Die UREK-SR empfahl ihrem Rat einstimmig die Annahme einer bereits vom Nationalrat befürworteten Motion Böhni (glp, TG) mit dem Ziel, synthetische, CO2-neutrale und in der Schweiz hergestellte Treibstoffe zu fördern. Im vom Bundesrat erstellten Bericht zur Erläuterung der Vernehmlassungsvorlage "Klimapolitik der Schweiz" werde darauf hingewiesen, dass die im gegebenen Fall zur Anwendung gelangende, sogenannte Power-to-Gas/Liquid-Technologie grosses Potential zur fossilen CO2-Emissionsreduktion – wozu die Schweiz durch Ratifizierung des Pariser Klimaabkommens ja weiterhin verpflichtet sei – berge. Ferner sei die Schweiz ein innovativer Forschungsstandort, weswegen es sich anbiete, die Förderung solcher Technologien in der Schweiz selber voranzutreiben. Obwohl die Bundesrätin in ihrem Votum neben ihren Bedenken zum frühen Entwicklungsstadium solcher Technologien darauf aufmerksam machte, dass die CO2-Emissionsvorschriften für Personenwagen eigentlich auf die Erhöhung der Energieeffizienz abzielten und nicht die Verwendung alternativer Treibstoffe vorantreiben wollten, nahm der Ständerat das Anliegen stillschweigend an.

Um der von stickstoffhaltigen Luftschadstoffen ausgelösten Versauerung des Bodens entgegenzuwirken, sollte mit einem Postulat von Siebenthal (svp, BE) geklärt werden, welche Massnahmen sich dafür eignen würden, die Qualität des Bodens zu verbessern.
Im Bericht kam der Bundesrat zum Schluss, dass die wichtigste Massnahme überhaupt die Reduktion der Stickstoffemissionen sei, welche die Versauerung auslösen. Um dies zu erreichen, müssten vor allem Veränderungen in der Landwirtschaftspolitik vorgenommen werden, da die landwirtschaftlichen Betriebe mit 66 Prozent Hauptverursacher der Luftschadstoffeinträge in den Wäldern seien. Der Verkehr habe mit 22 Prozent die zweitgrösste Menge an Einträgen zu verantworten. Da die Reduktion der Verursachung nur auf längere Frist ihre Wirkung zeigt, wurden im Bericht Massnahmen diskutiert, welche den kurzfristigen Konsequenzen der Versauerung entgegenwirken sollen.
Für Gebieten, in welchen der Oberboden zwar versauert sei, die tieferen Schichten aber noch viele Nährstoffe aufwiesen, schlug der Bericht waldbauliche Massnahmen vor. So könnten beispielsweise an diesen Orten tiefwurzelnde Baumarten gepflanzt werden, welche mit der versauerten Oberschicht gut zurechtkämen. Die Kalkung von Böden könne dann hilfreich sein, wenn eine rasche Wirkung notwendig sei. In diesem Bereich könne man von den bereits in Deutschland gemachten Erfahrungen profitieren. Der Bericht schlug vor, Pilotprojekte durchzuführen, um die Eignung der Massnahmen für die Schweizer Gegebenheiten zu überprüfen.
Schliesslich behandelte der Bericht noch den im Postulat vorgebrachten Vorschlag der Wiederverwendung von Asche aus Holzfeuerungen für die Düngung des betroffenen Waldbodens. Da es sich bei Asche aus rechtlicher Perspektive um ein Abfallprodukt handle, welches entsprechend der geltenden Gesetzgebung entsorgt werden müsse, eigne sich diese Massnahme nur bedingt. Weiter sei nicht auszuschliessen, dass das Holz mit Fremdstoffen oder Schwermetallen belastet sei, welche sich im Waldboden ansammeln könnten. Um dies zu verhindern, wäre ein grosser administrativer Aufwand nötig, welcher in Anbetracht des Nutzens nicht gerechtfertigt sei. Somit wird im Bericht von der Ausstreuung von Asche als Massnahme gegen versauerten Boden abgeraten.

Eine Motion Böhni (glp, TG), nach Ausscheiden des Motionärs aus dem Rat übernommen von Nationalrat Martin Bäumle (glp, ZH), beabsichtigt die Förderung synthetischer, CO2-neutraler und in der Schweiz hergestellter Treibstoffe, indem Betreibern, Importeuren und Herstellern solcher Fahrzeuge die geringeren CO2-Emissionswerte im Rahmen der Flottenregelung angerechnet werden sollen. Der Bundesrat befürwortete das Anliegen zwar in seiner Stossrichtung, empfahl aber dennoch dessen Ablehnung. Der Zeitpunkt für eine solche Regelung sei verfrüht, da sich diese Technologien noch in der Entwicklungsphase befänden. Darüber hinaus sei eine Anrechnung an die CO2-Emissionsvorschriften bereits in Abklärung, jedoch seien hier im Moment noch verschiedenste Fragen offen, weswegen man die laufenden Arbeiten abwarten wolle. Mit 162 zu 22 Stimmen, letztere beinahe ausschliesslich aus der CVP/EVP-Fraktion stammend, gab sich der Nationalrat im Sommer 2016 jedoch selten geeint und nahm das Anliegen als Erstrat an, um – gemäss Martin Bäumle – ein Signal an Bundesrat und Verwaltung zu senden.

Im September 2013 hatte Nationalrat Darbellay (cvp, VS) eine Motion für die vereinfachte Zulassung von Motorfahrzeugen und mehr Verkehrssicherheit eingereicht. Er schlug vor, alle in der EU genehmigten Neuwagen und Fahrzeuge mit einem maximalen Kilometerstand von 2000 km ohne Fahrzeugprüfung in der Schweiz zuzulassen. Die Prüfung dieser Fahrzeuge sei ein Leerlauf und die Entlastung der Strassenverkehrsämter von diesen Fahrzeugprüfungen würden Ressourcen frei machen, um den Überhang bei den periodischen Prüfungen von Gebrauchtwagen abzubauen.
Der Bundesrat empfahl die Motion aber zur Ablehnung, da die Kantone schon bei früherer Gelegenheit festgehalten hatten, dass sie bei der Überprüfung von Neuwagen immer wieder Fehler in der Datenerfassung aufdeckten. In der nationalrätlichen Debatte vom September 2015 stellte Bundesrätin Leuthard klar, dass die Prüfung von Neuwagen nur darauf abzielt, festzustellen, dass das Fahrzeug und die dazu gemachten Angaben übereinstimmten. Der Aufwand dieser Prüfung sei gering. Die Ausnahme von der Prüfung für Gebrauchtwagen mit einem Kilometerstand bis zu 2000 km gehe sehr weit. Trotz Leuthards Votum nahm der Nationalrat die Motion knapp an: mit 88 gegen 81 Stimmen bei 9 Enthaltungen.
Auch im Ständerat setzte sich Bundesrätin Leuthard gegen die Motion ein. Sie konterte im Juni 2016 die Ausführungen von Kommissionssprecher Müller (fdp, AG), der behauptete, die Zollämter würden bei der Einfuhr genau dasselbe tun wie die Strassenverkehrsämter, mit dem Hinweis, dass das in vielerlei Hinsicht relevante Fahrzeuggewicht vom Zoll nicht gemessen werde und diese Lücke dann eben immer noch von den Strassenverkehrsämtern gefüllt werden müsste. Die Motion wurde jedoch auch im Ständerat angenommen: Mit 22 zu 6 Stimmen bei 5 Enthaltungen.

Pour ce qui est du projet de la centrale à gaz de Cornaux (NE), le Groupe E a déposé en mai une demande de permis de construire auprès des autorités communales. D’une puissance optimale de 420 mégawatts (MW), la centrale produirait entre 2 et 2,5 térawattheures d’électricité par année, soit l’équivalent de la consommation de près de 500'000 personnes. Elle fournirait également entre 50 et 100 MW de chaleur. Le projet est cependant loin de faire l’unanimité. Ainsi, l’organisation environnementale WWF a fait part en octobre de son intention de s’opposer à sa construction. Ce sont les questions de compensation à l'émission de 700'000 tonnes de CO2 par an et l'importation du gaz nécessaire au fonctionnement de la centrale qui ont motivé le WWF à saisir la justice.

Die Motion Barthassat (cvp, GE), welche für neuanzuschaffende Fahrzeuge der Bundesverwaltung konkrete Grenzwerte für den CO2-Ausstoss festsetzen will und welcher der Nationalrat im Vorjahr knapp zugestimmt hatte, wurde im Berichtsjahr vom Ständerat auf Anraten seiner zuständigen Kommission abgelehnt. Kommissionssprecher Berberat (sp, NE) vertrat die Ansicht, dass bestehende Regelungen der Fahrzeugverordnung des Bundes ökologischen Prinzipien bereits ausreichend Rechnung tragen würden und die Forderungen der Motion, den CO2-Austoss von Personenwagen auf 130 g/km und denjenigen von Kleinbussen und Fahrzeugen zwischen 1,5 und 3,5 t auf 160 g/km zu beschränken, zu starr seien.

Zu Beginn des Jahres informierte das UVEK, vorläufig auf eine schweizweite Regelung zur Einrichtung von Umweltzonen verzichten zu wollen. Eine entsprechende Verordnung hätte in solchen Zonen ermöglicht, die städtische Luftqualität durch ein Fahrverbot besonders umweltschädlicher Fahrzeugkategorien zu verbessern. Das UVEK fällte diesen Entscheid nach Eingang der mehrheitlich negativen Stellungnahmen im Anhörungsverfahren. Insbesondere die Kantone stellten sich mehrheitlich gegen eine solche Bundeslösung. Dabei war das Hauptargument, dass der beträchtliche Aufwand in einem Missverhältnis stehe zur beschränkten Wirksamkeit von Umweltzonen.

Sollicité par les cantons de Genève et du Tessin, le Conseil fédéral a exprimé le souhait de permettre l’instauration de zones environnementales dans les villes, telles qu’il en existe à Berlin et Milan, afin d’améliorer la qualité de vie des habitants. Un projet d’ordonnance censé fournir la base juridique nécessaire a été mis en audition à la fin de l’été. Le gouvernement y prévoit l’introduction d’un système de vignettes permettant de classer les véhicules automobiles en fonction de leurs émissions polluantes (oxydes d’azote et particules fines en particulier). Sur la base de cette classification, les cantons pourront définir des objectifs en matière de qualité de l’air et exclure telle ou telle catégorie de véhicules d’un périmètre déterminé. En cas d’infraction, les contrevenants seront passibles d’une amende de 100 francs. Des exceptions sont toutefois prévues pour les services de secours. Le PS, les Verts et l’ATE ont salué le projet, rappelant que, dans les villes, les valeurs limites en matière pollution atmosphérique sont régulièrement dépassées. À l’inverse, le PLR a jugé le système proposé excessivement contraignant et émis des doutes sur ses effets concrets en faveur de l’environnement, tandis que l’UDC a dénoncé une attaque contre le trafic individuel et les entreprises. Le TCS a quant à lui mis en garde contre le risque d’un chaos routier et de tracasseries administratives inutiles. Quant aux cantons, outre Genève et le Tessin, Berne, Bâle-Ville, les Grisons et le Jura ont soutenu la proposition du Conseil fédéral, tandis que Zurich, Argovie et plusieurs petits cantons s’y sont opposés.

L’OFEV et l’Office fédéral de l’énergie (OFEN) ont lancé conjointement une procédure d’audition concernant la transformation de l’actuelle étiquette Energie pour les voitures de tourisme en une étiquette Environnement indiquant non seulement leur consommation énergétique mais également leur charge environnementale. Cette dernière se compose des émissions de polluants atmosphériques (par ex. les poussières fines), de gaz à effet de serre et de bruit, ainsi que de la quantité de carburant nécessaire pour faire rouler véhicule. Les véhicules seront classés dans des catégories allant de A (voitures efficaces et peu polluantes) à G (inefficaces et très polluantes) auxquelles sont associées des couleurs (étiquette verte pour A et rouge pour G). Outre une information complète et transparente destinée aux acheteurs de voitures, l’étiquette Environnement doit permettre de mesurer les incitations financières à acheter un véhicule et d’aménager l’impôt automobile fédéral et celui des cantons en fonction de critères écologiques. L’entrée en vigueur de cette nouvelle réglementation est prévue pour l’été 2010.

L’initiative populaire fédérale « pour des véhicules plus respectueux des personnes et de l’environnement » a formellement abouti à l’automne. Lancée par les Jeunes Verts et soutenue par le PS, les Verts, le mouvement Ecologie libérale et des organisations écologistes (ATE, WWF, Greenpeace), cette initiative vise à interdire l’importation de véhicules qui émettent des quantités excessives de substances nocives (notamment le CO2 et les poussières fines) et ceux particulièrement dangereux pour les cyclistes et les piétons. Les véhicules émettant plus de 250 grammes de CO2 par kilomètre ou plus de 2,5 milligrammes de particules par kilomètre seraient interdits en Suisse, tout comme les voitures de tourisme d’un poids excédant 2,2 tonnes. L’initiative est combattue par les partis bourgeois et les milieux routiers et économiques. En fin d’année, le Conseil fédéral a rejeté l’initiative. Bien qu’il ait admis qu’elle permettrait une réduction de 2% des émissions du trafic routier, il a jugé qu’elle entraînerait une restriction excessive du choix de modèles de voitures de tourisme. Il a par ailleurs estimé que les objectifs visés par l’initiative étaient parfaitement réalisables par la révision des normes et valeurs limites en matière d’émissions polluantes comme de sécurité routière en faisant l’économie des contraintes et inconvénients impliqués par le texte des initiants.

Au printemps, l’Office fédéral du développement territorial (ARE) a publié les résultats de son étude sur les coûts externes du trafic pour l’année 2005. De 2000 à 2005, les coûts, notamment environnementaux et relatifs à la santé, causés par le trafic routier et ferroviaire mais payés par la collectivité ont crû de 24,2% pour atteindre CHF 8,5 milliards (contre CHF 6,9 milliards en 2000). Fait remarquable, les coûts du trafic routier ont connu une hausse beaucoup plus forte (+25,2%) que ceux du trafic ferroviaire (+9%), imputable principalement aux accidents, à la pollution de l’air, aux atteintes au climat, ainsi qu’aux embouteillages. Globalement, le résultat s’explique par quatre facteurs : le renchérissement, l’amélioration des techniques de mesure des nuisances sonores, la croissance des émissions du trafic (y compris les poussières fines) et le vieillissement de la population, les personnes âgées étant plus sensibles aux substances polluantes. Dans l’ensemble, 95% des coûts (CHF 8,07 milliards de francs) sont dus à la route, le reste l’étant au chemin de fer (CHF 455 millions). L’ARE a expliqué cela non seulement par le fait que 82% du trafic voyageur et 60% du trafic marchandises se font par la route, mais aussi par les niveaux des émissions polluantes et du risque d’accident, sensiblement plus élevés que pour le transport par rail. Enfin, l’ARE a relevé que même le trafic poids lourds ne couvre pas ses coûts externes malgré la redevance sur les poids lourds liée aux prestations (RPLP). Le relèvement de la RPLP décidée par le Conseil fédéral en 2007 est toutefois censé corriger cet état de fait.

Le Conseil des Etats a approuvé la motion Jenny (udc, GL) telle que modifiée par le Conseil national l’année précédente. Il a ainsi transmis au Conseil fédéral le mandat de veiller à ce que, d’ici à 2013, tous les moteurs diesels soient équipés des meilleures technologies disponibles pour réduire les émissions de poussières fines et d’oxyde d’azote. Le dispositif retenu devra en outre être compatible avec les prescriptions européennes en la matière.

L’OFEV et l’Office fédéral de l’énergie (OFEN) ont tiré un bilan positif de la phase de test des critères de consommation d’énergie et de pollution pour les véhicules (projet KeeF(Kriterien für energieeffiziente und emissionsarme Fahrzeuge)). Composante importante du plan d’action contre les poussières fines lancé en 2006, la fixation de ces critères constitue la première étape de la transformation de l’actuelle étiquette Energie en une étiquette Environnement combinant exigences énergétiques et écologiques (air, bruit, etc.). La version expérimentale du KeeF soumise par l’OFEV et l’OFEN aux cantons, organisations économiques et associations professionnelles portait sur près de 6000 véhicules. Au vu des évaluations des participants à cette phase de test, les deux offices ont jugé réaliste l’entrée en vigueur de l’étiquette Environnement pour les véhicules à l’horizon 2010.

In der Sommersession gab der Ständerat der Motion Jenny (svp, GL) statt, welche fordert, alle Dieselmotoren bis 2010 mit den besten verfügbaren Technologien zur Minderung der Emissionen von Feinstaub und Stickoxiden auszurüsten. Der Nationalrat stimmte der Motion in der Herbstsession in geänderter Form zu. Gemäss dem neuen Wortlaut soll das Ziel EU-kompatibel und mit praxistauglichen Übergangsvorschriften und Anreizsystemen bis zum Jahr 2013 realisiert werden. Der Ständerat wird sich daher 2008 nochmals mit dem Vorstoss befassen müssen.

Ende 2007 wurde überdies die schrittweise Einführung von strengeren Russgrenzwerten für Baumaschinen in die Vernehmlassung geschickt.

Der Bundesrat hatte im Jahr 2006 einen Aktionsplan zur Bekämpfung der hohen Feinstaubbelastung verabschiedet, im Berichtsjahr begann nun die konkrete Umsetzung. Seit Juni gilt eine Filterpflicht für Dieselmotoren bei gewerbsmässig eingesetzten Schiffen. Alle neuen Schiffe müssen obligatorisch mit einem Partikelfilter ausgestattet werden. Zudem wurden die Grenzwerte für Holzfeuerungen verschärft. Für grosse automatische Anlagen legte der Bundesrat besonders strenge Staubgrenzwerte und damit eine faktische Filterpflicht fest. Sie sollen schrittweise bis 2012 in Kraft treten. Für neue kleinere Holzofen und offene Cheminées gelten ab Januar 2008 rigidere Bestimmungen. Bestehende Holzfeuerungen dieser Leistungsstufe müssen aber nicht ersetzt oder nachgerüstet werden. Industrielle Grossanlagen unterstehen bereits seit Inkrafttreten der geänderten Luftreinhalteverordnung im September den strengen Vorschriften und brauchen ein Filtersystem. Deutlich tiefere Grenzwerte als bisher gelten auch für Anlagen in Zementwerken, der chemischen und holzverarbeitenden Industrie sowie in der Maschinenindustrie oder in Sägereien.

Im Aktionsplan war auch vorgesehen, den Euro-5-Russgrenzwert für neue leichte Dieselfahrzeuge 2007 einzuführen. Aufgrund der ablehnenden Stellungnahmen der EU sowie der WTO-Mitglieder Japan und Korea beschloss der Bundesrat die tieferen Emissionsgrenzwerte erst 2009 in Kraft zu setzen. Zu diesem Zeitpunkt sollen sie auch in der EU schrittweise eingeführt werden. Kleinroller und Minimotorräder ohne Tempobegrenzer werden dagegen ab Januar 2008 nur noch zugelassen, wenn sie die Abgasnorm Euro 03 erfüllen. Dies obwohl die EU selbst die Einführung dieser Abgasnorm auf 2010 verschoben hat.

Der Bund will auf das Jahr 2010 die Energie-Etikette für Autos zu einer Umwelt-Etikette weiterentwickeln. Damit sollen künftig umweltfreundliche Fahrzeuge tiefer besteuert werden als Dreckschleudern. Anfang Juli wurde den Kantonen, Verbänden und der Verwaltung ein Prototyp der Kriterien zur Verfügung gestellt, um deren Tauglichkeit zu erproben. Der Kriterienkatalog umfasst die Aspekte Klima, Luftschadstoffe, Lärm und Treibstoffherstellung. Die Emissionen werden unabhängig von Fahrzeuggrösse und Gewicht bewertet. Bis Ende 2008 sollen die definitiven Kriterien für die neue Umwelt-Etikette vorliegen.

Im Frühjahr wurde die Initiative für „menschenfreundlichere Fahrzeuge“ lanciert, die den Bund verpflichten möchte, Vorschriften zur Reduktion der negativen Auswirkungen von Motorfahrzeugen zu erlassen, insbesondere der Unfallfolgen und Umweltbelastung durch Personenwagen. Sie nimmt in erster Linie Offroader ins Visier, von denen 70% verboten würden. Aber auch andere Fahrzeugtypen wären betroffen. 24% der Sportwagen, 19% der hubraumstarken Limousinen und 4% der Mittelklassewagen würden die Emissionsgrenzwerte ebenfalls überschreiten.

Gegen den Antrag des Bundesrates billigte die grosse Kammer eine Motion Nordmann (sp, VD), welche mit steuerlichen Anreizen den Ersatz von Zweiradfahrzeugen mit Zweitaktmotoren durch solche mit Viertaktmotoren fördern will, da erstere extrem viel mehr Kohlenwasserstoffe ausstiessen und auch mehr Lärm verursachten. Der Bundesrat wollte das Problem nicht über die vom Motionär vorgeschlagene Unterstellung unter die Automobilsteuer lösen, da dies nicht verfassungsmässig sei. Der Ständerat lehnte das Begehren ab, stimmte aber einer Motion (Mo. 06.3421) seiner UREK zu, die vom Bundesrat verlangt, regelmässige Abgas- und Lärmtests für Motorräder und Motorfahrräder einzuführen, und eine zuverlässige Umweltetikette für diese Fahrzeuge zu entwickeln. Eine solche Etikette soll es den Kantonen ermöglichen, die Besteuerung nach Umweltbelastung abzustufen. Überwiesen wurde auch ein Postulat der KVF-NR (Po. 06.3000), welche fiskalische Massnahmen zur Förderung von aromatenfreiem Gerätebenzin verlangt, da die Verbrennung von normalem Benzin in Kleingeräten mit Zwei- oder Viertaktmotoren einen hohen Schadstoffausstoss verursacht.

Der Nationalrat überwies eine im Vorjahr von der kleinen Kammer gebilligte Motion Jenny (svp, GL), welche die Sicherstellung eines einheitlichen Vollzugs der Luftreinhaltevorschriften in der ganzen Schweiz verlangt. Eine Harmonisierung sei insbesondere beim Einsatz von Baumaschinen mit Partikelfilter in Bezug auf Leistung und Alter der Maschinen sowie Einstufung der Baustellen nötig. Eine Motion Hutter (svp, SG) betreffend Aufschub der Russpartikelfilterpflicht für Baumaschinen wurde abgeschrieben (Mo. 04.3035).

À Delémont et à Alle (JU) ont été inaugurées les deux premières stations-service de Suisse proposant du carburant au bioéthanol(Le bioéthanol est un alcool produit à base de végétaux. Mélangé à l’essence, il permet de diminuer les émissions de CO2 en même temps que la dépendance au pétrole.) La promotrice du projet est la Régie fédérale des alcools Alcosuisse. Grâce à la détaxe accordée par le Département des finances, le prix à la colonne du carburant au bioéthanol est identique à celui de l’essence 95 ordinaire. Le mélange vendu à la pompe dans le Jura est composé à 95% d’essence sans plomb et à 5% de bioéthanol. Les quatre millions de litres annuels de bioéthanol produits en Suisse sont obtenus à partir de cellulose de bois (sciure, copeaux, écorces). Dans le futur, il est prévu d’incorporer dans sa composition d’autres matières issues des surplus et déchets agricoles (déchets de céréales, mélasse de betterave, pommes de terre, petit lait, etc.). Pour assurer une distribution de bioéthanol à large échelle, Alcosuisse veut construire une usine de distillation et de production.

La Suisse a soutenu le développement d’un système de dénitrification permettant de réduire de plus de 90% les émissions d’oxydes d’azote des poids lourds. D’une valeur de 30 000 francs, le système de dénitrification des gaz d’échappement des moteurs diesel fonctionne indépendamment du moteur, ce qui permet de le monter sur tous les véhicules diesel, même les anciens modèles. Ainsi, n’importe quel moteur diesel pourra répondre à la norme Euro 5. L’OFEFP a pris en charge 40% des coûts de développement de ce produit, les 60% restants ont été assumés par des partenaires privés.

Le groupe stratégique de SuisseEnergie, dans lequel sont représentés la Confédération, les cantons, l’économie et les organisations écologistes, a tiré un premier bilan du programme et a défini les lignes directrices pour la suite. La première constatation concerne les émissions de CO2 ; à moins d’un renforcement drastique des mesures librement consenties, des incitations ainsi que des directives légales, une taxe sur le CO2 apparaît inévitable pour que la Suisse atteigne ses objectifs énergétiques et environnementaux. (Concernant l’implication de SuisseEnergie pour la réduction de CO2, voir également ici). En 2001, la consommation globale d’énergie a augmenté de 2%, le parc automobile s’est une fois de plus accru et la consommation de mazout a enregistré une hausse de 5%. Pourtant, le programme SuisseEnergie a permis de nouveaux progrès dans la même période. Les économies réalisées au niveau de la consommation d’énergie ont atteint 5,2% en 2001 (contre 4,6% lors du dernier exercice d’Energie 2000). SuisseEnergie a donc bien pris le relais d’Energie 2000. Le groupe stratégique a jeté les bases des travaux à venir, à savoir le renforcement et l’extension des volets du programme. Il s’agira de soutenir activement la stratégie des cantons dans le secteur du bâtiment, ainsi que les conventions dans le secteur de la mobilité (avec Auto-suisse), avec l’économie (AEnEc) comme avec les branches des énergies renouvelables (AEE). En outre, des incitations supplémentaires s’imposent pour réduire la consommation d’énergie dans le bâtiment et dans les transports. Enfin, il faudra intensifier la mise en application des résultats de la recherche. La priorité pour 2003 concernera la mobilité – en particulier l’étiquetteEnergie destinée aux automobilistes – et, pour 2004, ce sera le tour du secteur du bâtiment, où les cantons s’engageront aux côtés de SuisseEnergie.

L'association «Médecins en faveur de l'environnement» a lancé à Berne une campagne de sensibilisation: «L'air c'est la vie – Halte aux poussières fines» demandant aux autorités fédérales de prendre des mesures efficaces pour réduire les émissions de ces poussières microscopiques qui constituent un important facteur de maladies (affections respiratoires et cardio-vasculaires). Les médecins ont relevé qu'à peu près 90% de la population helvétique étaient exposés à des concentrations moyennes à fortes de poussières fines, dont la principale source était les véhicules routiers à moteur. Les médecins ont proposé un catalogue de mesures parmi lesquelles figurent l'introduction d’une taxe sur le CO2, de la redevance poids lourds liée aux prestations, de plans de mesures cantonaux destinés à réduire la pollution de l'air et d'un encouragement plus net en faveur de l'utilisation des transports en commun.