In der Wintersession 2022 befasste sich die grosse Kammer als Erstrat mit der Änderung des Schwerverkehrsabgabegesetzes. Marco Romano (mitte, TI) führte für die KVF-NR in die Vorlage ein und erläuterte, dass der vom Bundesrat vorgeschlagene neue Ansatz für die Erhebung der LSVA eine Harmonisierung mit dem europäischen System mit sich bringe und die Erhebung der Steuer vereinfache. Dadurch werde der Verwaltungsaufwand für den Schwertransportsektor und den Staat verringert. Die Kommission begrüsse die Vorlage, führte Romano weiter aus; einziger strittiger Punkt sei die Bemessungsgrundlage für Anhänger von Lastwagen, wozu ein Minderheitsantrag Schaffner (glp, ZH) vorliege. Die Mehrheit der Kommission sei der Ansicht, dass die Berechnung der LSVA gemäss Vorlage des Bundesrates und damit weiterhin gleich wie bisher erfolgen soll, also in Abhängigkeit von Fahrleistung, Emissionsklasse und Gesamtgewicht. Dies solle sowohl für Zugfahrzeuge als auch für Anhänger und Auflieger gelten. Anschliessend erläuterte Barbara Schaffner ihren Minderheitsantrag. Dieser bedeute eine Vereinfachung der LSVA-Bemessung für Anhänger, da die Berechnung nur anhand der Anzahl Achsen vorgenommen würde, was überdies dem europäischen Standard entspreche. Diese Vereinfachung würde der Bundeskasse Einsparungen von CHF 50 Mio. in zehn Jahren einbringen, schloss Schaffner. Finanzminister Maurer sprach sich im Namen des Bundesrates gegen den Minderheitsantrag aus. Seit der Einführung der LSVA, als bei der Bemessungsgrundlage auf das Gesamtgewicht abgestellt wurde, hätten viele Transportunternehmen in entsprechend leichtes Material investiert. Man solle daher nun nicht nachträglich die Spielregeln ändern, «denn das System funktioniert so».
Abschliessend schritt der Nationalrat zu den Abstimmungen und trat ohne Gegenantrag auf den Entwurf ein. Die Minderheit Schaffner fand nur bei SP, Grünen und Grünliberalen Zustimmung und wurde mit 110 zu 83 Stimmen (bei 1 Enthaltung) abgelehnt. In der Gesamtabstimmung nahm der Nationalrat den Entwurf einstimmig an; ebenso einstimmige Zustimmung fand der entsprechende Finanzierungskredit.

Der Ständerat beugte sich in der Wintersession 2022 über die Differenzen in der Revision des Strassenverkehrsgesetzes, welche vom Nationalrat aufgrund eines Rückkommensantrags geschaffen worden waren. Die Mehrheit der KVF-SR stimmte der vom Nationalrat ausgearbeiteten Formulierung bezüglich der Raserdelikte im Grundsatz zu, wollte aber noch die entsprechenden Vorbehalte der Schweizerischen Staatsanwälte-Konferenz berücksichtigen und hatte daher den Wortlaut zu den Raserbestimmungen präzisiert, wie Kommissionssprecher Thierry Burkart (fpd, AG) im Plenum ausführte. Dadurch sollten mögliche Rechtsunsicherheiten verhindert werden. Burkart wies auch darauf hin, dass die Stiftung Road Cross erklärt habe, auf ein Referendum zu verzichten, wenn das Parlament den vorgeschlagenen Änderungen zu den Raserbestimmungen zustimme. Die kleine Kammer nahm die angepassten Formulierungen zum Führerscheinentzug sodann stillschweigend an.
Bei den Bestimmungen zum Freiheitsentzug lag ein Minderheitsantrag Rieder (mitte, VS) vor. Der Walliser Ständerat setzte sich dafür ein, dass die kleine Kammer hierbei wieder auf die Version des Bundesrates umschwenkt, wodurch die Mindestfreiheitsstrafe wieder ganz wegfallen würde. Die Kommissionsmehrheit hatte indes neu vorgeschlagen, dass die Mindeststrafe bei einem Strafmilderungsgrund nach Art. 48 StGB – also zum Beispiel bei Handlungen aus achtenswerten Beweggründen – unterschritten werden dürfe. Rieder argumentierte, dass die Räte im Rahmen der Vorlage über die Harmonisierung der Strafrahmen beschlossen hatten, bei Raserdelikten keine Mindesthaftdauer von einem Jahr festzulegen. Die Beurteilung eines konkreten Falles solle den Richterinnen und Richtern obliegen und nicht standardmässig durch die Staatsanwaltschaft geregelt werden, so Rieder. In der Zwischenzeit empfahl jedoch Verkehrsministerin Sommaruga im Namen des Bundesrates ebenfalls, der Kommissionsmehrheit und nicht mehr der ursprünglichen Version des Bundesrates zu folgen, zumal die nun vorgeschlagene Formulierung materiell auch dem Entscheid des Nationalrates entspreche. In der Folge votierten 29 Mitglieder des Ständerates für den Antrag der Kommissionsmehrheit, 14 für die Minderheit Rieder. Somit wird sich erneut der Nationalrat mit der Gesetzesänderung befassen müssen.

Der Nationalrat befasste sich in der Herbstsession 2022 erneut mit der Revision des Strassenverkehrsgesetzes. Wie Kommissionssprecher Bregy (mitte, VS) ausführte, hatte die KVF-NR im Juni 2022 zu den Artikeln, die den Rasertatbestand betreffen, einen Rückkommensantrag gestellt, dem ihre Schwesterkommission zugestimmt hatte. Die nationalrätliche Kommission schlug nun vor, beim Führerausweisentzug wieder zum geltenden Recht zurückzukehren. Dies bedeute, dass bei einem Raserdelikt weiterhin eine Mindestentzugsdauer von zwei Jahren vorgesehen wäre. Eine mildere Bestrafung solle aber möglich sein, wenn die Strafe auch nach Artikel 90 – der die Länge der Freiheitsstrafe betrifft – unterschritten werde. Bei ebendiesem Artikel 90 forderte die KVF-NR ebenfalls zum geltenden Recht zurückzuschwenken, was einem Freiheitsentzug von einem bis vier Jahren entspricht. Hierbei sollen Unterschreitungen der Mindeststrafe möglich sein, wenn ein Strafmilderungsgrund nach Artikel 48 StGB – also zum Beispiel achtenswerte Beweggründe oder schwere Drohung – besteht oder wenn die betreffende Person bezüglich Verkehrsdelikten noch keinen Eintrag im Strafregister hat. Man habe versucht, an den Regeln des geltenden Rechts festzuhalten und gleichzeitig den Gerichten einen notwendigen Ermessensspielraum zu geben, hielt Bregy fest.
In der Debatte stellte Jean-Luc Addor (svp, VS) die rhetorische Frage, ob es wichtiger sei, ein Referendum durch eine «extremistische Organisation» («organisation extrémiste») zu verhindern oder die Interessen der Verkehrsteilnehmenden zu vertreten, die «Opfer der Auswüchse von Via sicura» («victimes des excès de Via sicura») geworden seien. Er nahm damit Bezug auf die Stiftung Roadcross, die sich für Opfer des Strassenverkehrs einsetzt und die für den Fall, dass die Strafen für Raser gelockert werden sollten, mit dem Referendum gedroht hatte. Der Nationalrat nahm die Vorschläge seiner Kommission schliesslich stillschweigend an. Damit wurden zwei grosse Differenzen zum Ständerat geschaffen, kleinere Differenzen konnten jedoch ausgeräumt werden.

Der Bundesrat präsentierte Ende August 2022 die Botschaft zur Änderung des Schwerverkehrsabgabegesetzes und zum Verpflichtungskredit für die Finanzierung eines neuen Systems für die Erhebung der LSVA. Dabei führte er aus, dass die LSVA in der Schweiz und in Liechtenstein bis anhin mit einem Erfassungsgerät des BAZG erhoben wurde. Seit 2020 wurde jedoch für im Ausland immatrikulierte Fahrzeuge bereits ein mit dem europäischen System EETS kompatibles Verfahren für die Gebührenerhebung verwendet. Da das Schweizer LSVA-Erhebungssystem ohnehin technisch erneuert werden muss, schlug der Bundesrat nun vor, auch für in der Schweiz oder in Liechtenstein immatrikulierte Fahrzeuge ein mit dem EETS harmonisiertes System einzuführen, welches die Erhebung der Gebühr vereinfachen soll. Dadurch erhoffte er sich eine administrative Entlastung für die einheimischen Transportunternehmen. Zudem würde beim grenzüberschreitenden Verkehr nur noch ein einziges Messgerät verwendet, was wiederum die Abfertigungs- und Wartezeiten an der Grenze reduziere. Mit der Gesetzesanpassung schlug die Regierung auch vor, dass die Entwicklung und Herausgabe eines solchen Geräts von privaten Dienstleistungsanbietenden übernommen werden soll. Der Staat soll lediglich die gesetzlichen Vorgaben für die Erfassung der Gebühr definieren und deren Umsetzung kontrollieren. Die Höhe der Schwerverkehrsabgabe soll jedoch unverändert bleiben. Der Bundesrat wies in der Botschaft darauf hin, dass die vorgeschlagene Gesetzesanpassung der E-Government-Strategie und der Strategie «Digitale Schweiz» entspreche.
In der Vernehmlassung war die Vorlage auf ein mehrheitlich positives Echo gestossen. Die Vernehmlassungsteilnehmenden vertraten wie der Bundesrat die Auffassung, dass das bestehende LSVA-Erhebungssystem erneuert und mit dem europäischen Erfassungssystem harmonisiert werden sollte. Auf Kritik stiess jedoch der Vorschlag, die Berechnungsweise des massgebenden Gewichts zur Bestimmung der Höhe der LSVA zu ändern. Diese Änderung wurde daher aus der Vorlage gestrichen.

Der Ständerat setzte sich in der Sommersession 2022 als Zweitrat mit der umfassenden Revision des Strassenverkehrsgesetzes auseinander.
Viel zu reden gaben in der kleinen Kammer der so genannte Raserartikel sowie die Durchführung von Rundstreckenrennen. Die kleine Kammer schloss sich aber in allen strittigen Punkten dem Nationalrat an; Minderheitsanträge von Mathias Zopfi (gp, GL) zum Raserartikel und zu den Rundstreckenrennen und von Hansjörg Knecht (svp, AG) zum Raserartikel blieben chancenlos. Letztlich schuf die kleine Kammer lediglich zwei kleinere Differenzen zum Nationalrat: Zum einen strich die kleine Kammer einen Absatz, der es erlaubt hätte, Fahrräder und andere Zweiräder auf dem Trottoir abzustellen, falls den Fussgängerinnen und Fussgängern noch genügend Platz zum Passieren bleibt. Zum anderen wollte der Ständerat an der Regelung festhalten, dass Personen, die öffentlich vor Strassenverkehrskontrollen warnen, gebüsst werden können.
In der Gesamtabstimmung sprach sich die kleine Kammer einstimmig für die Annahme des Entwurfs aus.

In der Frühjahrssession 2022 befasste sich der Nationalrat mit der Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene: Er nahm den Verlagerungsbericht 2021 zur Kenntnis und besprach drei Vorstösse aus den Reihen der KVF-NR.
Der Verlagerungsbericht 2021 war in der KVF-NR insgesamt mit Wohlwollen zur Kenntnis genommen worden. Kommissionssprecher Bruno Storni (sp, TI) wies darauf hin, dass sich die Schweiz in Sachen Verlagerung zwar in die richtige Richtung bewege, aber das Ziel von maximal 650'000 alpenquerenden Lastwagenfahrten pro Jahr dennoch noch nicht erreicht sei. Marco Romano (mitte, TI) erläuterte des Weiteren, dass sich die KVF-NR entschieden habe, durch drei Vorstösse weiteren Druck auf den Bundesrat auszuüben, um die Verlagerung zu stärken: Mit der Motion 22.3000 solle der Bund beim Ausbau der NEAT-Zubringerstrecke Wörth-Strasbourg unterstützend tätig werden. Mit dem Postulat 22.3001 solle im nächsten Verlagerungsbericht darüber informiert werden, inwiefern die Beschaffung und der vermehrte Einsatz von sogenannten kranbaren Sattelaufliegern gefördert werden könnten. Die Motion 22.3013 schliesslich forderte die bessere Ausschöpfung des Verlagerungspotenzials für bestimmte Regionen und Gütergruppen.

Der Nationalrat beugte sich in der Frühjahressession 2022 als Erstrat über die umfassende Revision des Strassenverkehrsgesetzes. Die Debatte gliederte sich in drei Blöcke – erstens umweltfreundliche Technologien und automatisiertes Fahren, zweitens Anpassungen im Bereich Via sicura sowie drittens verschiedene kleinere Änderungen, quasi ein Varia-Block. Die Ziele der Revision bestanden gemäss Kommissionssprecher Philipp Matthias Bregy (mitte, VS) in der Förderung umweltfreundlicher Technologien in der Mobilität sowie in der Überprüfung der Verkehrssicherheit.
Im ersten Block waren die neuen Bestimmungen für umweltfreundliche Technologien unbestritten; für etwas mehr Gesprächsbedarf sorgten die Regeln zum automatisierten Fahren: Die Grünen hatten hierzu drei Minderheitsanträge eingereicht: Eine Minderheit Schlatter (gp, ZH) wollte das automatisierte Fahren nur auf Autobahnen und -strassen sowie auf Nebenstrassen mit wenig Langsamverkehr zulassen. Eine weitere Minderheit Schlatter wollte das Inverkehrbringen von automatisierten Lieferrobotern verbieten. Eine Minderheit Trede (gp, BE) wiederum vertrat die Ansicht, dass Versuche mit Fahrzeugen mit einem Automatisierungssystem und die Erkenntnisse daraus nicht nur zu dokumentieren seien, sondern auch von unabhängiger Forschung begleitet werden sollen. Die Forschenden sollten dabei insbesondere die Konsequenzen für die nicht motorisierten Verkehrsteilnehmenden untersuchen. Allerdings fand keiner dieser drei Anträge eine Mehrheit.
Der zweite Block zu den Anpassungen von Via Sicura gab in der grossen Kammer viel zu reden. Die Mehrheit des Rates war sich einig, dass den verantwortlichen Behörden und Gerichten bei Geschwindigkeitsübertretungen mehr Ermessensspielraum gewährt werden solle. Folglich wurde gegen den Widerstand der Grünen und Teilen der SP beschlossen, bei Raserdelikten die Mindestfreiheitsstrafe von einem Jahr aus dem SVG zu streichen. Betreffend die Mindestentzugsdauer des Führerscheins bei Raserdelikten konnte sich ein Antrag Jauslin (fdp, AG), der demjenigen des Bundesrates entsprach, durchsetzen. Damit wurde die Mindestentzugsdauer von derzeit 24 Monate auf 12 Monate halbiert. Die Kommissionsmehrheit, welche 6 Monate gefordert hatte, sowie zwei links-grüne Minderheitsanträge, die sich für 18 respektive 24 Monate Mindestentzugsdauer ausgesprochen hatten, fanden folglich keine Mehrheit.
Im Rahmen des dritten Blocks wurde gegen den Willen des Bundesrates beschlossen, dass für fahrradfahrende Kinder bis 16 Jahre keine Helmpflicht gelten soll. Matthias Aebischer (sp, BE), Präsident von Pro Velo Schweiz, freute sich über diesen Entscheid, da das Ziel darin bestehen müsse, «dass möglichst viele Leute Velo fahren». Keine Mehrheit fanden zwei Minderheitsanträge Aebischer, wonach Fahrräder nur mit einem Mindestabstand von 1.5 Metern und im Kreisverkehr überhaupt nicht hätten überholt werden dürfen. Zudem beschloss der Nationalrat gegen den Willen der geschlossen stimmenden SP- und Grünen-Fraktionen sowie einzelner GLP- und Mitte-Mitglieder, dass neu auch motorisierte Zweiräder auf dem Trottoir abgestellt werden dürfen, sofern den zu Fuss Gehenden noch genügend Platz bleibt. Schliesslich beschloss die grosse Kammer, dass Rundstreckenrennen von Motorfahrzeugen in Zukunft grundsätzlich erlaubt werden sollen, aber der Bewilligung des jeweiligen Standortkantons bedürfen.
In der Gesamtabstimmung wurde die Vorlage mit 156 zu 28 Stimmen deutlich angenommen. Die ablehnenden Stimmen stammten von der geschlossen stimmenden GP-Fraktion. Marionna Schlatter hatte schon in ihrem Eintretensvotum darauf hingewiesen, dass die Grünen die Vorlage ablehnen würden, falls nicht noch Verbesserungen vorgenommen würden. Die Vorlage würde ansonsten dazu führen, dass «die Verantwortung für die Sicherheit an die schwächeren Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer» abgeschoben werde.

In der Frühjahressession 2022 konnte das neue Veloweggesetz verabschiedet werden. Nach der Wintersession 2021 waren noch einige wenige Differenzen verblieben, die die Räte nun bereinigen konnten. Während sich der Ständerat in Sachen Sicherheit und Streckenführung der Velowege der strengeren Version des Nationalrates anschloss, konnte sich der Ständerat bei der Problematik des Ersatzes von alten Velowegen durchsetzen. Hierbei wurde festgelegt, dass zukünftig bei einem Ersatz das öffentliche Interesse und die örtlichen Verhältnisse berücksichtigt werden müssen.
In den Schlussabstimmungen wurde die Vorlage mit 138 zu 49 Stimmen (bei 4 Enthaltungen) respektive mit 35 zu 4 Stimmen (bei 2 Enthaltungen) angenommen. Die ablehnenden Stimmen stammten allesamt von Mitgliedern der SVP-Fraktion.

Der Nationalrat befasste sich in der Wintersession 2021 mit dem Entwurf für ein neues Veloweggesetz. Marco Romano (mitte, TI) und Frédéric Borloz (fdp, VD) stellten die Vorlage vor, deren zentraler Aspekt in der Verpflichtung der Kantone lag, Velowegnetze zu planen und zu realisieren.
In der Eintretensdebatte hiessen Mitglieder der Grünen-, SP- und GLP-Fraktion die Vorlage des Bundesrates – unter anderem mit Verweis auf die wichtige Rolle der Veloförderung im Kampf gegen die Treibhausgase – gut und beabsichtigten, die «Verwässerungen» (Aebischer; sp, BE), die der Ständerat vorgenommen hatte, wieder rückgängig zu machen. Die Mitte- und die FDP.Liberalen-Fraktion wollten ebenfalls auf die Vorlage eintreten, äusserten sich jedoch nicht mit demselben Enthusiasmus zur Vorlage. Sie sahen vor allem «die Einräumung von Kompetenzen zugunsten von Interessenorganisationen» (Fluri; fdp, SO) kritisch, womit Fluri insbesondere auf den Beibezug von Velo-Fachorganisationen bei der Planung und dem Erhalt der Velowegnetze anspielte. Die SVP-Fraktion hingegen sprach sich gegen das Gesetz aus. Für sie bedeutete ein neues Gesetz mehr Ausgaben, welche die Auto- und Lastwagenfahrer sowie die Kantone und Gemeinden berappen müssten. Zudem werde der Ausbau der Velowege in der Stadt zu weniger Platz für die Autofahrer und auf dem Land zum Verlust von Landwirtschaftsfläche führen, befürchteten die Sprechenden der SVP-Fraktion.
Im Anschluss an das unbestrittene Eintreten wurden die einzelnen Minderheitsanträge debattiert, die sich um die Durchgängigkeit der Velowegnetze, um die Information der Öffentlichkeit, um die Aufgliederung in Haupt- und Nebenrouten und um die Fristen für die Umsetzung des Gesetzes drehten. Auch über den Einbezug und das Verbandsbeschwerderecht von Interessenorganisationen im Bereich des Veloverkehrs wurde – wie bereits im Ständerat – intensiv diskutiert. Die Minderheitsanträge wurden allesamt abgelehnt. In Übereinstimmung mit den Anträgen der Kommissionsmehrheit blieb der Nationalrat somit fast gänzlich auf der Linie des Ständerats. Allerdings wurde der Entscheid des Ständerates korrigiert, wonach die Velowegnetze nur «möglichst» sicher und die Streckenführung nur «möglichst» direkt sein solle. In der Version des Nationalrates müssen sie demnach «sicher» und «direkt» sein. Auch beim Ersatz von Velowegen entschied sich der Nationalrat für eine strengere Formulierung: Er strich den Passus, dass ein «ausgewiesenes öffentliches Interesse» an einem Ersatz vorliegen müsse; somit müssten Velowege in jedem Fall ersetzt werden.
In der Gesamtabstimmung nahm die grosse Kammer den Entwurf mit 135 zu 50 Stimmen bei 3 Enthaltungen an. Lediglich die fast geschlossen stimmende SVP-Fraktion lehnte die Vorlage ab.

Im November 2021 präsentierte der Bundesrat die Botschaft zu einer umfangreichen Revision des Strassenverkehrsgesetzes. Im Zentrum des Revisionspakets standen die Reduktion der Treibhausgasemissionen, neue Regelungen zu selbstfahrenden Autos sowie die Stärkung der Verkehrssicherheit. So sollte etwa das zulässige Gewicht und die zulässige Länge von Fahrzeugen mit alternativen oder emissionsfreien Antrieben erhöht werden, um umweltfreundliche Technologien zu fördern, zumal diese häufig schwerer und länger sind als konventionelle Fahrzeuge. Angesichts der Digitalisierung im Strassenverkehr wollte der Bundesrat zudem das automatisierte Fahren ermöglichen. Hierzu sollte im SVG unter anderem festgelegt werden, unter welchen Bedingungen «führerlose Fahrzeuge mit einem Automatisierungssystem zugelassen werden können». Beim Thema Verkehrssicherheit schlug der Bundesrat vor, eine Velohelmpflicht für Kinder bis 16 Jahren einzuführen, um ihre Sicherheit bei einem Unfall zu erhöhen. Schliesslich sollte den zuständigen Behörden bei Raserdelikten mehr Ermessensspielraum eingeräumt werden, so sollte beispielsweise die Mindestdauer des Führerausweisentzugs von zwei auf ein Jahr gesenkt werden. Damit beantragte der Bundesrat die Entschärfung einiger Massnahmen, die mit dem Via-Sicura-Massnahmenpaket – in die auch Forderungen der zurückgezogenen Raser-Initiative aufgenommen worden waren –, eingeführt oder verschärft worden waren. Insgesamt wollte der Bundesrat mit der Vorlage sechs Motionen umsetzen und beantragte diese zur Abschreibung (Mo. 13.3572; Mo. 15.3574; Mo. 17.3049; Mo. 17.3191; Mo. 17.3632 sowie Mo. 17.4039).

Der Entwurf für ein neues Veloweggesetz stand in der Herbstsession 2021 auf der Traktandenliste des erstberatenden Ständerates. Als erstes galt es, über einen Minderheitsantrag Salzmann (svp, BE) auf Rückweisung der Vorlage an den Bundesrat zu entscheiden. Letzterer solle den Entwurf des Veloweggesetzes schlanker gestalten und es am bestehenden Bundesgesetz über Fuss- und Wanderwege ausrichten. Salzmann begründete seinen Antrag damit, dass der vorliegende Entwurf einen zu starken Eingriff in die Autonomie der Kantone und Gemeinden darstelle; der Bund müsse sich auf ein Minimum an Planung und Koordination beschränken. Zudem müsse unbedingt vermieden werden, dass dieses Gesetz als Grundlage für Ansprüche auf eine «verstärkte Finanzierung durch Geldmittel aus dem Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) in diesem Bereich» diene. Aus Sicht der Landwirtschaft – Salzmann ist Präsident des Schweizerischen Verbandes für Landtechnik und des Verbandes der Schweizer Gemüseproduzenten – gelte es auch festzuhalten, dass der Ausbau von Velowegnetzen weitestmöglich auf bereits bestehenden Strecken erfolge und nicht auf Kosten von Landwirtschaftsland neu erschlossen werde. Diesem Votum entgegnete Verkehrsministerin Sommaruga, dass sich das vorliegende Gesetz bereits stark am Fuss- und Wanderweggesetz orientiere. Diese Haltung vertrat auch die Mehrheit der kleinen Kammer; sie lehnte den Rückweisungsantrag mit 33 zu 7 Stimmen (3 Enthaltungen) deutlich ab.
Des Weiteren entbrannte im Stöckli eine intensive Debatte über die Bedeutung und die Förderung des Veloverkehrs sowie über den Zweck und die Reichweite des vorliegenden Gesetzesentwurfs. Während Marianne Maret (mitte, VS) – die Präsidentin von Cycla, der Schweizer Velo-Allianz – vor allem die mit dem neuen Gesetz einhergehende höhere Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden ins Zentrum stellte, betonte Paul Rechsteiner (sp, SG), dass das Gesetz nur einen ersten Schritt darstellen könne; schon bald bedürfe es eines Masterplans für die weitere Förderung des Veloverkehrs. Demgegenüber war für Hannes Germann (svp, SH) klar, dass am vorliegenden Gesetzestext noch einige Korrekturen vorgenommen werden müssen. In der Folge debattierte der Ständerat über die verschiedenen Mehrheits- und Minderheitsanträge der KVF-SR. Dabei ging es neben der diesbezüglichen Autonomie der Kantone und Gemeinden auch um Themen wie etwa die Durchgängigkeit von Velowegnetzen, den Ersatz von nicht mehr sicheren Radwegen, den Beizug von privaten Fachorganisationen für einzelne Aufgaben oder um das Verbandsbeschwerderecht gegen behördliche Verfügungen sowie gegen Nutzungspläne, die Fahrradwege betreffen. Die Mehrheit des Ständerates wollte jedoch nahe an der bundesrätlichen Version bleiben und lehnte alle Minderheitsanträge ab. Insgesamt wurde nur eine grössere Korrektur vorgenommen: Beim Verbandsbeschwerderecht folgte die kleine Kammer der Mehrheit ihrer vorberatenden Kommission und beschloss, dass private Fachorganisationen, die von den Behörden bereits für einzelne Aufträge mandatiert wurden, kein Beschwerderecht erhalten sollen. Kommissionssprecher Engler (mitte, GR) begründete diesen Entscheid damit, dass es «in Bezug auf die Governance schwierig zu vermitteln ist, wenn die gleichen Leute, die die Kantone und die Gemeinden im Auftrag des Bundes beraten, gleichzeitig auch noch mit der Keule der Beschwerdeandrohung arbeiten können, um ihren Forderungen mehr Druck zu verleihen». In der anschliessenden Gesamtabstimmung wurde das Gesetz mit 38 zu 4 Stimmen deutlich angenommen. Die ablehnenden Stimmen stammten von je zwei Mitgliedern der SVP- und der FDP.Liberalen-Fraktion.

Der Zusatzkredit zur Umfahrung Oberburg BE, als Bestandteil des Programms Agglomerationsverkehr der dritten Generation, wurde in der Herbstsession 2021 vom Ständerat behandelt. Der Berner Kantonsvertreter Werner Salzmann (svp, BE) stellte die Vorlage ausführlich vor. Die Umfahrung sei auf die Siedlungsentwicklung abgestimmt und verbessere das Gesamtverkehrssystem mit Bus-, Auto-, Velo- und Fussverkehr. Zudem hätten auch der Regierungsrat und der Grosse Rat des Kantons Bern sowie die örtliche Bevölkerung ihre Unterstützung für das Vorhaben kundgetan. Schliesslich habe das Projekt auch Umweltverträglichkeitsprüfungen beim BAFU durchlaufen. Aus diesen Gründen beantrage die Kommission mit 9 zu 1 Stimmen, die Vorlage gutzuheissen. Im Anschluss begründete Mathias Zopfi (gp, GL) als einziges Mitglied der Minderheit, weshalb er nicht auf das Geschäft eintreten wollte. Er bemängelte insbesondere ein schlechtes Kosten-Nutzen-Verhältnis des Projekts und befürchtete, dass dieses bloss zu einer Zersiedelung und zu einem höheren Verkehrsaufkommen führen werde. Die kleine Kammer schenkte den Worten von Zopfi jedoch kein Gehör; nachdem Eintreten mit 32 zu 5 Stimmen beschlossen worden war, wurde das Geschäft mit 36 Stimmen, bei 4 Enthaltungen, einstimmig angenommen.

Nicht wie im Vorjahr erst in der Herbstsession, sondern wie gewohnt in der Sommersession nahmen National- und Ständerat Kenntnis vom Geschäftsbericht 2020 des Bundesrates. In diesem Bericht legt die Regierung jahrweise einen Soll-Ist-Vergleich zwischen Legislaturplanung, Jahreszielen und im entsprechenden Jahr erledigten oder angegangenen Geschäften vor. Covid-19 war nicht nur schuld an der Verschiebung der Beratung im Jahr 2020, sondern auch weiterhin zentraler Gegenstand im Bericht und der parlamentarischen Beratung darüber. So bot der Bundesrat in einem eigenen Kapitel des Berichts eine Übersicht über die Entwicklungen der Pandemie und über alle rund 250 im Jahr 2020 dazu gefällten Bundesratsbeschlüsse. Er leitete den Bericht zudem mit dem Hinweis ein, dass zahlreiche Projekte wegen der Coronapandemie nicht so weit gediehen seien, wie geplant.

Im Ständerat erörterte Maya Graf (gp, BL) den Bericht für die GPK-SR. Das Management der Covid-19-Krise ziehe sich wie ein roter Faden durch den Bericht. Sie erinnere zudem daran, dass eine von der GPK einberaumte Inspektion zur Bewältigung der Pandemie am Laufen sei. Die GPK würden den Bericht und die Anhörungen der Departementsvorsteherinnen und -vorsteher jeweils mit Querschnittthemen versehen. Beim ersten Querschnittthema «Krisenmanagementstrukturen» habe sich die GPK informiert, ob solche Strukturen in Normalzeiten geplant gewesen seien, jetzt eingesetzt würden und wie gut dies funktioniere. Beim Thema «Cybersicherheit» habe sich die GPK zur IT-Sicherheit in den Departementen erkundigt und dazu, wo es diesbezüglich Verbesserungen brauche. Im Anschluss an die Ausführungen der GPK-Präsidentin ergriffen die Präsidenten der verschiedenen Subkommissionen das Wort, die basierend auf dem Geschäftsbericht jeweils zwei Departemente sowie die Bundeskanzlei genauer unter die Lupe genommen hatten.
Charles Juillard (mitte, JU) berichtete über das VBS und das EDA. Hier hob der Sprecher den Aktionsplan für die Cyberverteidigung hervor, bei dem praktisch alle Ziele erreicht worden seien. Hinsichtlich Nachhaltigkeit und Klimaschutz habe das VBS, das insbesondere aufgrund der Luftwaffenflotte und der schweren Militärfahrzeuge jährlich Emissionen von 200'000 Tonnen CO2 verursache, verschiedene Massnahmen ergriffen, um das 40-Prozent-Reduktionsziel bis 2030 zu erreichen. Im Rahmen des Programms «Natur, Landschaft und Armee» leiste das VBS zudem einen Beitrag zur Erhaltung der Biodiversität. Beim EDA sei der Umgang mit der Pandemie genauer geprüft worden. Die GPK verfolge in diesem Departement zudem die Entwicklung bezüglich der Personalsituation.
Daniel Fässler (mitte, AI) erörterte die Berichtsteile, die dem EJPD und der BK zugeordnet waren. Er hob hier den Informationsaustausch bei der Polizeiarbeit hervor. Dieser funktioniere national und international noch nicht, wie er sollte. Insbesondere die Möglichkeiten der Digitalisierung würden zu wenig gut eingesetzt. International solle dem mit verschiedenen Abkommen begegnet werden. National stosse man aber «offenkundig an Grenzen des Föderalismus», deren Aufhebung man im EJPD aber in Angriff nehmen wolle, damit alle kantonalen Polizeikorps Zugriff auf alle verschiedenen kantonalen Datenbanken erhielten, um Kriminalität effizienter bekämpfen zu können. Im Gespräch mit dem Bundeskanzler Walter Thurnherr sei es insbesondere um die Digitalisierung in der Bundesverwaltung gegangen. Ab 1. Januar 2021 werde das Informatiksteuerorgan des Bundes aufgelöst und dessen Aufgaben – insbesondere Koordination und Unterstützung bei der Umsetzung der Digitalisierung – von einer neuen Verwaltungseinheit innerhalb der BK übernommen. Dies sei eine grosse Aufgabe, bei der man erst am Anfang stehe. Darüber hinaus werde man sich hier auch dem Problem der Fremdbestimmung durch mächtige IT-Unternehmen stellen müssen.
Matthias Michel (fdp, ZG) nahm das EFD und das WBF genauer unter die Lupe. Auch hier sei Digitalisierung ein zentraler Punkt. Es sei zwar erfreulich, dass 2021 «nicht weniger als 13 Massnahmen» umgesetzt worden seien, um das Ziel 2 der Legislaturplanung – die effiziente und möglichst digitale Erbringung der staatlichen Leistungen – zu erreichen. Im aktuellen Bericht sei aber nur «ein einziges – ein einziges! – quantifizierbares Ziel», also nur ein Indikator angegeben; die Entwicklung im Bereich der Digitalisierung müsse adäquater gemessen werden. «Etwas mehr Substanz in der Berichterstattung» wünschte sich der Kommissionssprecher auch im Bereich der Berufsbildung, auch wenn dies eine Verbundaufgabe mit den Kantonen darstelle.
Marco Chiesa (svp, TI) berichtete schliesslich zu den Berichtsteilen des EDI und des UVEK. Beim EDI seien in den Gesprächen vor allem die Massnahmen gegen die Covid-Pandemie Gegenstand gewesen. Alain Berset habe erklärt, dass sich der Bundesrat darauf konzentriert habe, die Auswirkungen der Krise auf die Bevölkerung und die Wirtschaft möglichst zu begrenzen. Das begrenzte Wissen und die unvollständigen Informationen hätten immer wieder Anpassungen bedingt. Eine wichtige Massnahme seien deshalb auch die Tests gewesen, bei denen sehr rasch eine funktionierende Infrastruktur habe aufgebaut werden können. Als schwierig habe sich die Entwicklung einer Impfstrategie entpuppt, weil der Verlauf der Pandemie nicht vorhersehbar gewesen sei. Die Schweiz sei aber mittlerweile eines der wenigen Länder, das mRNA-Impfstoffe für die ganze Bevölkerung anbieten könne. Zum UVEK äusserte sich Chiesa nicht.
Am Schluss der Ratsdebatte meldete sich Bundespräsident Guy Parmelin zu Wort. Der Bundesrat sei – obwohl zahlreiche geplante Massnahmen wegen Covid-19 nicht hätten umgesetzt werden können – zufrieden mit der Zielerreichung. Würden normalerweise rund 40 Bundesratssitzungen in einem Jahr stattfinden, seien es im Jahr 2020 mehr als 60 gewesen. Zudem seien wesentlich mehr Vorstösse eingereicht worden als in früheren Jahren, was die enorme Arbeitsbelastung für den Bundesrat noch weiter erhöht habe. Die Regierungsarbeit sei aber nur möglich, «parce que de nombreux employés de la Confédération ne regardaient ni leur montre ni le jour de la semaine». Dafür sei der Bundesrat sehr dankbar. Auch Parmelin ging auf ein paar Punkte des Berichts ein, darunter die beschlossenen Massnahmen zur Abfederung der wirtschaftlichen Folgen der Pandemie, die Verabschiedung der BFI-Botschaft, den Bericht zur Finanzierung des Betriebs und Substanzerhalts der Bahninfrastruktur, das «dossier éléphantesque» zu den Verordnungsänderungen im Rahmen des revidierten Krankenversicherungsgesetzes und darin die Planung des Bedarfs an Ärztinnen und Ärzten oder die bundesrätliche Position zur Europapolitik. In der Folge nahm der Ständerat den Bundesbeschluss über den Geschäftsbericht des Bundesrates für das Jahr 2020 stillschweigend an.

Dies tat gleichentags auch der Nationalrat, wo Erich von Siebenthal (svp, BE), Thomas de Courten (svp, BL), Yvonne Feri (sp, AG) und Nicolo Paganini (mitte, SG) die Berichterstattung übernahmen. Grösstenteils nahmen sie die gleichen Punkte auf wie in der kleinen Kammer.
Eine Ausnahme stellte der Bericht von Thomas de Courten dar, der auf das UVEK einging: Der Bundesrat habe im Berichtjahr die wichtigen Ausbauschritte für den Strassen- und Schienenverkehr geplant und werde hier dem Parlament, das darüber zu entscheiden habe, bald einen Bericht vorlegen. Darüber hinaus erwähnte der Kommissionssprecher die «etwas chaotische» Situation in der Covid-Task-Force Anfang Jahr, was sich mit dem Einbezug der Wissenschaft in eine Science Task Force verbessert habe.
Nicolo Paganini erwähnte zudem die IZA-Strategie, mit der die Bereiche der humanitären Hilfe und der Entwicklungszusammenarbeit enger zusammengefasst würden. Auch das «drastische Räumungskonzept» in Mitholz fand Erwähnung im Bericht von Paganini.
Auch im Nationalrat hob schliesslich Bundespräsident Guy Parmelin die wichtigsten Punkte des Berichts hervor – auch dieses Votum unterschied sich kaum von jenem im Ständerat – und auch die grosse Kammer stimmte dem Bundesbeschluss diskussionslos zu und nahm den Bericht zur Kenntnis.

Im Juni 2021 stimmte die Schweizer Stimmbevölkerung über fünf Vorlagen ab. Nebst den Referenden über das Bundesgesetz über polizeiliche Massnahmen zur Bekämpfung von Terrorismus (PMT) und das COVID-19-Gesetz wurde auch über drei umweltpolitische Vorlagen entschieden: die Trinkwasser-Initiative, die Pestizid-Initiative sowie das Referendum über das CO2-Gesetz. Im Vorfeld der Abstimmung war für das CO2-Gesetz eine starke Inserate-Kampagne in den Schweizer Printmedien verzeichnet worden, wobei deutlich mehr Pro-Inserate geschaltet wurden als Contra-Inserate. Die Vorumfragen von SRG und Tamedia in April, Mai und Anfang Juni 2021 deuteten noch auf eine relativ knappe Annahme des Gesetzes hin, auch wenn die anfangs hohe Zustimmungsrate mit der Zeit doch erheblich gesunken war. Am Abstimmungssonntag selber stand die Entscheidung dann lange Zeit auf Messers Schneide. Schliesslich wurde das Gesetz mit 48.4 Prozent Ja-Stimmen gegenüber 51.6 Prozent Nein-Stimmen knapp abgelehnt.


Abstimmung vom 13. Juni 2021

Beteiligung: 59.68%
Ja: 1'568'036 Stimmen (48.4%)
Nein: 1'671'150 Stimmen (51.6%)

Parolen:
– Ja: EVP, FDP, GLP, GPS, Mitte, SD, SPS. Weitere Ja-Parolen (nicht abschliessend): EnDK, KDK, SBV, SGB, SSV, TCS, VCS, Verband öffentlicher Verkehr, VPOD, SAB, Pro Natura, Greenpeace, WWF, BirdLife, Schweizer Alpen-Club, SwissBanking, Versicherungsverband, Baumeisterverband, Hotelleriesuisse, Swissmem, Swisscleantech, Stiftung für Konsumentenschutz, Pro Velo
– Nein: EDU, PdA, SVP, ACS. Weitere Nein-Parolen (nicht abschliessend): Centre Patronal, Verbände des Autogewerbes, HEV, Swissoil, GastroSuisse, Verband Schweizer Flugplätze, Westschweizer Sektionen der Klimastreikbewegung
– Stimmfreigabe: SGV


In den Tagen darauf machten sich die Printmedien auf die Suche nach den Gründen für dieses überraschende Verdikt, war im Vorfeld doch, wie erwähnt, davon ausgegangen worden, dass die Vorlage angenommen werden würde. Die Medien machten verschiedene Ursachen für diesen «Hammerschlag» (NZZ) und diesen «Scherbenhaufen» (Aargauer Zeitung) aus: Ein gewichtiger Grund wurde in der terminlichen Verknüpfung dieser Vorlage mit den beiden Agrar-Initiativen (Trinkwasser-Initiative sowie Pestizid-Initiative) festgemacht. Die beiden Agrar-Initiativen hätten das bäuerlich-ländliche Milieu stark mobilisiert. Diese Mobilisierung habe dazu geführt, dass auch das CO2-Gesetz gescheitert sei, weil viele Personen in der Folge pauschal alle Umweltvorlagen abgelehnt hätten. In diesem Zusammenhang wurde in der Presse auch auf die Rolle von SBV-Präsident Ritter (mitte, SG) hingewiesen. Einige Zeitungen stellten sich die Frage, ob er sich zu wenig für das CO2-Gesetz engagiert habe. Ritter selber sah die Schuld jedoch nicht bei sich. Der SBV habe sich stark gegen die beiden Agrar-Initiativen engagiert, daher hätten die nötigen Ressourcen für den Kampf für das CO2-Gesetz gefehlt. Es sei aber der Bundesrat gewesen, der sich dazu entschieden habe, im Juni fünf Vorlagen an die Urne zu bringen. Auch die FDP, welche die Ja-Kampagne angeführt hatte, wurde für den Ausgang des Urnenausgangs verantwortlich gemacht. Die NZZ meinte dazu: «Die Parteileitung hat sich zwar auf den Klimakurs begeben. Doch es ist ihr misslungen, die eigene Basis vom Nutzen des CO2-Gesetzes zu überzeugen.» So vermochte der am 14. Juni 2021 angekündigte Rücktritt der FDP-Parteipräsidentin Gössi (fdp, SZ) die Medien dann auch nicht allzu sehr zu überraschen – sie stellten ihn teilweise implizit, teilweise explizit mit dem Abstimmungsergebnis in Zusammenhang. Gössi selber erwähnte das Abstimmungsresultat allerdings nicht als Grund für ihren Rückzug. Die NZZ machte einen möglichen weiteren Faktor für die Ablehnung bei der Klimastreik-Bewegung aus, hatten doch einige Westschweizer Sektionen für die Ablehnung des CO2-Gesetzes geworben, weil ihnen dieses zu wenig weit ging. Schliesslich hielten die Medien auch fest, dass das Nein-Komitee und hier insbesondere die SVP und der HEV eine sehr gute Kampagne durchgeführt hätten. Diese habe darauf abgezielt, finanzielle Ängste zu schüren; das Nein-Komitee habe die Erhöhung des Benzinpreises und des Heizölpreises sowie die Flugticketabgabe in den Mittelpunkt gestellt und damit die umfassende Vorlage zu Fall gebracht.

Ende Juli 2021 wurde die Nachwahlbefragung von gfs.bern publiziert, die weitere Informationen zu den verschiedenen Faktoren für die Ablehnung lieferte. So sei es tatsächlich die ländliche Bevölkerung gewesen, welche das CO2-Gesetz zu Fall gebracht habe, beschied der Bericht. Sie sei mehrheitlich an die Urne gegangen, um gegen die Agrar-Initiativen zu stimmen, und habe dabei auch gleich ein Nein gegen das CO2-Gesetz eingelegt. Als Gründe für die Ablehnung wurden finanzielle Aspekte, aber auch ein Misstrauen gegenüber den Klimawissenschaftlerinnen und -wissenschaftlern und den Umweltverbänden ausgemacht. Des Weiteren wurde festgehalten, dass die FDP-Wählerschaft das Gesetz grossmehrheitlich ablehnte, obwohl sich die Parteispitze dafür ausgesprochen und die Ja-Kampagne angeführt hatte. Schliesslich hätten gemäss Bericht nicht die Jungen, sondern vor allem ältere Bevölkerungsschichten mehrheitlich gegen das CO2-Gesetz gestimmt.

In der Sommersession 2021 behandelte das Parlament die Staatsrechnung 2020. Im erstberatenden Ständerat präsentierte Kommissionssprecher Hegglin (mitte, ZG) die Zahlen zu diesem ausserordentlichen Rechnungsjahr und verwies dabei insbesondere auf die CHF 16.1 Mrd., welche der Bund Corona-bedingt schlechter abschloss, als veranschlagt worden war. Daneben stellte er auch die grossen Einnahmerückgänge – insgesamt sanken die Einnahmen im Vergleich zum Vorjahr um 3.4 Prozent – in den Mittelpunkt: Die Einnahmen der Mehrwertsteuer (-1.8%), der Verrechnungssteuer (-37.5%) oder der Mineralölsteuer (-6%) nahmen allesamt deutlich ab. Nach einer kurzen Debatte darüber, was nun mit den Schulden auf dem Amortisationskonto geschehen soll, hiess der Ständerat die Staatsrechnung 2020, die Rechnung des Bahninfrastrukturfonds 2020 sowie die Rechnung des NAF 2020 einstimmig (mit jeweils 44 zu 0 Stimmen) gut.

Etwas mehr zu reden gab die Staatsrechnung einige Tage später in der grossen Kammer. «[...] La période des vaches grasses est révolue», fasste Kommissionssprecher Gschwind (mitte, JU) die aktuelle Finanzsituation mit einem Defizit von CHF 15.8 Mrd. zusammen. Dennoch hätten die Vorgaben der Schuldenbremse mit einem strukturellen Überschuss von CHF 1.7 Mrd. erfüllt werden können, allerdings nur aufgrund der in der Schuldenbremse vorgesehenen Möglichkeit, Ausgaben ausserordentlich zu verbuchen – im Jahr 2020 wurden CHF 14.7 Mrd. ausserordentlich auf das Amortisationskonto gebucht. Die Bruttoschulden des Bundes stiegen Corona-bedingt um CHF 6.6. Mrd. an, die Schuldenquote liegt neu bei 14.7 Prozent des BIP, wie der zweite Kommissionssprecher Egger (svp, SG) ergänzte. In der Folge schwankte die Beurteilung der Situation zwischen «schwindelerregende Zahlen» respektive einem «Horrorfilm» (Guggisberg, svp, BE), und «in vielerlei Hinsicht ein erstaunlich normales Jahr» (Wettstein, gp, SO) respektive «von der Spannung beim Lesen [...] schon eher mit einem Telefonbuch vergleichbar» (Siegenthaler, mitte, BE). Gemeinsam hatten die Sprechenden, dass sie mit Spannung den Vorschlag des Bundesrates zum Abbau dieser Schulden auf dem Amortisationskonto im Herbst 2021 erwarteten. Finanzminister Maurer kündigte diesebezüglich eine Vernehmlassung zur Änderung des Finanzhaushaltsgesetzes an. Trotz dieser unterschiedlichen Beurteilungen der Situation war die Annahme der Staatsrechnung nicht umstritten: Mit 181 Stimmen nahm der Nationalrat die Staatsrechnung 2020 ohne Gegenstimmen, aber mit Enthaltung von Stefania Prezioso (egsols, GE) an. Einzelne Gegenstimmen gab es hingegen bei der Rechnung des Bahninfrastrukturfonds 2020 (180 zu 3 Stimmen bei 1 Enthaltung) sowie bei der Rechnung des Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds 2020 (180 zu 3 Stimmen bei 2 Enthaltungen).

In der Sommersession 2021 beugte sich der Nationalrat als Erstrat über den Zusatzkredit zur Umfahrung Oberburg. Hierzu lagen ein Antrag der Kommissionsmehrheit auf Eintreten sowie ein Minderheitsantrag Trede (gp, BE) auf Nichteintreten vor. Die Sprecherin der KVF-NR, Nadja Pieren (svp, BE), stellte das Projekt kurz vor und strich hervor, dass die Umfahrung notwendig sei, um die Verkehrssituation im Emmental umfassend zu verbessern. Das Projekt werde zudem von der lokalen Bevölkerung breit getragen und sei für den Wirtschaftsstandort Emmental von immenser Bedeutung. Aline Trede widersprach insbesondere der Aussage zur Notwendigkeit dieses Projekts vehement. Das Projekt werde bloss realisiert, weil noch Geld aus den vorangehenden Agglomerationsprogrammen übrig sei. Das Projekt sei sehr teuer, bringe kaum einen wirtschaftlichen Nutzen mit sich und sei insgesamt ein «schlechtes Projekt», wie auch das ARE bestätigt habe. Zudem führe es zu einer Zunahme des Verkehrs und damit zu mehr CO2-Emissionen und es stelle einen grossen Eingriff in die lokale Landschaft und Natur dar. Schliesslich sei der Tunnelbau auch eine Gefahr für das Grundwasser in Oberburg. Diese Ausführungen bezüglich des grösseren Verkehrsaufkommens wollte Kurt Fluri (fdp, SO) als Befürworter der Umfahrung nicht so stehen lassen. Es sei in der Botschaft ausgeführt worden, dass der Kanton Bern und die Trägerschaft des Agglomerationsprogramms Burgdorf dafür zu sorgen haben, dass unerwünschte Nebenwirkungen, wozu auch der Mehrverkehr zähle, angegangen würden. Nachdem Verkehrsministerin Sommaruga darum gebeten hatte, der Kommissionsmehrheit zu folgen und dem Zusatzkredit zuzustimmen, sprachen sich 110 Nationalrätinnen und Nationalräte in der Gesamtabstimmung für den Bundesbeschluss aus, 81 waren dagegen und 2 Personen enthielten sich der Stimme. Die ablehnenden Stimmen stammten von den geschlossen stimmenden Grünen- und GLP-Fraktionen, von der grossen Mehrheit der SP-Fraktion und von vereinzelten Stimmen der Mitte-Fraktion.

Im September 2018 hatte die Schweizer Stimmbevölkerung dem direkten Gegenentwurf zur Velo-Initiative zugestimmt. In Umsetzung dieses Beschlusses präsentierte der Bundesrat im Mai 2021 seinen Entwurf für ein neues Veloweggesetz. Das Ziel bestehe darin, ein Velowegnetz zu erstellen, welches den Verkehr entflechte und diesen dadurch für alle Verkehrsteilnehmenden sicherer mache. Mit dem neuen Gesetz erlange der Bundesrat die Kompetenz, die Kantone beim Vollzug zu unterstützen sowie die Koordination und Information über die Velowegnetze zu fördern. Die Kantone sollen neu zur Planung und Erstellung der Velowegnetzte verpflichtet werden. Sie müssten das gesamte Netz oder Teile davon ersetzen, wenn diese den Sicherheits- und Attraktivitätsstandards nicht mehr genügen.

Im Februar 2021 präsentierte der Bundesrat seine Botschaft zum Zusatzkredit «Umfahrung Oberburg» in der Höhe von CHF 77.13 Mio. Im September 2019 hatten die Räte den Bundesrat im Rahmen der Behandlung der Verpflichtungskredite ab 2019 des Programms Agglomerationsverkehr beauftragt, eine Botschaft zur Mitfinanzierung ebendieser Umfahrung zu erarbeiten.
Die Gesamtkosten für die Umfahrung Oberburg werden im Agglomerationsprogramm «Burgdorf» auf CHF 220.38 Mio. geschätzt. Die veranschlagten CHF 77.13 Mio. entsprechen dabei einem Beitragssatz des Bundes von 35 Prozent. Die restlichen 65 Prozent werden von Kanton und Gemeinden getragen.
Durch den Bau eines Tunnels, mit dem der Ortskern von Oberburg umfahren wird, soll das Dorf vom Durchgangsverkehr entlastet werden. Mit flankierenden Massnahmen soll zudem der Mehrverkehr im Agglomerationskern Burgdorf gemindert und der zunehmenden Zersiedlung im Emmental entgegengewirkt werden.

In zwei Sitzungen konnten National- und Ständerat in der Wintersession 2020 die letzten Differenzen bereinigen und sich auf die Einführung der E-Vignette einigen. Der Nationalrat folgte dem Entscheid des Ständerates, den Verkauf der Klebevignette im Ausland einzustellen. Bezüglich der Kontrollen der E-Vignette wurde festgehalten, dass die EZV und die Kantone automatisierte Kontrollen mit fixen Anlagen und mit mobilen Geräten durchführen dürfen; hierbei hatte sich der Ständerat dem Entscheid des Nationalrates angeschlossen.
In der Schlussabstimmung im Nationalrat sprachen sich alle Fraktionen ausser der geschlossen dagegen stimmenden SVP-Fraktion und einer Person der CVP-Fraktion, welche sich der Stimme enthielt, für die Annahme des Entwurfs aus. Im Ständerat stimmten 39 Mitglieder dem Entwurf zu, drei Mitglieder der SVP enthielten sich der Stimme.

In der Wintersession 2020 beugte sich der Ständerat ein zweites Mal über die Änderung des Nationalstrassenabgabegesetzes zur Einführung der E-Vignette. Nach dieser Debatte bestanden noch immer zwei Differenzen zum Nationalrat. Die erste Differenz wurde mit der Zustimmung zu einem Minderheitsantrag Herzog (sp, BS) aufrecht erhalten. Durch diesen beschloss der Ständerat, den Verkauf der Klebevignette im Ausland einzustellen. Auch Bundesrat Maurer sprach sich in der Debatte für diesen Minderheitsantrag aus, resultiere durch diesen doch eine Einsparung von CHF 8 Mio. pro Jahr. Die zweite Differenz betraf die Kontrollen zur Durchsetzung der Abgabe. Hier schlug die kleine Kammer vor, dass die Kantone selber entscheiden können, ob sie nebst mobilen Geräten auch feste Anlagen für die automatisierten Kontrollen einsetzen wollen. Mit diesen Differenzen ging das Geschäft zurück an den Nationalrat.

In der Herbstsession 2020 beugte sich der Nationalrat über die Änderung des Nationalstrassenabgabegesetzes betreffend die Einführung der E-Vignette. Er sprach sich mehrheitlich für die Vorlage aus, einzig die SVP opponierte generell gegen die Einführung der elektronischen Vignette. Nadja Pieren (svp, BE) befürchtete, dass die Einführung der E-Vignette der erste Schritt in Richtung eines Mobility-Pricings sein könnte. Der Nationalrat schuf mit der Annahme einzelner Anträge gewisse Differenzen zum Ständerat. So beschloss er etwa, dass nur stichprobenartig mit mobilen Geräten kontrolliert werden dürfe, ob ein Fahrzeug über eine Vignette verfügt. Zudem entschied die grosse Kammer, dass die Klebevignette weiterhin auch im Ausland und nicht nur direkt an der Grenze verkauft werden soll.

Im Februar 2020 behandelte die KVF-NR die Änderung des Nationalstrassenabgabegesetzes beziehungsweise die Einführung einer freiwilligen digitalen Autobahnvignette. Die Kommission beantragte ihrem Rat zwar mit 18 zu 6 Stimmen, die Vorlage anzunehmen, doch in einem Punkt hatte die Kommissionsmehrheit Bedenken: Sie störte sich an den vorgesehenen automatisierten Kontrollen mit fix installierten Anlagen. Knapp – mit 12 zu 11 Stimmen – beantragte die Kommission ihrem Rat eine Änderung, gemäss der Kontrollen ausschliesslich stichprobenartig mit mobilen Geräten erlaubt sein sollen. Zudem stellte die Kommissionsmehrheit den Antrag, dass die Eidgenössische Zollverwaltung die Vignette nicht nur noch an der Grenze verkaufe, sondern weiterhin auch im Ausland vertreibe. Eine Kommissionsminderheit beantragte dem Rat Nichteintreten, weil sie hohe Kosten erwartete und befürchtete, die E-Vignette sei ein erster Schritt zur Einführung von Mobility Pricing. Weitere Minderheitsanträge enthielten die Forderungen, der Bundesrat dürfe die Abschaffung der herkömmlichen Klebevignette nicht ohne Konsultierung des Parlamentes bestimmen und die Busse bei der Benützung der Nationalstrassen ohne gültige Vignette sei von aktuell CHF 200 auf CHF 80 zu reduzieren.

Die Änderung des Nationalstrassenabgabegesetzes zwecks Einführung einer freiwilligen digitalen Vignette wurde in der Wintersession 2019 im Ständerat traktandiert. Der Erstrat folgte der Empfehlung seiner Kommission und nahm, nachdem sowohl Kommissionssprecher Stefan Engler (cvp, GR) wie auch Bundesrat Ueli Maurer dem Rat versichert hatten, es gebe keine Datenschutzproblematik in der vorliegenden Regelung, die Vorlage mit 39 gegen 2 Stimmen (ohne Enthaltungen) an.
Zudem schrieb der Ständerat die Motion KVF-SR für die Einführung einer elektronischen Vignette (Mo. 16.3009) ab, welche im Rahmen der Debatte zum Nationalstrassenfonds im März bzw. Juni 2016 angenommen worden war und welche gemäss Regierung mit der nun behandelten bundesrätlichen Vorlage erfüllt sei.

An ihrer Sitzung im November 2019 äusserte sich die ständerätliche Verkehrskommission zur Änderung des Nationalstrassenabgabegesetzes. Der Bundesrat hatte im August 2019 – die Einführung einer freiwilligen E-Vignette beabsichtigend – eine entsprechende Botschaft verabschiedet. Die KVF-SR begrüsste die Einführung einer freiwilligen E-Vignette als richtigen Schritt. Die seit Jahren verschiedentlich vorgebrachte Idee einer elektronischen Vignette für die Nationalstrassenabgabe werde auf freiwilliger Basis eingeführt, was sehr bürgerfreundlich sei: Die Vignette könne sowohl im In- wie im Ausland online bestellt und bezahlt werden und auch der Mehraufwand bei einem Fahrzeugwechsel entfalle. Die Kommission beantragte ihrem Rat einstimmig, die Vorlage ohne Änderungen anzunehmen.

Knapp zwei Wochen nachdem der Ständerat drei vom Nationalrat aufgenommene Projekte (Bodensee-Thurtal-Strasse, den Muggenbergtunnel und die Lückenschliessung Zürcher-Oberland-Autobahn) wieder aus dem Ausbauschritt 2019 des Projekts «Nationalstrassen 2020-2023» gestrichen hatte, kam die Vorlage erneut in den Nationalrat. Die KVF-NR beantragte ihrem Rat, dem Ständerat zu folgen, damit die Differenzen beigelegt würden und die Schlussabstimmungen noch in der Sommersession durchgeführt werden könnten.
Kommissionsberichterstatter Burkart (fdp, AG) und Bundesrätin Sommaruga betonten im Rat, eine Zustimmung zum Ständerat sei kein Nein zu den drei gestrichenen Projekten an sich, diese würden einfach regulär geprüft und den Räten gegebenenfalls im nächsten Ausbauschritt unterbreitet. Der Rat folgte dem Kommissionsantrag und stimmte stillschweigend zu.
In den Schlussabstimmungen vom 21. Juni 2019 nahm der Nationalrat die Vorlage mit 149 zu 45 Stimmen (1 Enthaltung) an, der Ständerat stimmte ihr einstimmig (43 Stimmen, 1 Enthaltung) zu.