedarf von CHF 6 Mio. am Simplon-Verlad noch nicht plausibilisiert sei und der Verlad keine nationale Erschliessungsfunktion habe. Bundesrat Albert Rösti unterstrich ebenfalls, dass der Autoverlad am Simplon zwar eine wichtige Verbindungsroute darstelle, aber nicht den Kriterien für einen Autoverlad mit nationaler Bedeutung entspreche.
Der Ständerat beschloss daraufhin ohne Gegenantrag Eintreten. Den Autoverlad am Simplon und die entsprechende Krediterhöhung nahm die kleine Kammer stillschweigend in die Vorlage auf. In allen andern Punkten wurde die bundesrätliche Vorlage diskussionslos gutgeheissen.
Nachdem die Ausgabenbremse einstimmig angenommen worden war (40 zu 0 Stimmen bei 3 Enthaltungen), passierte die Vorlage auch die Gesamtabstimmung ohne Gegenstimmen (bei 5 Enthaltungen). Die Beratung der Vorlage in den Räten war somit ohne Differenzen abgeschlossen und das Geschäft erledigt.

Erneuerung der strassenseitigen Autoverlade-Infrastruktur. Zusatzkredit (BRG 23.054)

In der Frühjahrssession 2024 beriet der Ständerat als Zweitrat eine Motion Storni (sp, TI), welche die Umrüstung von Gebrauchtwagen von Verbrennungs- auf Elektromotoren erleichtern wollte. Die KVF-SR beantragte, die Motion anzunehmen. Kommissionsmitglied Stefan Engler (mitte, GR) führte dazu aus, dass die gesetzlichen Vorgaben und Regelungen für den Umbau von Gebrauchtwagen sehr komplex, teilweise unklar und je nach Kanton verschieden seien. Auch wenn die Kommission die Anzahl effektiv umbauender Personen und Unternehmen als klein einschätze, könne die klare Festlegung der Rahmenbedingungen für den Umbau Hürden abbauen. Dabei würde die Verkehrssicherheit laut der KVF-SR nicht beeinträchtigt, da weiterhin strenge Zulassungsregeln bestünden. Der Bundesrat beantragte die Ablehnung der Motion. Verkehrsminister Albert Rösti verwies dabei insbesondere auf sicherheitstechnische Bedenken. Zudem habe der Bundesrat mit Änderungen an der Verordnung über die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeuge bereits Erleichterungen im Sinne der Motion beschlossen. Eine weitere Lockerung der Prüfvorschriften erachte die Regierung als nicht mit den vorherrschenden Sicherheitsansprüchen vereinbar.
Im Ständerat stiessen Röstis Argumente allerdings auf wenig Gehör. Die kleine Kammer nahm die Motion mit 36 zu 2 Stimmen bei einer Enthaltung überdeutlich an, womit sie zur Umsetzung an den Bundesrat überwiesen wurde.

Erleichterung der Umrüstung von Gebrauchtwagen von Verbrennungs- auf Elektromotoren (Mo. 22.3078)

In der Frühjahrssession 2024 beriet der Ständerat als Zweitrat eine Motion Schilliger (fdp, LU), welche die Hierarchie des Strassennetzes innerorts und ausserorts sichern wollte. Die Mehrheit der KVF-SR beantragte ihrem Rat, die Motion anzunehmen. Für die Kommission erläuterte Thierry Burkart (fdp, AG), dass die Hierarchie des Strassennetzes zwar allgemein im SVG festgehalten sei, es aber Sinn mache, auch die Netzhierarchie explizit im Gesetz festzuschreiben. Die Hürden einer Temporeduktion sollten auf verkehrsorientierten Strassen im Vergleich zu siedlungsorientierten Strassen höher sein, was laut der Kommissionsmehrheit mit Annahme der Motion der Fall wäre. Die zunehmende, flächendeckende Einführung von Tempo 30 ist laut Burkart nicht unumstritten, insbesondere auch vonseiten des öffentlichen Verkehrs und von Blaulichtorganisationen.
Eine Minderheit der ständerätischen Verkehrskommission hatte sich gegen die Motion ausgesprochen. Im Rat argumentierte Baptiste Hurni (sp, NE) für die Kommissionsminderheit, dass kein dringender Handlungsbedarf bestehe. Das bestehende Gesetz sei ausreichend klar formuliert. Zudem gefährde die Motion die Autonomie von Kantonen und Gemeinden, welche die Tempovorgaben auf Bundesebene bisher eigenständig und auf die lokalen Gegebenheiten abgestimmt umgesetzt hätten.
Diese Meinung vertrat auch der Bundesrat, welcher beantragte, die Motion abzulehnen. Bezüglich der Hierarchie des Strassennetzes bestehe zwar Handlungsbedarf, wie die Ratsdebatte laut Bundesrat Albert Rösti zeigte, die Motion würde das Problem laut Rösti jedoch nicht lösen. Die Netzhierarchie sei aktuell auf Verordnungsstufe festgehalten. Würde die Hierarchie auch auf Gesetzesstufe konkretisiert, entstünde zwar ein administrativer Aufwand, in der Praxis würde sich jedoch nichts ändern. Die Gemeinden könnten weiterhin Ausnahmen von der Temporichtlinie gewähren und die Temporeduktion auf siedlungsorientierten Strassen bliebe ohne Gesuch möglich.
Die kleine Kammer folgte schlussendlich der Kommissionsmehrheit und nahm die Motion mit 25 zu 15 Stimmen bei 3 Enthaltungen als Zweitrat an, womit das Anliegen an den Bundesrat überwiesen wurde.

Hierarchie des Strassennetzes innerorts und ausserorts sichern (Mo. 21.4516)

Im Juni 2023 reichte Philippe Bauer (fdp, NE) eine Motion mit dem Titel «Endlich wissen, wie viele (zugelassene oder nicht zugelassene) Motorfahrzeuge sich in der Schweiz befinden!» ein. Bauer bemängelte darin, dass Fahrzeuge zu oft vorzeitig verschrottet, entsorgt oder exportiert würden und somit Ressourcen aus der Kreislaufwirtschaft abfliessen würden. Dies stelle sowohl für die Umweltpolitik als auch für die Wirtschaftlichkeit von Autowerkstätten ein Problem dar. Der Motionär forderte darum, dass die Verordnung über das Informationssystem Verkehrszulassung so angepasst wird, dass ausser Verkehr gesetzte Fahrzeuge ebenfalls vom Informationssystem erfasst werden.

In der Herbstsession 2023 überwies der Ständerat die Motion mittels Ordnungsantrag Maret (mitte, VS) der KVF-SR zur Vorberatung. Die Mehrheit der KVF-SR unterstütze nach der Vorprüfung das Anliegen der Motion, allerdings denkbar knapp: Bei 5 zu 5 Stimmen fällte die Kommissionspräsidentin den Stichentscheid. Der Bundesrat lehnte die Motion hingegen ab. Albert Rösti gab in der Ratsdebatte in der Frühjahrsession 2024 an, dass mit der Änderung der Verordnung bei grossem administrativen Aufwand keine zusätzlichen Informationen erfasst würden. Verschrottete und exportierte Fahrzeuge, die nicht mehr funktionstüchtig sind, würden der Verwaltung bereits gemeldet. Einzig bei funktionstüchtigen Fahrzeugen, die ins Ausland exportiert werden, bestehe eine Informationslücke, die aber mit der Forderung der Motion nicht geschlossen würde. Die Abstimmung fiel schlussendlich sehr knapp aus: Der Ständerat lehnte die Motion mit 21 zu 20 Stimmen ohne Enthaltung ab, wobei sich sowohl zustimmende als auch ablehnende Stimmen über alle Fraktionen verteilten.

Endlich wissen, wie viele (zugelassene oder nicht zugelassene) Motorfahrzeuge sich in der Schweiz befinden! (Mo. 23.3677)

In der Frühjahrssession 2024 versuchten die beiden Räte, die Differenzen zur Revision des CO2-Gesetzes für die Periode 2025–2030 zu eliminieren; als erstes war der Ständerat am Zug. Wie Kommissionssprecher Damian Müller (fdp, LU) festhielt, bestehe das Ziel darin, die Vorlage rasch zu bereinigen, damit das Gesetz auf den 1. Januar 2025 in Kraft treten könne und somit keine Regulierungslücke entstehe.
In der Beratung der verbliebenen Differenzen wurde als erstes das so genannte Inlandziel diskutiert. Hierbei hielt der Ständerat an seiner Position fest, keinen fixen Verteilschlüssel zwischen den Emissionsreduktionen im Inland und im Ausland festzulegen. Er lehnte damit gleichzeitig eine Minderheit Vara (gp, NE) ab, die für ein inländisches Reduktionsziel von 75 Prozent und damit für die Version des Nationalrates plädiert hatte. Ebenso bestehen blieb eine kleine Differenz bezüglich der Aufzählung von Bereichen, in denen ebenfalls Emissionsreduktionen angestrebt werden müssen (nebst den evidenten Bereichen Verkehr, Wohnen und Industrie). Eine Minderheit Crevoisier Crelier (sp, JU) wollte bei dieser nicht abschliessenden Auflistung in Übereinstimmung mit dem Nationalrat auch den Finanzsektor aufführen, was die Mehrheit der kleinen Kammer aber ablehnte. Bei den Emissionsvorschriften für neu in Verkehr gesetzte Fahrzeuge konnten die bereits bestehenden Differenzen ebenfalls nicht ausgeräumt werden; der Ständerat hielt an seinen höheren durchschnittlich erlaubten CO2-Emissionen für die verschiedenen Fahrzeugtypen fest. Auch hier unterlag eine Minderheit Vara, die sich dem Nationalrat anschliessen wollte. Eine weitere Differenz wurde beim Artikel zu den CO2-vermindernden Faktoren bei Neuwagenflotten durch den Einsatz von synthetischen Treibstoffen geschaffen. Hier obsiegte ein Einzelantrag Wicki (fdp, NW): der Begriff «synthetische Treibstoffe» soll entsprechend durch «erneuerbare Treibstoffe» ersetzt werden. Eine durch den Nationalrat geschaffene Differenz konnte sodann hinsichtlich der Überführungspflicht der erneuerbaren Treibstoffe ausgemerzt werden, indem der Ständerat stillschweigend der Streichung dieser Bestimmungen zustimmte. Bei der Ladeinfrastruktur für Elektroautos blieb der Ständerat hingegen bei seinem Beschluss, diese nicht finanziell fördern zu wollen, womit eine weitere Differenz zur grossen Kammer bestehen blieb. Die letzte debattierte Bestimmung betraf die Befreiung elektrisch oder mit erneuerbaren Treibstoffen betriebener Fahrzeuge von der LSVA. Auf Antrag der Minderheit Crevoisier Crelier hielt der Ständerat an der Streichung dieses Passus und damit an der Streichung der Befreiung dieser Fahrzeugtypen fest. Somit blieb auch hier eine Differenz zum Nationalrat bestehen. Einige weitere kleinere Punkte konnten teils bereinigt werden, marginale Differenzen blieben jedoch weiterhin bestehen.

Der Nationalrat beriet die Vorlage einige Tage später. Dabei gelang es, zwei der grösseren Differenzen zum Ständerat auszuräumen: Die grosse Kammer pflichtete bei Artikel 4 dem Ständerat bei und beschloss, die Finanzwirtschaft nicht explizit als Sektor aufzuführen, der zur Reduktion der Treibhausgasemissionen beitragen soll. Zudem strich er in Übereinstimmung mit der kleinen Kammer den Passus zur Befreiung bestimmter Fahrzeuge von der LSVA.

Der Ständerat befasste sich zwei Tage später erneut mit dem CO2-Gesetz. Er bereinigte in dieser Runde aber lediglich Art. 11a zum Thema Biodiesel / Bioethanol, welche gemäss Ansicht der beiden Räte nicht begünstigt werden sollen.

Gegen Ende der Frühjahrssession bewegte sich der Nationalrat dann merklich in Richtung Ständerat. Beim Inlandziel stimmte die Mehrheit des Rates der Minderheit Vincenz-Stauffacher (fdp, SG) zu und beschloss, keinen bestimmten Verteilschlüssel für die Reduktionen im In- und im Ausland festzulegen. Zu einer Einigung kam es auch bei den Absenkwerten der CO2-Emissionen für neu zugelassene Fahrzeuge. Hier folgte der Rat einer Minderheit Egger (svp, SG), die sich der flexibleren Variante des Ständerats anschliessen wollte. Entscheidend für das Umschwenken des Rates war bei diesen beiden Punkten das Stimmverhalten der GLP-Fraktion. Wie Martin Bäumle (glp, ZH) einräumte, schloss sich die GLP hier nicht aus materiellen Gründen den Varianten des Ständerats an, sondern um diese Differenzen ausräumen zu können und das Gesetz nicht zu gefährden.

Keine Einigung konnte jedoch vorerst bei der Ladeinfrastruktur für Elektroautos gefunden werden. Für die Klärung dieser letzten Differenz wurde deshalb eine Einigungskonferenz notwendig. Die beiden Räte stimmten schliesslich auch hier der Variante des Ständerats zu und beschlossen somit, die Ladeinfrastruktur für Elektroautos nicht finanziell zu fördern.

In den Schlussabstimmungen sprach sich die grosse Kammer mit 122 zu 42 Stimmen und 27 Enthaltungen für die Annahme des Entwurfs aus. Während sich die Mehrheit der SVP-Fraktion gegen das Geschäft aussprach, enthielten sich die Grünen geschlossen der Stimme. Im Ständerat wurde die Vorlage mit 42 zu 1 Stimme und 1 Enthaltung angenommen.

Insgesamt konnte sich der Ständerat somit fast überall mit seiner weniger klimafreundlichen Haltung durchsetzen, UREK-SR-Sprecher Damian Müller (fdp, LU) sagte selber noch während der Debatte, dass das Gesetz «kein grosser Wurf» sei. In den Medien herrschte ebenfalls die Meinung vor, dass das Gesetz nur eine Minimalvariante darstelle. Der Tages-Anzeiger sah in der verabschiedeten Vorlage gar «nicht mehr als eine bis auf das Gerippe abgemagerte Klimaschutzvorlage». Ein Gastkommentar in der NZZ kritisierte insbesondere das fehlende Inlandreduktionsziel, was zu vielen Emissionsreduktionen im Ausland führen werde. Die Schweiz sei notabene das einzige Land, das sich Emissionsreduktionen, die im Ausland erbracht werden, für das eigene Reduktionsziel anrechnen lasse. Diese Methode sei nicht unumstritten und eine verpasste Chance für die Schweizer Wirtschaft. Die WOZ kritisierte, dass mit dem neuen Gesetz nun alle Unternehmen anstelle der CO2-Abgabe auf das weniger wirksame Instrument der Zielvereinbarung zur CO2-Emissionsreduktion ausweichen könnten. Die Republik wiederum fasste zusammen, dass im nachfolgenden CO2-Gesetz post 2030 viel strengere Massnahmen vorgesehen werden müssen, wenn die Schweiz Netto Null bis 2050 erreichen will.

CO2-Gesetz post 2024 (BRG 22.061)
Dossier: Que faire après le refus par le corps électoral de la Loi CO2 en juin 2021?

Der Nationalrat beriet in der Frühjahrssession 2024 zwei Differenzen bezüglich der Änderung des Bundesgesetzes über die Zulassung als Strassentransportunternehmen (STUG).
Die erste Differenz betraf die Ausnahme für Handwerkerinnen und Handwerker von der Lizenzpflicht für Fahrzeuge ab 2.5 Tonnen. Diese bereinigte der Nationalrat, indem er die vom Ständerat vorgeschlagene Anpassung am Erlasstext stillschweigend guthiess.
Die zweite Differenz gab hingegen Anlass zur Debatte. Sie betraf die Ausgestaltung des Registers für Strassentransportunternehmen. Einen mit der Ständeratsversion gleichlautenden Minderheitsantrag bezüglich der Streichung der beiden Registereinträge zur Anzahl Mitarbeitenden und der amtlichen Kennzeichen der Fahrzeuge des Unternehmens hatte der Nationalrat in seiner Erstberatung im Herbst 2023 bereits einmal verworfen. Die KVF-NR hielt weiterhin am bundesrätlichen Vorschlag fest, die Anzahl Mitarbeitenden und die amtlichen Kennzeichen der Fahrzeuge des Unternehmens in das Register aufzunehmen. Für die Kommission erläuterten Bruno Storni (sp, TI) und Matthias Jauslin (fdp, AG), dass die beiden Informationen im Register notwendig seien, um die Teilhabe der Schweiz am ERRU zu ermöglichen. Würden die beiden Punkte nicht jetzt aufgenommen, müsste über die Ausgestaltung des Registers zu einem späteren Zeitpunkt erneut verhandelt werden. Die Fraktionen von GLP, SP, Mitte und Grünen sowie der Bundesrat unterstützten die Kommissionsmehrheit. Bundesrat Albert Rösti schlug zudem erneut die Möglichkeit vor, dass die beiden Zusatzinformationen erst in die entsprechende Verordnung aufgenommen werden könnten, wenn die Schweiz auch tatsächlich Teil des ERRU werde. Sie seien aber in der Tat generell unerlässlich, um den Anschluss an das ERRU zu gewährleisten. Ein Minderheitsantrag Giezendanner (svp, AG) forderte, die beiden Punkte ganz aus dem Register zu streichen. Laut Giezendanner brächten die beiden Registerpunkte bei beschränktem bis nichtigem Informationsgehalt einen übermässigen bürokratischen Aufwand. Die SVP-Fraktion stellte sich hinter diesen Minderheitsantrag. Die FDP-Fraktion verzichtete auf ein Votum dazu.
Im Anschluss verwarf der Nationalrat den Minderheitsantrag und sprach sich erneut für den bundesrätlichen Entwurf aus. Bei 115 zu 74 Stimmen ohne Enthaltungen stellten sich nur die gesamte SVP-Fraktion sowie neun Mitglieder der FDP.Liberalen-Fraktion hinter den Minderheitsantrag. Das Geschäft ging mit der Differenz bezüglich des Registers der Strassentransportunternehmen zurück an den Ständerat.

Der Ständerat beriet darüber noch in derselben Session. Die KVF-SR beantragte ihrem Rat, an seinem Beschluss festzuhalten und die Einträge zur Anzahl angestellter Mitarbeitenden und der amtlichen Kennzeichen der Fahrzeuge des Unternehmens aus dem Register zu streichen. KVF-SR-Mitglied Thierry Burkart (fdp, AG) erläuterte, dass der administrative Aufwand für mittlere und grosse Unternehmen beträchtlich sei. Ausserdem erachte die Kommission beide Registerpunkte als praxisfremd. Es gebe beispielsweise «Unternehmen, bei denen der Logistikteil grösser ist als der Transportteil» und die somit bei einer hohen Anzahl Mitarbeitender nur wenige LKWs besässen. Weiter meldeten einige Unternehmen ihre LKWs über den Winter ab, womit die zum Jahresende mit Kennzeichen registrierten Fahrzeuge nicht der tatsächlichen Flottengrösse entsprächen. Zudem war die Kommission laut Burkart der Ansicht, dass die Schweiz bezüglich der Teilnahme am ERRU über einen gewissen Handlungsspielraum verfüge und nicht alle Vorgaben der EU zwingend in die Vorlage aufnehmen müsse.
Der Ständerat folgte seiner Verkehrskommission stillschweigend. Somit blieb diese Differenz bestehen und das Geschäft wurde zur erneuten Beratung an den Nationalrat überwiesen.

Umsetzung Mobilitätspaket I - Teil 3: Bundesgesetz über die Zulassung als Strassentransportunternehmen (STUG). Änderung (BRG 23.021)
Dossier: Reprise du paquet mobilité de l'UE (1-3)

Nachdem das Parlament im Herbst 2023 den Ausbauschritt 2023 für die Nationalstrassen beschlossen hatte, ergriff eine Allianz von 29 Organisationen das Referendum gegen die geplanten Ausbauvorhaben. Unter dem Namen «Stopp Autobahn-Bauwahn» und unter der Federführung des VCS sowie des Vereins umverkehR hatten sich unter anderem Grüne, SP und GLP zusammengeschlossen. Das Bündnis kritisierte, dass mit dem Ausbauschritt keine nachhaltige und zukunftsfähige Mobilität gefördert werde. Vielmehr würden die geplanten Projekte zu mehr Verkehr sowie Lärm führen, Kulturland verloren gehen und vermehrt CO2-Emissionen verursacht.

Das Bündnis hatte nach eigenen Angaben bis zum Ablauf der Referendumsfrist über 100'000 Unterschriften gesammelt. Beglaubigt und eingereicht wurden im Januar 2024 davon 65'456. Die Bundeskanzlei gab daraufhin bekannt, dass das Referendum mit 65'377 gültigen Unterschriften zustande gekommen sei. Somit werden die Stimmbürgerinnen und Stimmbürger über den Ausbau der Nationalstrassen entscheiden.

Ausbauschritt 2023 STEP Nationalstrassen (BRG 23.032)

Im Januar 2024 gab die Bundeskanzlei bekannt, dass das Initiativkomitee der «Chauffeurinitative» bis zum Ablauf der Sammelfrist am 12. Januar 2024 nicht die nötigen Unterschriften eingereicht habe. Die Initiative war somit im Sammelstadium gescheitert. Bereits davor hatte der Tages-Anzeiger berichtet, dass das Initiativkomitee bis im Oktober 2023 noch keine 50'000 Unterschriften hatte sammeln können.

Eidgenössische Volksinitiative «Angemessene Arbeitsbedingungen für Chauffeusen und Chauffeure (Chauffeurinitiative)»

Im Januar 2024 liess die KVF-NR verlauten, dass die Anliegen ihrer parlamentarischen Initiative für eine Anschubfinanzierung für Busse mit umweltfreundlichen Antrieben im Strassen-öV durch das revidierte CO2-Gesetz ausreichend aufgegriffen worden seien. Laut der Medienmitteilung der Kommission war die Anschubfinanzierung für umweltfreundliche Busse in der ersten Detailberatung beider Räte unbestritten, womit sie nicht mehr am Anliegen der parlamentarischen Initiative festhalte und diese als erledigt betrachte.

Anschubfinanzierung für Busse mit umweltfreundlichen Antrieben im Strassen-öV durch den Bund (Pa. Iv. 22.452)

Jahresrückblick 2023: Verkehr und Kommunikation

2023 standen drei grosse Standortbestimmungen zu Ausbauschritten im Bereich des Strassen- und Schienenverkehrs auf dem Programm des Bundesrats und des Parlaments. Trotz dieser politisch gewichtigen Programmpunkte blieb die Medienberichterstattung in diesem Themenbereich gesamthaft jedoch ungefähr auf demselben Niveau wie im Vorjahr (vgl. Abbildung 2 der APS-Zeitungsanalyse). Jedoch nahm die Berichterstattung zum Strassenverkehr im Vergleich zu den Vorjahren mehr Raum ein, während diejenige zum Flugverkehr deutlich abnahm und diejenige zum Schienenverkehr etwa gleich blieb.

Im medial viel bespielten Themenbereich des Strassenverkehrs dominierte der Ausbauschritt 2023 der Nationalstrassen und der entsprechende Zahlungsrahmen sowohl die parlamentarische als auch die ausserparlamentarische Debatte. Der Ausbauschritt 2023 war sehr umstritten, die Anträge zu den Projektvorschlägen des Bundesrats reichten von Zustimmung über Ablehnung einzelner Ausbauschritte bis hin zur Zurückweisung des gesamten Projekts. Schliesslich wurden aber alle fünf vom Bundesrat vorgeschlagenen Projekte sowie der entsprechende Verpflichtungskredit in der Höhe von rund CHF 5.3 Mrd. vom Parlament gutgeheissen und der Ausbauschritt sogar noch um ein Projekt in der Westschweiz erweitert. Eine Standesinitiative des Kantons Thurgau, welche die Aufnahme der Bodensee-Thurtal-Strasse in die Projektierung gefordert hatte, blieb hingegen erfolglos. Die Meinungen zum Ausbauschritt 2023 gingen auch in der medialen Berichterstattung auseinander und ökologische Kreise kündeten an, das Referendum gegen den Ausbauschritt zu ergreifen. Vergleichsweise unumstritten war in diesem Zusammenhang hingegen der Zahlungsrahmen für Unterhalt und Betrieb der bestehenden Nationalstrassen für die Jahre 2024 bis 2027 in der Höhe von CHF 8.8 Mrd.

Unabhängig von diesem geplanten Ausbauschritt der Nationalstrassen beschloss das Parlament zusätzlich durch Annahme einer Motion, dass die Autobahn A1 an kritischen Strassenabschnitten auf sechs Spuren ausgebaut werden soll. Auf der anderen Seite stand im Bereich des Strassenverkehrs auch die klimaneutrale Mobilität auf der politischen Agenda. Im Juni präsentierte der Bundesrat einen Bericht, in dem er Massnahmen eruierte, mit denen ein fossilfreier Verkehr bis 2050 ermöglicht werden könnte. Zudem wurde der Bundesrat vom Parlament beauftragt, einen Aktionsplan zur Förderung innovativer und klimaneutraler Mobilitätsangebote zu erstellen. Hingegen beschloss die Regierung, die Steuerbefreiung der Elektrofahrzeuge aufzuheben.

Eine zweite grosse Standortbestimmung im Themenbereich Verkehr fand 2023 mit der vierten Generation des Programms «Agglomerationsverkehr» an der Schnittstelle zwischen öffentlichem Verkehr und Individualverkehr statt. Für die folgenden vier Jahre wurden zu unterstützende Projekte ausgewählt und ein entsprechender Finanzierungsrahmen bestimmt. Verteilt auf den öffentlichen Verkehr, den motorisierten Individualverkehr sowie auf den Langsamverkehr sprach das Parlament somit gesamthaft über CHF 1.5 Mrd. für Projekte in 23 Agglomeration.

Die dritte grosse Standortbestimmung nahm der Bundesrat im Herbst 2023 mit seiner Botschaft zum Stand und zu Änderungen der Ausbauprogramme für die Bahninfrastruktur vor. Für den Ausbauschritt 2025 und insbesondere für den Ausbauschritt 2035 schlug die Regierung zusätzlich zu den bereits beschlossenen Ausbauvorhaben Anpassungen sowie eine Krediterhöhung von gesamthaft über CHF 2.8 Mrd. vor. Aufgrund einer viel diskutierten Motion nahm er auch die Projektierung eines «multifunktionalen Grimseltunnels» in seine Botschaft auf.
Im Rahmen der Botschaft zu den Ausbauschritten präsentierte der Bundesrat zudem erste Zielsetzungen und Stossrichtungen der neuen Langfriststrategie im Schienenverkehr, der «Perspektive Bahn 2050». Der Fokus soll dabei auf dem Ausbau von kurzen und mittleren Strecken sowie auf den Agglomerationen liegen. Gleichzeitig gab die Regierung auch bekannt, dass sich die Fertigstellung verschiedener laufender Bauvorhaben, wie beispielsweise der Bahnknotenpunkte Bern oder Lausanne, um mehrere Jahre verzögern werde.

Zu Verzögerungen kam es auch in der Erreichung der 2021 festgelegten Ziele für den alpenquerenden Schwerverkehr. Im Verlagerungsbericht für die Jahre 2021–2023 hielt der Bundesrat im Berichtsjahr fest, dass die festgelegten Ziele trotz einer Zunahme des Schienengüterverkehrs insbesondere im Bereich des strassenseitigen Güterverkehrs nicht erreicht werden konnten. Auch im Bereich der Luft- und Lärmverschmutzung konnte trotz punktueller Verbesserungen gesamthaft keine ausreichende Reduktion erzielt werden. Somit wurde im Schwerverkehr auf Strasse und Schiene weiterhin Verlagerungspotential ausgemacht und für die folgenden Jahre projektiert.

Im Themengebiet Eisenbahn erhielt ein Unfall des Schienengüterverkehrs im Gotthard-Basistunnel die grösste mediale Aufmerksamkeit (vgl. Abbildung 1 der APS-Zeitungsanalyse): Die Entgleisung eines Güterzugs im August 2023 führte zu einer vorübergehenden Sperrung des Tunnels und zu geschätzten Schäden von über CHF 100 Mio. Dabei wurden rasch Fragen zu Ursachen, Haftung und Schadenersatz laut, gerade auch in Anbetracht der Haftpflicht im Schienenverkehr, zu deren Ausgestaltung der Bundesrat wenige Wochen zuvor einen Bericht veröffentlicht hatte.

Um die SBB finanziell zu stabilisieren, schlug der Bundesrat im Sommer 2023 eine Änderung des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbahnen (SBBG) vor. Einerseits sollten die SBB einen einmaligen Kapitalzuschuss von CHF 1.15 Mrd. erhalten, andererseits sollte ihr Finanzierungsbedarf neu nicht mehr durch Tresorerie-, sondern durch Haushaltsdarlehen gedeckt werden. Diese Änderung der Finanzierungsgrundlage fand im erstberatenden Nationalrat jedoch wenig Unterstützung. Die grosse Kammer sprach sich für die Beibehaltung des geltenden Rechts aus. Das Urteil des Ständerats stand zum Ende des Berichtjahres noch aus.

Auch 2023 blieb der Ausbau des 5G-Mobilfunknetzes Teil der parlamentarischen Debatte rund um Telekommunikation. Die Räte beschlossen im Rahmen einer Motion, den raschen Aufbau von 5G voranzutreiben. Eine gewisse Vorsicht gegenüber der 5G-Technologie blieb jedoch bestehen, was sich in der Beibehaltung der NISV-Anlagegrenzwerte niederschlug. Ergänzend zum Mobilfunknetz legte der Bundesrat eine Strategie zu Förderung und Ausbau des Hochbreitbandnetzes vor.

Jahresrückblick 2023: Verkehr und Kommunikation
Dossier: Rétrospective annuelle 2023

Die grosse Kammer beugte sich in der Wintersession 2023 als Zweitrat über die Revision des CO2-Gesetzes für die Periode 2025–2030. Die Kommissionsmitglieder Stefan Müller-Altermatt (mitte, SO) und Delphine Klopfenstein Broggini (gp, GE) stellten die Vorlage vor. Müller-Altermatt berichtete, dass die Vorlage als «schlank» bezeichnet werden könne und damit auch bei einem allfälligen Plebiszit bestehen sollte und trotzdem dem Ziel der Halbierung der CO2-Emissionen bis 2030 entspreche. Die vorberatende UREK-NR schlage als einzige grössere Änderung vor, eine Abgabe auf Flüge mit Privatjets einzuführen. Ausserdem habe die Kommission mittels Einreichung eines Vorstosses (Po. 23.4334) versucht, die Rückverteilung der CO2-Abgabe an die Haushalte sichtbarer auszugestalten.
In der Eintretensdebatte zeigte sich, dass alle Fraktionen gewillt waren, dem Geschäft eine Chance zu geben; ein Antrag auf Nichteintreten lag denn auch nicht vor. In den Voten von Mitte-Nationalrätin Priska Wismer-Felder (mitte, LU) und GLP-Mitglied Martin Bäumle (glp, ZH) zeigte sich das Dilemma zwischen dem Willen, ein effektives Gesetz, welches zu spürbaren Emissionsreduktionen führen soll, zu gestalten und der Angst vor einem Referendum gegen die Vorlage. Matthias Jauslin (fdp, AG) von der FDP und SVP-Vertreter Christian Imark (svp, SO) warnten vor allem davor, das Gesetz nicht zu überladen respektive keine neuen oder höheren Abgaben einzuführen, damit es nicht wieder in einer Volksabstimmung abgelehnt werde. Auf der anderen Seit des politischen Spektrums kritisierten die Grünen sowie die SP, dass das Gesetz nicht ambitioniert genug sei. Gabriela Suter (sp, AG) von der SP gab zu bedenken, dass eine bescheidene Emissionsreduktion für die Periode 2025 bis 2030 bedeute, dass in den folgenden Jahren umso strengere und teurere Massnahmen ergriffen werden müssten, um das Netto-Null-Ziel zu erreichen. Vor diesem Hintergrund wies Grünen-Vertreter Chistophe Clivaz (gp, VS) auf die von den Grünen und der SP lancierte Klimafonds-Initiative hin, mit welcher das Netto-Null-Ziel doch noch erreicht werden könne. Die Eintretensdebatte abschliessend stellte Umweltminister Albert Rösti die für ihn wichtigsten Grundsätze der Vorlage vor. Rösti lobte das Tempo, mit welchem die Räte die Gesetzesrevision berieten. So könne es gelingen, dass keine Lücke entstehe und das Gesetz und die ausführende Verordnung bis am 1.1.2025 in Kraft gesetzt werden können. Auch sei es wichtig, dass das Gesetz mehrheitsfähig bleibe, weshalb der Bundesrat die von der UREK-NR vorgeschlagene Einführung einer Flugticketabgabe auf Privatflüge sowie eine Erhöhung der CO2-Abgabe und der Benzinsteuer ablehne.
Eintreten wurde anschliessend ohne Gegenantrag beschlossen. Die massgebenden Entscheide, die in der Detailberatung getroffen wurden, waren die folgenden:
Susanne Vincenz-Stauffachers (fdp, SG) Minderheitsantrag betraf das Emissionsreduktionsziel im Inland. Die FDP-Vertreterin beantragte, hierbei dem tieferen Inlandziel des Ständerats zu folgen. Die Mehrheit des Rates sprach sich aber dafür aus, ihrer Kommission zu folgen und legte das Inlandziel bei 75 Prozent fest. Dadurch wurde eine erste Differenz zum Erstrat geschaffen. Auch beim CO2-Ausstoss von neu in Verkehr gebrachten Fahrzeugen folgte der Rat seiner Kommission und stellte sich damit gegen den Minderheitsantrag Jauslin sowie gegen die Version des Ständerates. Eine weitere wichtige Differenz wurde mit der von der Minderheit Imark geforderten Streichung der so genannten Überführungspflicht geschaffen. Mit diesem Instrument wollte der Bundesrat Importeure von fossilen Treibstoffen verpflichten, über das Inverkehrbringen von erneuerbaren Treibstoffen einen bestimmten Anteil der CO2-Emissionen aus dem Verkehr zu vermindern. Imark monierte, dass diese Überführungspflicht den Benzinpreis massgeblich verteuern werde. Der Nationalrat stimmte dieser Streichung deutlich zu; neben der Grünen- und der GLP-Fraktion sprachen sich nur einige Mitglieder der FDP.Liberalen- sowie eine Mehrheit der Mitte-Fraktion für die Beibehaltung der Überführungspflicht aus. Bei der CO2-Abgabe auf Brennstoffen beantragte eine Minderheit Suter, dass der Bundesrat den Abgabesatz auf bis zu 180 CHF pro Tonne CO2 anheben könnte. Die Mehrheit des Rates wollte jedoch beim Vorschlag des Bundesrats, des Ständerats sowie der UREK-NR bleiben, und legte einen Abgabesatz von höchstens 120 CHF pro Tonne CO2 fest. Im Bereich der Luftfahrt lehnte der Nationalrat die Einführung einer Abgabe für Flüge mit Privatjets ab. Die geschlossen stimmenden SVP-, FDP.Liberalen- und GLP-Fraktionen sowie eine Minderheit der Mitte votierten gegen diese Abgabe. Des Weiteren gab auch die Förderung von Ladeinfrastrukturen für Elektroautos zu reden, wobei ein Antrag der Mehrheit sowie drei Minderheitsanträge vorlagen. Die Mehrheit des Rates folgte hierbei seiner Kommission und sprach sich dafür aus, in den Jahren 2025-2030 bis zu CHF 20 Mio. für diese Ladeinfrastruktur aufzubringen. Hiermit entstand eine weitere Differenz zum Ständerat, der die Förderung der Ladestationen gänzlich gestrichen hatte. Eine letzte Differenz zum Erstrat schuf die grosse Kammer bei der Thematik der Reduktion der LSVA für elektrisch oder mit alternativem Treibstoff betriebene Fahrzeuge. Der Nationalrat stimmte hierbei mehrheitlich dafür, diese LSVA-Reduktion beizubehalten; eine links-grüne Minderheit, welche von zwei FDP-Mitgliedern unterstützt wurde, blieb hier chancenlos.
In der Gesamtabstimmung votierte der Nationalrat mit 136 zu 34 Stimmen bei 26 Enthaltungen für Annahme des Entwurfs. Die Nein-Voten stammten von Mitgliedern der SVP-Fraktion; die Enthaltungen allen voran von der Mehrheit der Grünen-Fraktion.

CO2-Gesetz post 2024 (BRG 22.061)
Dossier: Que faire après le refus par le corps électoral de la Loi CO2 en juin 2021?

In der Wintersession 2023 beriet die grosse Kammer als Erstrat die Botschaft für eine Zusatzfinanzierung der strassenseitigen Autoverlade-Infrastruktur inklusive einer Anpassung im Finanzierungsmodell des Autoverlads. Für die KVF-NR erläuterte Michael Töngi (gp, LU), dass sich die Kommissionsmehrheit vorbehaltlos hinter den bundesrätlichen Entwurf gestellt habe. Drei Aspekte hatten laut Töngi aber Anlass zur Debatte gegeben: der Systemwechsel in der Finanzierung des Rollmaterials, die Frage nach der Beteiligung des Bundes an der Finanzierung des Autoverlads am Simplon und diejenige der Höhe des Zusatzkredits.

Nachdem Eintreten ohne Gegenantrag beschlossen worden war, lagen dem Nationalrat zur Frage der Finanzierung des Autoverlads sowie, damit verbunden, zur Frage der Höhe des Zusatzkredites zwei Minderheitsanträge vor. Die Minderheit I Bregy (mitte, VS) forderte, dass der Autoverlad am Simplon ebenfalls in die Botschaft aufgenommen und der Zusatzkredit entsprechend um CHF 6 Mio. erhöht wird. Die Kommissionsmehrheit hatte sich mit 12 zu 10 Stimmen bei 2 Enthaltungen gegen diesen Antrag ausgesprochen, da der Simplonpass ganzjährig befahrbar sei und die Alternativroute via Autoverlad somit keine klare Erschliessungsfunktion von nationaler Bedeutung habe. Die Minderheit II Candinas (mitte, GR) forderte, dass der Zusatzkredit einerseits um den Autoverlad am Simplon und andererseits um CHF 12 Mio. für die bereits einbezogenen Verlade erhöht wird. Im Rahmen der Kommissionsanhörung seien von den beiden Autoverladen Lötschberg und Furka zusätzliche Kosten in der Höhe von CHF 4 bzw. 8 Mio. geltend gemacht worden. Diesem Mehraufwand wollte der Minderheitsantrag Candinas Rechnung tragen. Diverse Stimmen meldeten im Parlament ihr Erstaunen über den erst nachträglich angemeldeten Mehrbedarf sowie die unpräzise Einschätzung der notwendigen Mittel durch die Verwaltung an. Auch Bundesrat Albert Rösti lehnte den Minderheitsantrag Candinas ab, da das BAV zum aktuellen Zeitpunkt keine Plausibilisierung des Mehraufwands vornehmen könne, die Bundesfinanzen knapp seien und der Zusatzkredit auch zu einem späteren Zeitpunkt noch erweitert werden könne. In der ersten Abstimmung standen sich die Kommissionsmehrheit und die Minderheit Bregy gegenüber, wobei sich der Nationalrat mit 101 zu 87 Stimmen bei 3 Enthaltungen hinter den Minderheitsantrag stellte. Gegen die Minderheit Bregy stellten sich die Fraktionen der FDP, GLP und SVP jeweils grossmehrheitlich. Das Anliegen der weiter gehenden Minderheit Candinas unterlag in der Folge mit 123 zu 65 Stimmen bei 2 Enthaltungen gegen die Minderheit Bregy, wobei die Minderheit Candinas fast ausschliesslich bei den geschlossen auftretenden Fraktionen der SP und der Mitte Unterstützung fand.

In allen anderen Punkten folgte der Nationalrat den Anträgen der KVF-NR bzw. dem bundesrätlichen Vorschlag. Um den Anliegen der Unternehmen Rechnung zu tragen, deren Rollmaterial fortan nicht mehr durch den Bund finanziert werden soll – ein Umstand, der in der Kommission ebenfalls zu Diskussionen geführt hatte – hatte die KVF-NR im Vorfeld eine Kommissionsinitiative eingereicht. Die Kommissionsinitiative fordert die Einführung einer Solidarbürgschaft des Bundes zugunsten des Autoverlads analog zu jener im regionalen Personenverkehr.

Nach Annahme der Ausgabenbremse (mit 114 zu 75 Stimmen bei 2 Enthaltungen) sprach sich der Nationalratin in der Gesamtabstimmung mit 189 zu 1 Stimmen bei einer Enthaltung für die Annahme des Entwurfes aus. Somit ging das Geschäft mit einer Anpassung – der Aufnahme des Autoverlads am Simplon – an den Ständerat.

Erneuerung der strassenseitigen Autoverlade-Infrastruktur. Zusatzkredit (BRG 23.054)

Der Ständerat nahm sich in der Wintersession 2023 einer Motion von Erich Hess (svp, BE) an, welche forderte, die Autobahn A1 auf den Streckenabschnitten Bern-Zürich und Lausanne-Genf auf mindestens sechs Spuren auszubauen.
Kommissionssprecher Thierry Burkart (fdp, AG) erklärte, weshalb die KVF-SR dem Rat mit 10 zu 3 Stimmen beantrage, die Motion anzunehmen: Das Stauaufkommen auf den Streckenabschnitten Bern-Zürich und Lausanne-Genf sei massiv, was sich negativ auf das Klima, die Lärmbelastung und den Ausweichverkehr in die angrenzenden Gemeinden auswirke. Der Kommission sei zwar von Bundesrat und Verwaltung mitgeteilt worden, dass mit der Annahme der Motion «keine bereits geplanten oder beschlossenen Projekte ausgelöst würden», die Ablehnung der Motion würde jedoch in den Augen der Kommissionsmehrheit bedeuten, dass das Parlament nicht hinter den beschlossenen Ausbauschritten stehe.
Eine Minderheit der KVF-SR – im Rat vertreten durch Mathias Zopfi (gp, GL) – forderte, die Motion abzulehnen. Ein Ausbau der A1 würde schlussendlich zu mehr Verkehr führen, massive CO2-Emissionen generieren und einen enormen Platzverbrauch bedeuten. Andere Massnahmen wie eine Temporeduktion seien effizienter für die Staubekämpfung und die Motion sei generell obsolet, da die Strecke auch bei Ablehnung der Motion ausgebaut werde.
Der Berner Ständerat Werner Salzmann (svp) setzte sich für die Annahme der Motion ein, sprach sich aber auch für die Berücksichtigung landwirtschaftlicher Bedenken beim Autobahnausbau aus. Bundesrat Albert Rösti versprach daraufhin, die Anliegen Salzmanns aufzunehmen.
Rösti beantragte der kleinen Kammer zudem, die Motion anzunehmen. Ein Ausbau der A1 sei nötig, da Lärm und Ausweichverkehr trotz anderer, bereits ergriffener Massnahmen sehr gross seien. Die Mobilität müsse für die Zukunft gesichert werden, auch wenn der Ausbau der A1 im Rahmen des Ausbauprogramms Step unabhängig von der Motion beschlossen worden sei. Die Ablehnung der Motion würde ein falsches Signal senden, fand auch der Bundesrat.
Der Ständerat sprach sich schliesslich mit 31 zu 12 Stimmen ohne Enthaltung für die Annahme der Motion aus, womit sie definitiv zur Umsetzung an den Bundesrat überwiesen wurde.

Autobahn A1 auf sechs Spuren ausbauen (Mo. 23.3346)

Nachdem der Nationalrat die Beratung der Änderung des Bundesgesetzes über die Zulassung als Strassentransportunternehmen (STUG) mit zwei Anpassungen am bundesrätlichen Entwurf abgeschlossen hatte, befasste sich der Ständerat in der Wintersession 2023 als Zweitrat mit der Vorlage. Im Namen der KVF-SR beantragte Therry Burkart (fdp, AG) seinem Rat zwei Änderungen am Beschluss der grossen Kammer.

Erstens forderte die Kommission eine geringfügige Änderung an der Ausnahme nicht-gewerblicher grenzüberschreitender Transporte durch Handwerkerinnen und Handwerker von der Lizenzpflicht. Mit dieser Anpassung «soll Klarheit für die betroffene Branche geschaffen werden». In der Abstimmung hiess der Ständerat die Präzisierung der Lizenzpflicht für grenzüberschreitende Transporte stillschweigend gut.
Zweitens beantragte die KVF-SR die Streichung zweier Aspekte aus dem geplanten Register der Strassentransportunternehmen: der Anzahl der im Vorjahr im Unternehmen tätigen Personen und der amtlichen Kennzeichen der Fahrzeuge der Unternehmen. Der Nationalrat hatte einen gleichlautenden Minderheitsantrag in seiner Debatte noch abgelehnt. Die ständerätliche Verkehrskommission war nun aber der Meinung, dass das Mobilitätspaket der EU diese beiden Aspekte nicht einschliesse und diese somit auch nicht in den Schweizer Erlass aufgenommen werden müssen. Vielmehr würden die zusätzlichen Informationskategorien im Register laut Burkart für grosse Transportunternehmen einen massiven administrativen Mehraufwand bedeuten. Bundesrat Albert Rösti beantragte der kleinen Kammer, am bundesrätlichen Entwurf festzuhalten. Rösti führte aus, dass die beiden Aspekte im Register verbleiben müssten, um kohärent mit den EU-Vorschriften zu sein. Würden die beiden Kategorien nicht einbezogen, würde eine weitere Änderung des Gesetzes nötig, sobald die Schweiz am ERRU teilnehme. Rösti stellte der kleinen Kammer dabei aber die Möglichkeit in Aussicht, dass in einem Alternativvorschlag zwar beide Aspekte im Gesetz verbleiben könnten, aber nicht angewendet würden, solange die Schweiz nicht Teil des ERRU ist. Die Streichung der beiden Aspekte aus dem Register der Strassentransportunternehmen wurde mit 27 zu 11 Stimmen bei einer Enthaltung gutgeheissen, womit der Rat seiner Kommission folgte und den Antrag des Bundesrates ablehnte.

Die Vorlage passierte die Gesamtabstimmung einstimmig, womit sie mit zwei Differenzen zurück an den Nationalrat ging. Der Ständerat genehmigte zudem wie bereits der Nationalrat die Abschreibung einer Motion Storni (sp, TI; Mo. 21.4580).

Umsetzung Mobilitätspaket I - Teil 3: Bundesgesetz über die Zulassung als Strassentransportunternehmen (STUG). Änderung (BRG 23.021)
Dossier: Reprise du paquet mobilité de l'UE (1-3)

Mit der Botschaft zur Änderung des Bundesgesetzes über die Zulassung als Strassentransportunternehmen (STUG) beantragte der Bundesrat die Abschreibung der Motion Storni. Mit dem angepassten STUG habe der Bundesrat die rechtlichen Grundlagen für die Teilnahme der Schweiz am ERRU geschaffen und diese den aktuellen EU-Normen angepasst. Namentlich wurde dazu beispielsweise das Register der Strassentransportunternehmen so angepasst, dass der Informationsaustausch zwischen der Schweiz und EU-Staaten nicht mehr bilateral, sondern zentralisiert über das Informationssystem des ERRU geschehen kann.
Die beiden Räte genehmigten die Abschreibung der Motion im Rahmen ihrer STUG-Beratungen in der Herbst- bzw. Wintersession 2023.

Erhöhung der Verkehrssicherheit durch Informationsaustausch. Der Schweizer Polizei Zugriff auf das europäische Strassentransportregister ermöglichen (Mo. 21.4580)

Le Conseil fédéral a publié son rapport sur l'état des lieux et options pour l'hydrogène en Suisse. Il conclut que bien que l'hydrogène ait, jusqu'à aujourd'hui, principalement été utilisé dans l'industrie et la mobilité, la demande intérieure devrait continuer d'augmenter d'ici à 2050. D'après les estimations, l'hydrogène couvrira 3 pour cent des besoins énergétiques en Suisse à l'horizon 2050. Dans cette optique, le rôle de la Confédération, des cantons et des communes est de garantir des conditions-cadres optimales pour le développement d'un marché intérieur helvétique de l'hydrogène. En effet, l'absence d'un réseau européen, à court-terme, impose le développement d'une production indigène. Le rapport souligne aussi que la loi fédérale relative à un approvisionnement en électricité sûr reposant sur des énergies renouvelables (21.047), la loi fédérale sur les objectifs en matière de protection du climat, sur l'innovation et sur le renforcement de la sécurité énergétique (LCI), la loi sur le CO2, ainsi que les travaux législatifs sur l'accélération et la simplification des procédures pour la production d'énergie renouvelable garantissent déjà des conditions-cadres optimales ainsi que de nombreuses incitations. Néanmoins, l'élaboration d'une Stratégie nationale Hydrogène 2050, prévue pour fin 2024, devrait concrétiser et préciser ces efforts.
En conclusion, le Conseil fédéral dessine trois axes prioritaires pour le futur de l'hydrogène en Suisse: l'importation, l'adaptation et le développement des conduites et le raccordement au futur réseau européen d'hydrogène.

Wasserstoff: Auslegeordnung und Handlungsoptionen für die Schweiz (Po. 20.4709)
Dossier: Potentiel et utilisation de l'hydrogène

Im November 2023 beschloss der Bundesrat, die Steuerbefreiung auf Elektrofahrzeuge per 1. Januar 2024 aufzuheben. Diese Änderung der Automobilverordnung war Teil des im Januar 2023 beschlossenen Bereinigungskonzepts für den Staatshaushalt. Elektrofahrzeuge waren seit der Einführung der Automobilsteuer im Jahr 1997 von der Steuer ausgenommen. Dadurch sollten marktwirtschaftliche Anreize für die Entwicklung und Förderung der Elektromobilität gesetzt werden. In den letzten Jahren wurde nun eine grosse Zunahme an Elektrofahrzeugen verzeichnet. Laut dem Bundesrat wurden im Jahr 2022 insgesamt über 45'000 Elektrofahrzeuge importiert. Es wird erwartet, dass sich dieser Marktanteil von rund 25 Prozent in den folgenden Jahren weiter vergrössern wird. Diese Zunahme der Fahrzeuge mit Alternativantrieb verursache jedoch auch einen bedeutsamen Steuerausfall. Für das Jahr 2022 wurde dieser auf CHF 78 Mio. geschätzt. Der Bundesrat war der Ansicht, dass die Elektromobilität keiner gesonderter Förderung mehr bedürfe und die Steuerbefreiung aufgehoben werden könne. Ab dem 1. Januar 2024 sollte für Elektrofahrzeuge der reguläre Steuersatz von 4 Prozent auf den Importpreis gelten. Der Bundesrat schätze die so entstehenden Mehreinnahmen auf bis zu CHF 150 Mio. pro Jahr. Die neu generierten Steuereinnahmen sollten dabei den allgemeinen Bundeshaushalt entlasten und in den NAF eingelegt werden.

In der Vernehmlassung zur geplanten Änderung der Automobilsteuer fielen die Stimmen grossmehrheitlich positiv aus. Unterstützung fand das bundesrätliche Vorhaben beispielsweise bei 18 Kantonen sowie bei den Grünen, der SP, der FDP und der Mitte. Ein Drittel der Vernehmlassungsteilnehmenden unterstützte den Entwurf zwar im Grunde, forderte jedoch, dass die Aufhebung der Steuer zu einem späteren Zeitpunkt oder schrittweise geschehen solle (u.a. GLP, sgv, economiesuisse, TCS, AGVS, strasseschweiz und die acht restlichen Kantone). Befürchtet wurde dabei unter anderem, dass der Anteil der Elektrofahrzeuge zum gegebenen Zeitpunkt noch zu gering sei, um den steuerlichen Anreiz sofort und vollständig aufzuheben. Darüber hinaus sahen diese Kritikerinnen und Kritiker mit der vorgeschlagenen Lösung die Planbarkeit für die Automobilbranche gefährdet. Nur einzelne Vernehmlassungsteilnehmende lehnten die mit dem Entwurf geforderte Aufhebung der Steuerbefreiung ab (SVP, Travail.suisse, AMAG, auto-schweiz. Swiss eMobility, suisse.ing, VFAS), wobei die Gründe dafür auseinandergingen. Während einige ebenfalls die sofortige Aufhebung der Anreizinstrumente und die damit einhergehende mangelnde Planbarkeit für die Automobilbranche bemängelten, lehnte etwa die SVP den Entwurf ab, weil sie die Gleichbehandlung von Fahrzeugen mit und ohne Elektromotor durch eine generelle Abschaffung der Automobilsteuer erreichen wollte.

Unter Verweis auf die mehrheitlich positiven Rückmeldungen in der Vernehmlassung hielt der Bundesrat an seinem Vorschlag fest und beschloss die Aufhebung der Steuerbefreiung per 1. Januar 2024, ohne weitere Anpassungen an seinem Vernehmlassungsentwurf vorzunehmen.

Änderung der Automobilsteuerverordnung

En cas de crise, il faudrait savoir comment gérer les effets de masse de la population civile en planifiant des scénarios d'évacuations à large échelle. C'est du moins ce qui a été prôné par Maja Riniker (plr, AG) lors du dépôt d'un postulat au Conseil national. Elle demande que le Conseil fédéral consigne dans un rapport le nombre de personnes à évacuer, la durée que ceci prendrait, mais aussi le traitement de la communication avec les habitant.e.s et des moyens de transports utilisés pour l'évacuation (chemins de fer et transports individuels) en cas de conflit. La députée a aussi évoqué l'importance de la planification et a souligné que les responsabilités devaient être connues de tous et toutes. De plus, l'argovienne demande qu'un exercice à grande échelle soit envisagé. Finalement, elle a affirmé qu'il est important de considérer plusieurs régions et non de se limiter à un seul canton pour les réflexions.
Le Conseil fédéral s'est prononcé en faveur de ce postulat. Le Conseil national l'a ensuite adopté tacitement.

Penser et planifier les scénarios d'évacuation à une échelle beaucoup plus large (Po. 23.3740)

In der Herbstsession 2023 befasste sich der Ständerat als Zweitrat mit der bundesrätlichen Botschaft zum Unterhalt und zum Ausbau des Schweizer Nationalstrassennetzes. Bereits in der Eintretensdebatte wurden grundlegende Diskussionen geführt. Während sich verschiedene Ratsmitglieder für Projekte in ihren Kantonen zu Wort meldeten, wurde auch über die grundsätzliche Notwendigkeit und Ausgestaltung der vier Vorlagen debattiert. Verkehrsminister Albert Rösti und Olivier Français (fdp, VD), Sprecher der KVF-SR, hoben die zentrale Bedeutung der Nationalstrassen im gesamten Verkehrsnetz hervor. Die Nationalstrassen würden drei Prozent des Schweizer Verkehrsnetzes ausmachen, dabei aber rund die Hälfte des Individualverkehrs und siebzig Prozent des Güterverkehrs abfangen. Bundesrat Rösti unterstrich zudem, dass die zunehmenden Staustunden bei Untätigkeit zu massiven volkswirtschaftlichen Kosten führen würden. Auf der anderen Seite beurteilte Kommissionsmitglied Matthias Zopfi (gp, GL) den Ausbau von Autobahnabschnitten, auf welchen kein Ausweichverkehr auf umliegenden Kantons- und Gemeindestrassen bestehe, welcher schädlich für die Bevölkerung sei und es demnach zu reduzieren gelte, als kritisch. Partei- und Kommissionskollegin Lisa Mazzone (gp, GE) fügte an, dass der Strassenausbau schlussendlich zu mehr Verkehr führen würde. Auch die negativen Auswirkungen der Erhöhung der Verkehrskapazität auf das Klima wurde von den beiden grünen Ständeratsmitgliedern bemängelt. Einen solchen Widerspruch zwischen Kapazitätsausbau und Klimaschutz konnte KVF-SR-Mitglied Stefan Engler (mitte, GR) nicht direkt bestätigen. Er verwies darauf, dass die Zukunft dem dekarbonisierten Verkehr gehöre und auch dieser ein gut ausgebautes Strassensystem benötigen werde.

Auf den ersten Teil der Botschaft, den Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen Nationalstrassen 2024–2027 für Betrieb, Unterhalt und Ausbau im Sinne von Anpassungen, trat der Ständerat dann jedoch einstimmig und diskussionslos ein. Es herrschte allgemeine Einigkeit darüber, dass für die Verbesserung der Verkehrssicherheit und zum Werterhalt der Infrastruktur für die bestehenden Nationalstrassen ein entsprechender Zahlungsrahmen bewilligt werden müsse.

Gegen zwei Projekte, die im zweiten Teil der bundesrätlichen Botschaft zum Ausbauschritt 2023 enthalten waren, lagen Minderheitsanträge vor. Mathias Zopfi und Lisa Mazzone beantragten mit Minderheitsanträgen, die beiden Ausbauschritte Wankdorf-Schönbühl (BE) und Schönbühl-Kirchberg (BE) aus dem Ausbauschritt zu streichen. Laut Zopfi wäre in diesen Abschnitten ein Kapazitätsausbau sinnvoller als der geplante Autobahnausbau. Zudem sei der Eingriff in die Natur für die Umsetzung der Projekte massiv, was auch verschiedene landwirtschaftliche Vertreterinnen und -vertreter sowie umliegende Gemeinden bemängeln würden. Die Minderheitsanträge wurden in der Abstimmung jedoch verworfen, der Ständerat sprach sich mit 34 bzw. 33 zu 5 Stimmen bei 3 Enthaltungen für den Antrag der Mehrheit und die Beibehaltung der beiden Projekte aus.
Der Ständerat sprach sich auch für das Projekt Le Vengeron - Coppet - Nyon (GE/VD) aus, welches der Nationalrat in den Ausbauschritt 2023 aufgenommen hatte. Die kleine Kammer knüpfte die Aufnahme des Projekts jedoch daran, dass der Bundesrat das Projekt bis zum Jahresende 2023 genehmigen muss, womit sie eine Differenz zum Nationalrat schuf. Verkehrsminister Rösti bestätige daraufhin die Baureife des Projekts und stellte dessen Genehmigung für Oktober 2023 in Aussicht.

Die Teile 3 und 4 der bundesrätlichen Botschaft, welche den Verpflichtungskredit entsprechend zu den Ausbauschritten 2023 bestimmte, beziehungsweise eine Änderung im Netzbeschluss vorsah, fanden im Ständerat grosse Zustimmung. Die Entwürfe für diese beiden letzten Teile der Vorlage wurden einstimmig entsprechend den Beschlüssen des Nationalrats angenommen. Einzig bezüglich des Projekts Le Vengeron - Coppet - Nyon präzisierte der Ständerat den Verpflichtungskredit. Die kleine Kammer klammerte die projektierten CHF 911 Mio. aus dem Rest des Verpflichtungskredits aus, um der vom Rat zuvor ergänzten Bedingung der Bewilligung bis Ende 2023 Rechnung zu tragen. Weiter nahm der Ständerat diskussionslos Kenntnis von zwei Petitionen; eine der FDP Thurgau bezüglich der Umsetzung der Bodensee-Thurthal-Strasse (Pet. 22.2007) und eine des Vereins umverkehR, welche forderte, dass die für den Ausbau der Nationalstrassen vorgesehenen Milliarden besser in den Klimaschutz investiert werden sollen (Pet. 22.2032).

In den Gesamtabstimmungen verabschiedete der Ständerat die vier Vorlagen mit Ausnahme derjenigen zum Ausbauschritt (34 zu 4 Stimmen bei 4 Enthaltungen) einstimmig. Somit ging das Geschäft mit einer Differenz in der Ausgestaltung des Projekts Le Vengeron - Coppet - Nyon, zurück an den Nationalrat. In derselben Session nahm sich der Nationalrat dieser verbleibenden Differenz an. Die grosse Kammer folgte dem Ständerat stillschweigend und stimmte der Aufnahme der zusätzlichen zeitlichen Bedingung für das Projekt Le Vengeron - Coppet - Nyon zu.

In der folgenden Schlussabstimmung passierte die Vorlage den Ständerat mit 33 zu 5 Stimmen bei 6 Enthaltungen. Im Nationalrat gab es deutlich mehr kritische Stimmen, der Entwurf wurde schlussendlich aber mit 107 zu 87 Stimmen bei einer Enthaltung angenommen. Die Fraktionen der SP, der Grünen und der GLP hatten im Nationalrat geschlossen gegen den Entwurf gestimmt.

Ende Oktober 2023 liess der Bundesrat, wie bereits in der Ratsdebatte angekündigt, verlauten, dass er das Projekt Le Vengeron - Coppet - Nyon genehmigt habe. Somit wurde die vom Ständerat geforderte Bedingung erfüllt und das Projekt in den Ausbauschritt 2023 aufgenommen. Ob dieser jedoch in Kraft treten kann, ist noch offen: Denn bereits nach der ständerätlichen Gesamtabstimmung hatte umverkehR das Referendum gegen die Vorlage angekündigt.

Ausbauschritt 2023 STEP Nationalstrassen (BRG 23.032)

Wie bereits der Ständerat sprach sich im September 2023 auch der Nationalrat stillschweigend gegen eine Standesinitiative des Kantons Thurgau für einen Ausbau der Bodensee-Thurtal-Strasse (BTS) aus. Die vorberatende KVF-NR hatte in ihrem Bericht verlauten lassen, dass sie sich bei der Beratung des Ausbauschritts 2023 für die Nationalstrassen eingehend mit dem geplanten Projekten des Bundesrats auseinandergesetzt habe. Für den von der Standesinitiative geforderten Ausbau der BTS habe sie dabei aber keinen Handlungsbedarf gesehen und beantrage deshalb mit 19 zu 0 Stimmen bei 3 Enthaltungen, der Standesinitiative keine Folge zu geben.
Somit fand das Anliegen des Kantons Thurgau in beiden Kammern kein Gehör, wodurch die Standesinitiative erledigt war.

N23 als Teil des Bundesbeschlusses über den Ausbauschritt 2023 für die Nationalstrassen. Die Bodensee-Thurtal-Strasse (Kt. Iv. TG 22.304)

Eine Motion Storni (sp, TI) zur Erleichterung der Umrüstung von Gebrauchtwagen von Verbrennungs- auf Elektromotoren erfuhr in der Herbstsession 2023 grossen Zuspruch. Mit 160 zu 28 Stimmen bei 3 Enthaltungen überwies der Nationalrat die Motion an die kleine Kammer.
Die Umrüstung von Gebrauchtwagen stellt laut Storni eine Möglichkeit dar, sowohl den Umweltschutz voranzutreiben als auch neue Arbeitsplätze zu schaffen. Die bestehenden gesetzlichen Vorgaben und Verordnungen seien jedoch zu streng und die Umrüstung somit aus einer wirtschaftlichen Sicht unattraktiv. Deshalb forderte Storni konkret, dass die Vorschriften zur Umrüstung von Gebrauchtwagen so angepasst werden, dass für bereits zertifizierte elektrische Komponenten keine wiederholte Nachweispflicht gilt und dass im Zulassungsverfahren für umgebaute Einzelfahrzeuge auf anerkannte Prüf- und Kontrollstellen zurückgegriffen werden kann.
Der Bundesrat hatte die Ablehnung der Motion beantragt. Dekarbonisierung und Klimaschutz seien für ihn zwar zentrale Anliegen, die Verkehrssicherheit dürfe dabei aber nicht gefährdet werden. Eine strenge Kontrolle bei der Umrüstung von Gebrauchtwagen sei dazu weiterhin notwendig. Zudem existiere bereits die Möglichkeit der Konformitätsbewertung für die Umrüstung von spezifischen Fahrzeugmodellen, womit eine Serie von Fahrzeugen umgebaut werden könne, ohne jedes einzeln prüfen zu müssen. Schliesslich würden in der laufenden Revision der Verordnung über die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeuge verschiedene Erleichterungen für die Zulassung umgerüsteter Gebrauchtwagen beraten. Generell sei dem Bundesrat aber nicht bekannt, dass eine Nachfrage für umgerüstete Gebrauchswagen bestehe. Abgesehen von einer Mehrheit der SVP-Fraktion hiessen alle Fraktionen die Motion geschlossen gut.

Erleichterung der Umrüstung von Gebrauchtwagen von Verbrennungs- auf Elektromotoren (Mo. 22.3078)

In der Herbstsession 2023 befasste sich der Nationalrat mit einem Postulat zu Tempo-30-Zonen ohne Fussgängerstreifen. Laut dem Postulanten Baptiste Hurni (sp, NE) waren in den letzten Jahren in vielen Schweizer Gemeinden solche Zonen eingeführt worden. Nun sei es wünschenswert, Rückmeldungen zu der Wirksamkeit von Tempo-30-Zonen in einem Bericht zusammenzufassen und zu evaluieren. Besonderes Augenmerk solle dabei auf pädagogischen Hürden und möglichen Sicherheitsrisiken liegen, welche durch das Fehlen von Fussgängerstreifen insbesondere für das Erlernen der Verkehrsregeln entstehen könnten. Der Bundesrat sprach sich gegen die Annahme des Postulats aus. Bundesrat Albert Rösti merkte in der Ratsdebatte an, dass bereits verschiedene Studien und Berichte zu Tempo-30-Zonen veröffentlicht worden und den zuständigen Behörden bekannt seien. Weiter würde das Einführen von Fussgängerstreifen der Grundidee von Tempo-30-Zonen widersprechen.
Der Nationalrat unterstützte jedoch das Anliegen des Postulanten und nahm den Vorstoss mit 119 zu 60 Stimmen bei 4 Enthaltungen an. Während sich die SP-, GLP-, SVP- und FDP-Fraktionen weitgehend für das Postulat aussprachen, stammten die ablehnenden Stimmen vorwiegend aus den Fraktionen der Mitte und der Grünen.

Tempo-30-Zonen ohne Fussgängerstreifen. Eine pädagogische Hürde? (Po. 21.4146)

Im September 2023 befasste sich der Nationalrat mit einer Ende 2021 eingereichten Motion zur Sicherung der Hierarchie des Strassennetzes. Motionär Peter Schilliger (fdp, LU) forderte, an der Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 km/h innerorts auf verkehrsorientierten Strassen festzuhalten und der übermässigen Ausbreitung von Strassenabschnitten mit Tempo 30 in Städten entgegenzuwirken. Dies soll laut dem Motionär die Verkehrssicherheit erhöhen, die Funktionalität des Strassennetzes gewährleisten und Umwegverkehr in Siedlungsstrassen reduzieren. Dazu forderte der Motionär eine entsprechende Anpassung des SVG, welche die Hierarchie und die verschiedenen Funktionen des Schweizer Strassennetzes inner- und ausserorts festhalten sollte. Der Bundesrat lehnte die Motion ab. Er war der Ansicht, dass die übergeordnete Funktion des Strassennetzes in der bestehenden Gesetzgebung ausreichend gewürdigt werde. Bundesrat Albert Rösti merkte dazu an, dass seit der Einreichung der Motion zwar bürokratische Hürden für die Einführung von Tempo-30-Zonen abgebaut worden seien, generell aber am Tempo 50 in verkehrsorientierten Strassen festgehalten worden sei. Der Bundesrat teile grundsätzlich das Anliegen des Motionärs, sehe es aber bereits als erfüllt an. Hinter den Bundesrat stellten sich zwar einstimmig die SP-, Grünen- und GLP-Fraktionen, sie wurden aber von den übrigen Fraktionen überstimmt. Die Motion wurde mit 102 zu 79 Stimmen bei 3 Enthaltungen angenommen und an den Ständerat überwiesen.

Hierarchie des Strassennetzes innerorts und ausserorts sichern (Mo. 21.4516)

In der Herbstsession 2023 befasste sich der Ständerat als Zweitrat mit einer Motion Schaffner (glp, ZH) zur Erstellung eines Aktionsplans zur Förderung innovativer und klimaneutraler Mobilitätsangebote. Nachdem die Motion sowohl vom Nationalrat als auch vom Bundesrat noch grossen Zuspruch erhalten hatte, stellte sich die vorberatende KVF-SR mit 7 zu 4 Stimmen ohne Enthaltung gegen die Motion. Die Kommission liess in einem Bericht verlauten, dass sie die Anliegen der Motionärin zwar grundsätzlich unterstütze, aber der Meinung sei, dass innovative und klimaneutrale Mobilitätsangebote durch die Akteurinnen und Akteure des Mobilitätssektors und nicht durch einen Aktionsplan des Bundes gefördert werden sollten. Zudem seien verschiedene Projekte wie der Aufbau einer staatlichen Mobilitätsdateninfrastruktur (MODI) oder die Realisierung von Verkehrsdrehscheiben bereits in Umsetzung, was die Motion überflüssig mache. Im Rat ergänzte Kommissionssprecher Stefan Engler (mitte, GR), dass ein Aktionsplan als Instrument ebenfalls kritisch zu betrachten sei. Damit werde eine niederschwellige Intervention präsentiert, aber die umgesetzten Massnahmen könnten schlussendlich durchaus verbindliche Auswirkungen haben. Auch habe ein unlängst veröffentlichter Bericht des Bundesrats gezeigt, dass bereits eine Vielzahl an Projekten zu zukunftsfähiger Mobilität in Arbeit seien. Die Handlungsempfehlungen jenes Berichts sind laut Engler zudem bereits als Aktionsprogramm zu werten.
In Unterstützung der Motion meldeten sich Olivier Français (fdp, VD) und Matthias Michel (fdp, ZG) zu Wort. Français unterstrich die klaren Forderungen der Motion, allen voran den Abbau administrativer Hürden und die dringend notwendige Vernetzung innerhalb von Projekten der innovativen und klimaneutralen Mobilitätsangebote. Michel sprach sich für das von der Motion geforderte Gesamtverkehrskonzept aus und betonte, dass die Motion nicht nur die Ökologie, sondern auch die Effizienz der Mobilität verbessern könnte, insbesondere in ländlichen Gebieten. In der Folge nahm auch der Ständerat die Motion, entgegen der Empfehlung seiner Kommission, mit 22 zu 17 Stimmen bei einer Enthaltung an. Somit muss der Bundesrat nun einen entsprechenden Aktionsplan erstellen.

Aktionsplan zur Förderung innovativer und klimaneutraler Mobilitätsangebote (Mo. 22.3632)