Zum zweiten Mal seit Einführung dieser Möglichkeit im Januar 2010 wurde eine Initiative bedingt zurückgezogen: Ein bedingter Rückzug einer Initiative wird dann wirksam, wenn ein indirekter Gegenvorschlag in Kraft tritt. Die Initiative „für menschenfreundliche Fahrzeuge (Offroader-Initiative)“ wurde unter der Bedingung zurückgezogen, dass die im März vom Parlament beschlossene Änderung des Bundesgesetzes über die Reduktion der CO2-Emissionen in Kraft tritt. Die Initiative sieht vor, dass neue Autos ab 2015 lediglich 130 Gramm CO2 pro Kilometer ausstossen dürfen. Die Initianten bemängelten, dass die Regelung erst im Mai 2012 und nicht wie versprochen im Januar 2012 in Kraft gesetzt wird, sahen aber von einer Reaktivierung ihrer Initiative letztlich trotzdem ab.

Mitte Jahr präsentierte das Bundesamt für Umwelt (BAFU) zusammen mit dem Bundesamt für Statistik (BFS) den neuen Bericht zum Zustand der Umwelt in der Schweiz. Positiv bewertet wurden unter anderem der Zustand des Oberflächen- und Grundwassers sowie die Luftqualität und die Altlastensanierung. Der Bericht ortet die weitgreifenden, positiven Veränderungen jedoch hauptsächlich vor der Jahrtausendwende, während er in jüngster Vergangenheit eher von einer Stabilisierung des Zustandes spricht. Als klar verfehlt bezeichnet er die Ziele im Bereich des Klimawandels und der Biodiversität. Das BAFU konstatiert, dass das im Rahmen des Kyoto-Protokolls definierte Ziel zur CO2-Reduktion von 8% im Vergleich zu1990 bis anhin nicht erreicht worden sei, was auf den gestiegenen Verbrauch von Treibstoff (+16%) und Erdgas (+68%) zurückzuführen sei. Der Biodiversitätsverlust sowie der Verlust an natürlichen Lebensräumen konnte ebenfalls nicht eingedämmt werden. Grund dafür sei insbesondere die Zersiedelung und die intensive Landwirtschaft.

In der Sommersession gab der Ständerat zudem seine Empfehlung zur Offroader-Initiative ab. Eine links-grüne Kommissionsminderheit gab sich zwar zufrieden mit dem indirekten Gegenvorschlag, welcher mit dem festgehaltenen Zielwert von durchschnittlich 130 g CO2/km sogar weiter ging als die in der Initiative enthaltene Forderung. Dennoch beantragte sie die Annahme der Initiative, welche unter anderem zusätzliche Bestimmungen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit enthalte. Der Antrag blieb jedoch chancenlos und so beschloss der Ständerat mit 32 zu 8 Voten, die Initiative dem Volk zur Ablehnung zu empfehlen. Im Nationalrat wurde die Empfehlung mit 124 zu 62 Stimmen unter vollständiger Opposition der SP und der Grünen verabschiedet. Drei Monate nach dem Parlamentsbeschluss gab das Initiativkomitee unter der Leitung von Bastien Girod (gp, ZH) den bedingten Rückzug der Initiative bekannt. Dieser erlangt seine Gültigkeit, wenn der Gegenvorschlag nach Verstreichen der Referendumsfrist in Kraft tritt. Nicht erfreut über diesen Entschluss zeigten sich die Jungsozialisten. Sie beschuldigten die Initianten, sich der Automobillobby zu fügen. Trotzdem ergriff der Verband Freier Autohandel Schweiz (VFAS) das Referendum, zog es jedoch im Oktober wieder zurück. Nach Ablauf der Anhörungsfrist zur CO2-Ausführungsverordnung hatten sich die Bedenken des Verbandes zerstreut. Der Bundesrat beschloss, den 1. Juli 2012 als Stichtag für die Autoimporteure festzulegen, womit die Änderung ein halbes Jahr später als angekündigt in Kraft treten wird. Dies wiederum erzürnte die Jungen Grünen, für welche die Aussicht auf rasche Umsetzung des Gegenvorschlages den Hauptgrund für den Rückzug der Initiative dargestellt hatte.

In der Sommersession nahm der Nationalrat mit einer knappen Mehrheit von 87 zu 84 Stimmen eine Motion Barthassat (cvp, GE) an, welche für neuanzuschaffende Fahrzeuge der Bundesverwaltung konkrete Grenzwerte für den CO2-Ausstoss festsetzen will. Um ihre Vorbildfunktion zu wahren, soll die Bundesverwaltung laut Motionär zukünftig keine Personenwagen anschaffen, die mehr als 130 g/km CO2 ausstossen würden. Für Lieferwagen, Kleinbusse und Kleinlastwagen sei der Grenzwert 160 g/km nicht zu überschreiten. Die Behandlung der Motion im Ständerat stand im Berichtsjahr noch aus.

In der Aprilsession überwies der Nationalrat ein Postulat Bourgeois (fdp, FR), welches vom Bundesrat einen Bericht zur Beimischung von Biotreibstoffen zu gängigen Treibstoffen forderte. Darin soll der Bundesrat insbesondere mögliche infrastrukturelle Massnahmen aufzeigen, um die Verwendung von Biotreibstoffen zu fördern – sollte deren Förderung als sinnvoll erachtet werden. In diesem Zusammenhang äusserte der Postulant in seinem Vorstoss zudem die Frage, wieso dem Bioethanol, resp. Biodiesel trotz seines CO2-reduzierenden Potentials auf dem schweizerischen Treibstoffmarkt nach wie vor nur eine marginale Rolle zukomme. In seiner Antwort nahm der Bundesrat Bezug auf die im Vorjahr zurückgezogene parlamentarische Initiative Rechsteiner (sp, BS), welche aufgrund der Gefährdung der Nahrungsmittelsicherheit gar ein Moratorium für die Einführung von Agrotreibstoffen forderte. Der Bundesrat zeigte sich jedoch zur Annahme des Postulates bereit, da ein Bericht, wie im Postulat gefordert, neben dem Potenzial von Biotreibstoffen auch deren Risiken aufzeigen könne.

In der Frühjahrssession befasste sich der Ständerat als Zweitrat mit dem indirekten Gegenvorschlag zur Initiative „für menschenfreundliche Fahrzeuge (Offroader-Initiative)“. Der bundesrätliche Entwurf, welchem der Nationalrat im Vorjahr bereits zugestimmt hatte, definiert für ab 2012 neu immatrikulierte Personenwagen einen Emissionszielwert von 130 g CO2/km, womit sich die Vorlage an den Zielwerten der EU orientiert. Die Initiative enthält keine Zielwerte, hingegen aber ein konkretes Verbot für Personenwagen, welche mehr als 250 g CO2/km ausstossen. Weiter verlangt die Initiative für Personenwagen eine Senkung des Partikel-Grenzwertes auf 2,5 mg/km sowie ein Verbot von Fahrzeugen mit einem Leergewicht von mehr als 2,2 t. Für diese Anliegen sieht der indirekte Gegenentwurf keine Bestimmungen vor. Ebenfalls keine Erwähnung in der Vorlage des Bundesrates finden Massnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, was einer weiteren Forderung der Initianten entsprach. Diesen Aspekt wollte das Parlament jedoch im Zusammenhang mit der Behandlung der Vorlage Via Sicura angehen. Der Ständerat stimmte dem indirekten Gegenentwurf einstimmig zu, schuf jedoch eine Differenz zum Nationalrat. Auf Antrag der Kommission beschloss die kleine Kammer, dass die Erträge aus der Sanktionierung von Autoimporteuren bei Überschreitung des durchschnittlichen Zielwertes dem Infrastrukturfonds zukommen sollen. Faktisch käme dies der Umwandlung von einer Lenkungsabgabe in eine Steuer gleich. In der Differenzbereinigung blieb der Nationalrat jedoch bei seinem Standpunkt, die Gelder über die Krankenkassenprämien an die Bevölkerung zurück zu erstatten. Darauffolgend legte die ständerätliche Kommission für Umwelt, Raumplanung und Energie (UREK) ihrem Rat den Antrag vor, dem Nationalrat zuzustimmen. Sie begründete ihren Entscheid damit, dass mit der Version des Ständerates eine Änderung des Infrastrukturfondsgesetzes notwendig wäre, was im Rahmen des Gegenvorschlages, der per 2012 in Kraft treten sollte, nicht mehr möglich wäre. Im Rahmen der Totalrevision des CO2-Gesetzes soll dieser Vorschlag jedoch erneut eingebracht werden. Der Ständerat stimmte dem Kommissionsantrag zu und das Geschäft passierte die Schlussabstimmung, wo es vom Ständerat einstimmig und vom Nationalrat mit 122 zu 62 Stimmen unter geschlossener Opposition der SVP angenommen wurde.

Im März führte die Schweiz die ersten formellen Verhandlungen mit der EU zur Verknüpfung der CO2-Emissionshandelssysteme. Dabei soll ein Abkommen erarbeitet werden, welches die gegenseitige Anerkennung der Emissionsrechte sowohl bei Emissionen von fest installierten Anlagen wie Fabriken als auch im internationalen Luftverkehr garantieren würde. Der Schweiz würde sich somit ein grösserer Markt zum Emissionshandel eröffnen, was auch mehr Flexibilität bei der Erfüllung ihrer Emissionsziele bedeuten würde. Die Grundlagen zur Anpassung des schweizerischen an das europäische System wurden mit der Revision des CO2-Gesetzes geschaffen.

Im Berichtsjahr beriet der Ständerat als Zweitrat in einer beinahe sechsstündigen Sitzung die Totalrevision des CO2-Gesetzes. Diese soll der Volksinitiative „für ein gesundes Klima“ als indirekter Gegenvorschlag gegenübergestellt werden und die Schweizer Klimapolitik nach 2012 definieren. Die Volksinitiative setzt sich, gemessen am Wert von 1990, eine 30 prozentige Reduktion der Treibhausgasemissionen im Inland bis im Jahr 2020 zum Ziel. Nachdem Eintreten ohne Gegenantrag erfolgte, beschloss der Ständerat, Nationalrat und Bundesrat folgend, mit Artikel 3 des CO2-Gesetzes ein Reduktionsziel von 20%. Der Ständerat folgte dabei einer Minderheit Diener (glp, ZH), welche beantragte, dass die Reduktion von 20% vollständig im Inland erfolgen soll. Mit diesem Entscheid folgte die kleine Kammer dem Nationalrat, welcher diesen Zusatz im Vorjahr dem bundesrätlichen Entwurf angefügt hatte. Dieser Parlamentsbeschluss hat drastische Auswirkungen auf die Stiftung Klimarappen, welche einen Grossteil ihrer Reduktionsprojekte im Ausland tätigt. Gemäss Bundesrätin Leuthard wäre eine Anrechnung von im Ausland erfolgten Emissionsreduktionen nur noch möglich, wenn der Bundesrat das Reduktionsziel erhöhen würde, wozu er – bis zu 40% – mit dem vorliegenden Gesetzesentwurf berechtigt wäre. In Anbetracht der Tatsache, dass die Schweiz ihrer Reduktionsverpflichtung im Kyoto-Protokoll nur durch den zusätzlichen Kauf von ausländischen Emissionszertifikaten nachkommen konnte (vgl. den Umweltbericht des BAFU), bedeutete die beschlossene Änderung eine grosse Herausforderung für die Schweiz. Weiter schuf die kleine Kammer gewichtige Differenzen zum Nationalrat. Auf Anraten seiner Kommission und in Übereinstimmung mit dem Bundesrat und der EU, stand der Ständerat dafür ein, dass die CO2-Emissionen von Personenwagen bis 2015 durchschnittlich auf 130 g/km zu verringern seien. Der Nationalrat hatte sich im Vorjahr für einen Wert von 150 g/km ausgesprochen, da nur ein solcher den topographischen Gegebenheiten in der Schweiz angemessen Rechnung tragen würde. Diskussionslos beschloss der Ständerat zudem, dass fossil-thermische Kraftwerke ihre CO2-Emissionen bedingungslos zu 70% im Inland zu kompensieren haben. Der Nationalrat hatte vorgesehen, dass der Anteil der Kompensation im Ausland von 30% auf 50% erhöht werden könnte. Die Idee war, faire Rahmenbedingungen für mögliche Investoren zu schaffen, falls sich zeigen sollte, dass für eine ausreichende Elektrizitätsversorgung nicht auf Gaskombikraftwerke verzichtet werden kann. Eine weitere Differenz wurde bei der CO2-Abgabe auf fossile Treibstoffe geschaffen, welche der Nationalrat im Vorjahr vollständig aus dem Gesetzesentwurf streichen wollte. Im Ständerat setzte sich mit 21 zu 16 Stimmen erneut eine links-grüne Kommissionsminderheit durch, die sich dem Bundesrat anschliessen wollte. Gemäss bundesrätlichem Entwurf könnte eine solche Abgabe zu einem Satz von höchstens CHF 120 pro Tonne CO2 erhoben werden, sofern sie sich zur Erreichung des Reduktionsziels notwendig zeigen werde. Bezüglich CO2-Abgabe auf Brennstoffen setzte sich ein Einzelantrag Hess (fdp, OW) durch. Dieser will die Brennstoffabgabe bei CHF 36 pro Tonne CO2 belassen, was 9 Rappen pro Liter Heizöl entspricht. Diese Abgabe könnte jedoch vom Bundesrat, in Abhängigkeit des Zielerreichungsgrades auf CHF 120 pro Tonne erhöht werden. Chancenlos blieb ein Minderheitsantrag, welcher eine anfängliche Abgabenhöhe von CHF 90 pro Tonne und eine mögliche Erhöhung bis auf CHF 180 vorsah. In der Gesamtabstimmung nahm der Ständerat den revidierten Gesetzesentwurf mit 28 zu 6 Stimmen an. Zusätzlich beschloss das Parlament eine Fristverlängerung der Behandlung der Volksinitiative „für ein gesundes Klima“. Diese erstreckt sich neu bis zum 29.8.12.

En fin d’année, les ministres de l’environnement des vingt-sept Etats membres de l’UE ont autorisé la Commission européenne à entamer des négociations avec la Suisse afin de coordonner les systèmes européen et suisse de droits d’émission de gaz à effet de serre. Du côté suisse, le Conseil fédéral s’était prononcé en faveur du rattachement du système suisse au système européen l’année précédente et avait adopté un mandat de négociations en ce sens. Cette coopération recèle des enjeux essentiellement économiques, dans la mesure elle doit garantir que les entreprises suisses et européennes à forte consommation énergétique soient soumises à des conditions identiques, notamment en matière d’échange de quotas d’émission, afin d’éviter toute distorsion de la concurrence.

Au Conseil national, lors de la session d’automne, la majorité de la CEATE-CN a proposé au plénum de recommander le rejet de l’initiative et de ne pas entrer en matière sur le contre-projet, le jugeant inutile en raison de la révision de la loi sur le CO2 adoptée par les députés lors de la session d’été au titre de contre-projet indirect à l’initiative « pour un climat sain », laquelle prévoit un taux d’émission moyen de 150 gr/km pour les automobiles dès 2013. Lors de la discussion, seuls le PS et les Verts ont plaidé en faveur de l’initiative, estimant ses revendications modérées et profitables à la réduction des émissions de dioxyde de carbone et au renforcement de la sécurité routière. Suivant le gouvernement et la commission, les députés ont recommandé, par 116 voix contre 58, le rejet de l’initiative. Concernant le contre-projet, outre la proposition de non entrée en matière de la CEATE-CN, le PBD a déposé une proposition de renvoi à la commission afin que celle-ci en retravaille le texte de telle sorte qu’il ne contienne aucune interdiction visant les nouvelles voitures, mais qu’il reprenne les normes de l’UE et prévoie de ramener à 130 gr/km d’ici à 2015 les émissions des voitures neuves, conformément à la motion précitée de la CEATE-CN. Si le PLR et l’UDC s’y sont opposés, se ralliant à la CEATE-CN, le PS, les Verts et la quasi totalité du groupe PDC-PEV-Verts libéraux ont soutenu la proposition du PBD. Ainsi, par 95 voix contre 75, les députés ont approuvé l’entrée en matière et renvoyé le contre-projet à leur commission. Cette dernière a rapidement présenté un nouveau texte pratiquement identique au projet initial du Conseil fédéral et la chambre du peuple a repris ses travaux lors la session d’hiver. Lors de la discussion par article, les députés ont approuvé, par 111 voix contre 70, l’abaissement à 130 gr/km d’ici à 2015 des émissions maximales autorisées pour les voitures neuves, rejetant par là même la proposition d’une minorité Wasserfallen (plr, BE) visant à repousser le délai à fin 2017. Le plénum a en outre refusé, par 121 voix contre 60, d’introduire un second objectif à 95 gr/km d’ici à 2020, ainsi que le souhaitait une minorité Teuscher (pe, BE). Sur proposition de la CEATE-CN, les autres dispositions ont été approuvées selon le projet du Conseil fédéral. Au vote sur l’ensemble, le Conseil national a adopté le contre-projet, par 105 voix contre 65, en dépit du rejet unanime de l’UDC. Les chambres ont en outre prorogé d'un an le délai de traitement de l'initiative, soit jusqu'au 25 février 2012. Par ailleurs, dans l’attente de l’examen du contre-projet, le CE a prorogé jusqu’à la session d’hiver 2012 le délai de traitement de l’initiative du canton de Berne en faveur de l’instauration d’une imposition différenciée des véhicules afin de promouvoir les plus respectueux de l’environnement.

En fin d’année, s’est tenue la 16e Conférence de l’ONU sur le climat, à Cancún (Mexique). À l’instar du Sommet de Copenhague, l’année précédente, la conférence n’a débouché sur aucun engagement concret en faveur de la réduction globale des émissions de CO2, le Canada, les Etats-Unis et les Etats émergents et en voie de développement ayant exclu par avance d’entrer en matière sur des objectifs contraignants. Si les parties ont entériné la création d’un « Fonds vert », dont la gestion a été provisoirement confiée à la Banque mondiale, elles ne sont pas parvenues à s’entendre sur son financement.

Les députés ont rejeté, par 94 voix contre 54, un postulat Nordmann (ps, VD) en faveur de l’introduction d’un mécanisme de plafonnement des émissions imputables aux voitures à forte consommation en vertu duquel l’immatriculation d’un véhicule émettant plus de 110 grammes de CO2 par kilomètre nécessiterait l’achat de droits d’émissions mis aux enchères par la Confédération.

L’Office fédéral de l’environnement (OFEV) a publié la statistique sur le CO2 pour 2009, laquelle indique une baisse de 1% des émissions par rapport à 2008 vraisemblablement imputable à la récession économique. Pour la première fois depuis 2002, les émissions dues aux carburants ont diminué, mais elles sont restées de 12,8% supérieures à leur niveau de 1990. Pour atteindre la valeur-cible légale, elles devront baisser de 8% pendant la période 2008-2012. Quant aux combustibles, leurs émissions ont reculé de 1% pour s’établir à 12,1% en dessous de leur niveau de 1990, alors que la loi impose une réduction de 15% d’ici à fin 2012. Globalement et compte tenu de l’achat de certificats d’émission étrangers, en 2009, les émissions de CO2 en Suisse se sont situées 7,6% en dessous du niveau de 1990, alors que la loi prévoit une réduction de 10% d’ici à fin 2012. Concernant la mise en œuvre du Protocole Kyoto, les émissions de gaz à effets de serre (CO2, méthane, etc.) ont baissé de 2,2% en 2009, se situant désormais 6,5% en dessous de leur valeur de 1990, tandis que le Protocole vise une réduction de 8%. S’appuyant sur ces chiffres, l’OFEV a réalisé une étude prospective qui a conclu que la Suisse ne parviendra pas à tenir les engagements pris dans le cadre du Protocole de Kyoto. Le ralentissement de l’économie suisse a été moindre que prévu et la reprise s’est avérée particulièrement vigoureuse avec un taux de croissance estimé par le Secrétariat d’Etat à l’économie à 2,7% pour 2010. Il en résulte une croissance de la consommation de carburants et de combustibles et, par conséquent, des émissions de gaz à effet de serre. Selon l’OFEV, après déduction des achats de certificats et des mesures de compensation réalisées sur le territoire national, les émissions dues aux carburants excéderont de 0,8 million de tonnes l’objectif légal (15 millions de tonnes au lieu de 14,2), tandis que celles imputables aux combustibles seront excessives de 0,4 million de tonnes (22 millions de tonnes au lieu de 21,6). La hausse de la taxe sur les combustibles et le programme d’assainissement des bâtiments ne pourront pas à eux seuls combler ces écarts.

Le Conseil national s’est saisi du message relatif à la politique climatique suisse après 2012. Le débat concernant le projet d’arrêté fédéral relatif à l’initiative populaire « pour un climat sain » a donné lieu à de vifs échanges opposant le PLR, l’UDC et le PBD, d’une part, au PS et aux Verts, de l’autre. Le groupe PDC-PEV-Verts libéraux s’est montré partagé, rejetant toutefois majoritairement l’initiative. Suivant le Conseil fédéral, les partis bourgeois ont jugé excessif l’objectif de réduction des émissions de CO2 de 30% d’ici 2020 (par rapport à 1990) prôné par les initiants, dans la mesure où il impliquerait un renchérissement sensible des carburants et des combustibles, ainsi que l’interdiction des véhicules à forte consommation. Ils ont par ailleurs mis en garde contre les conséquences économiques potentiellement graves de mesures aussi drastiques. Si le PLR et le PDC ont toutefois admis la nécessité de réduire les émissions de gaz à effets de serre, l’UDC a pour sa part émis des doutes quant à la responsabilité de l’homme dans le réchauffement climatique et dénoncé une tentative des initiants d’imposer une augmentation de la charge fiscale sous couvert de protection de l’environnement. À l’inverse, le camp rose-vert a plaidé en faveur de l’initiative, arguant de la nécessité d’une réduction massive des émissions de dioxyde de carbone afin de prévenir les conséquences néfastes du réchauffement, notamment le risque accru de catastrophes naturelles dans les régions alpines. Au vote, les députés ont décidé, par 107 voix contre 76, de recommander au peuple et aux cantons de rejeter l’initiative. S’agissant du contre-projet indirect, une minorité UDC et PLR de la commission de l’environnement (CEATE-CN) s’est opposée à l’entrée en matière, jugeant trop contraignantes les mesures (notamment fiscales) proposées par le Conseil fédéral. L’UDC a par ailleurs déposé une proposition de renvoi intimant au gouvernement d’attendre que la communauté internationale convienne d’un objectif précis et contraignant avant de soumettre au parlement un nouveau projet de révision de la loi sur le CO2. Suivant la majorité de la CEATE-CN, les députés ont rejeté, par 117 voix contre 67, la proposition de renvoi et décidé l’entrée en matière, par 102 voix contre 80. Lors de la discussion par article, l’objectif de réduction de 20% d’ici 2020 (aligné sur l’UE) a été approuvé par 90 voix contre 87, après que des propositions visant soit à l’abaisser à 10% (UDC), soit à le relever à 40% (Verts) ont été rejetées. Sur proposition de sa commission, le plénum a décidé que la totalité des mesures de compensation devront être réalisées sur le territoire national. Il a en outre accordé au Conseil fédéral la compétence de relever l’objectif à 40% en fonction des futures conventions internationales. Dans ce cas, la part des compensations réalisées à l’étranger pourra atteindre 75% au maximum. Concernant les mesures applicables aux voitures de tourisme, les députés ont suivi la majorité de la CEATE-CN, en décidant, par 85 voix contre 81, de fixer à 150 grammes de CO2 par kilomètre (g/km) les émissions maximales autorisées pour les voitures neuves d’ici à la fin de 2015, alors que le Conseil fédéral proposait de s’aligner sur la norme européenne (130 g/km). Cet amendement vise à tenir compte de la géographie particulièrement montagneuse de la Suisse, qui exige l’usage de véhicules adaptés généralement plus gourmands en carburant. Suivant le Conseil fédéral, le plénum a approuvé la hausse de la taxe sur les combustibles fossiles à 36 francs par tonne de CO2 (contre 12 francs actuellement), rejetant par là même des propositions de minorités émanant respectivement de l’UDC et des Verts et visant l’une au statu quo et l’autre à porter la taxe à 60 francs. Les députés ont en outre autorisé le gouvernement à procéder à de nouvelles augmentations jusqu’à concurrence de 120 francs par tonne afin de hâter la réalisation des objectifs de réduction des émissions. S’il excède 60 francs par tonne, le montant de la taxe devra toutefois être soumis à l’approbation du parlement, selon une proposition de la CEATE-CN. Le produit de cette taxe demeurera par ailleurs affecté au programme fédéral d’assainissement des bâtiments. La proposition d’autoriser le gouvernement à prélever une taxe sur les carburants dans la mesure où la réalisation de l’objectif de réduction de 20% l’exige, au titre de mesure subsidiaire, a suscité une vive confrontation gauche/droite, le PLR, l’UDC et le PBD la rejetant catégoriquement, tandis que le PS et les Verts, ainsi qu’une faible majorité du groupe PDC-PEV-Verts libéraux l’ont soutenue. Suivant la majorité bourgeoise de la CEATE-CN, les députés ont biffé cette possibilité, par 108 contre 82. Au vote sur l’ensemble, la chambre basse a adopté la loi révisée, par 108 voix contre 78, l’UDC la rejetant unanimement et le PLR majoritairement. Les chambres ont en outre décidé de prolonger d’un an le délai de traitement de l’initiative, soit jusqu’au 29 août 2011.

Le Conseil national a décidé, par 124 voix contre 61, de ne pas donner suite à une initiative parlementaire Van Singer (pe, VD) visant à interdire l’utilisation d’appareils de chauffage sur les terrasses et à proximité des établissements publics afin de réduire les gaspillages énergétiques et les émissions de CO2. Le plénum a suivi le préavis de la majorité de la CEATE-CN, laquelle a estimé qu’une telle interdiction violerait la répartition des compétences entre la Confédération et les cantons.

En début d’année, le Conseil fédéral a adopté le message relatif à l’initiative populaire «Pour des véhicules plus respectueux des personnes et de l’environnement» et à une modification de la loi sur le CO2 qui tient lieu de contre-projet indirect. Soutenu par les Verts, le PS, l’ATE, le WWF et Greenpeace, le texte déposé par les jeunes verts propose, à des fins de protection de l’environnement et de renforcement de la sécurité routière, d’interdire l’importation des véhicules qui émettent plus de 250 grammes de CO2 par kilomètre, ainsi que les voitures de tourisme qui pèsent plus de 2,2 tonnes à vide ou présentent un danger élevé pour les autres usagers de la route. À titre de dispositions transitoires, il prévoit en outre que les véhicules en circulation violant ces nouvelles normes soient soumis à une limite de vitesse plus sévère (100 km/h) et que les émissions de particules fines des véhicules diesel immatriculés jusqu’au 31 décembre 2008 n’excèdent pas 2,5 mg/km. Le gouvernement a réaffirmé son rejet du texte en raison de la restriction excessive du choix de modèles de voitures de tourisme qui en découlerait. Il a également mis en doute la pertinence des mesures proposées, tout en partageant l’avis des initiants sur la nécessité d’édicter des normes légales afin de réduire les émissions nocives du trafic routier. Pour cette raison, le gouvernement a décidé de lui opposer un contre-projet indirect par lequel il met par ailleurs en œuvre la motion de la CEATE-CN en faveur d’un alignement sur les normes de l’UE que lui avait transmise le parlement en 2007. Le message transmis aux chambres comporte ainsi, outre un projet d’arrêté fédéral recommandant au peuple de rejeter l’initiative, un projet de modification de la loi sur le CO2 abaissant la valeur moyenne d’émission des voitures neuves à 130 gr/km d’ici à 2015, conformément aux normes de l’UE en la matière. Le Conseil fédéral propose d’échelonner la réalisation de cet objectif, fixant respectivement à 65% en 2012, 75% en 2013, 80% en 2014 et 100% en 2015 la proportion des nouvelles immatriculations devant satisfaire à la nouvelle valeur limite. En cas de non respect, les importateurs devront compenser les émissions excédentaires, soit financièrement, soit par la vente de voitures moins polluantes. Le gouvernement a estimé que cette manière de procéder permettait d’atteindre l’objectif de réduction des émissions de dioxyde de carbone visé par l’initiative, sans interdire les voitures de collection et de sport. S’agissant des émissions de particules fines par les voitures de tourisme diesel, le gouvernement a proposé de s’en tenir à la norme Euro 5 (4,5-5 mg/km, selon la méthode de mesure), jugeant inutile de s’en distancier alors que les émissions effectives des véhicules homologués jusqu’au 31 décembre 2008 (env. 0,6 mg/km) sont de toute manière nettement inférieures tant à la norme européenne qu’à celle voulue par les initiants. Quant à la sécurité des piétons, des cyclistes et des autres usagers de la route, il a estimé que des progrès considérables ont été réalisés ces dernières années, notamment grâce aux normes visant à réduire la gravité des blessures des piétons en cas d’impact. Assurant vouloir poursuivre dans cette voie, le Conseil fédéral a toutefois rappelé qu’il souhaite le faire en concertation avec les pays voisins afin d’éviter aux importateurs des obstacles supplémentaires sur le marché helvétique.

Le Conseil fédéral a actualisé sa stratégie de protection de l’air en réponse à une motion de la commission de l’environnement du Conseil national (CEATE-CN) que lui avaient transmise les chambres en 2000. Le bilan des actions entreprises depuis les années 1980 montre une amélioration de la qualité de l’air du point de vue des teneurs en dioxyde de soufre, monoxyde de carbone et métaux lourds. En revanche, pour d’autres polluants, les valeurs limites sont encore trop fréquemment dépassées. Afin de préserver la santé publique et l’environnement, le Conseil fédéral a fixé de nouveaux objectifs, à savoir réduire les émissions d’oxydes d’azote de 50%, celles de poussières fines de 45% et celles de composés organiques volatils de 20 à 30% (par rapport à 2005) d’ici à 2020. Enfin, il a soumis aux départements concernés l’examen d’une série de mesures telles que l’adoption de prescriptions plus sévères dans les domaines de l’industrie, de l’agriculture et des transports, l’introduction d’incitations financières et le renforcement de la collaboration internationale.

En décembre de l’année sous revue s’est tenue à Copenhague la Conférence de l’ONU sur le climat vouée à l’adoption d’une stratégie climatique internationale post-Kyoto. La rencontre n’a finalement débouché que sur un accord politique de principe, et non sur un traité énonçant des objectifs contraignants en matière de lutte contre le réchauffement et de réduction des émissions de CO2, comme le souhaitait une large majorité des participants, dont la Suisse. Dans la droite ligne de la stratégie proposée dans le projet de révision de la loi sur le CO2, le Conseil fédéral avait en effet donné mandat à Moritz Leuenberger de négocier un accord global comportant des objectifs de réduction concrets et obligatoires, assortis de mécanismes flexibles (par ex. l’échange de certificats d’émission) et d’un système de contrôle transparent. L’échec des négociations est principalement imputable au refus catégorique des Etats-Unis et de la Chine, les deux principaux pollueurs, d’entrer en matière sur des objectifs chiffrés invoquant des raisons économiques (en particulier, la récession). Les parties se sont toutefois accordées sur la nécessité d’agir contre les changements climatiques et ont entériné l’objectif de limiter à 2°C le réchauffement global (par rapport à l’ère préindustrielle), selon les recommandations du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC). Le GIEC est parvenu à la conclusion que l’évolution du climat deviendrait incontrôlable si le réchauffement global excède 2°C (par rapport à l’ère préindustrielle).

La chambre basse a rejeté, par 98 voix contre 60, un postulat du groupe des Verts confiant au Conseil fédéral la tâche d’étudier la possibilité d’étendre la taxe sur le CO2 aux émissions grises, c’est-à-dire aux émissions liées à la production et au transport de biens provenant de l’étranger et consommés en Suisse. Les députés n’ont pas non plus souhaité que la Confédération cesse de prélever le centime climatique sur les carburants, rejetant par 119 voix contre 70 une motion du groupe UDC en ce sens.

Le Conseil fédéral a adopté le message relatif à la politique climatique suisse après 2012 qui comporte un projet d’arrêté recommandant le rejet de l’initiative populaire fédérale « pour un climat sain » et un contre-projet indirect sous la forme d’une révision de la loi sur le CO2. S’il reconnaît l’urgence de mesures afin de réduire les émissions de dioxyde de carbone, le gouvernement a toutefois estimé que l’inscription dans la Constitution d’un objectif de réduction de 30% (par rapport à 1990) sur le territoire national d’ici à 2020 ne laisserait pas suffisamment de flexibilité. L’initiative ne permettrait notamment pas d’acquérir des certificats d’émission étrangers. Pour cette raison, le gouvernement a décidé de lui opposer un projet de révision de la loi sur le CO2. Lors de la consultation lancée l’année précédente, une large majorité des partis et des cantons, ainsi que les organisations écologistes ont approuvé l’objectif de réduction (aligné sur celui de l’UE) de 20% d’ici à 2020, seuls l’UDC, l’UDF et les milieux patronaux et routiers l’ayant rejeté. Si le maintien de la taxe sur le CO2 prélevée sur les combustibles n’a été contesté que par le PLR et l’UDC, son extension aux carburants est catégoriquement rejetée par l’ensemble des partis bourgeois et des groupes d’intérêts économiques. Aussi, le Conseil fédéral a-t-il entériné l’objectif de réduction de 20%, maintenu l’augmentation de la taxe sur les combustibles (36 francs par tonne de CO2 contre 12 actuellement, soit 9 centimes par litre d’huile de chauffage au lieu de 3) et décidé de laisser à la taxe sur les carburants un rôle subsidiaire, son introduction ne pouvant survenir que si les autres mesures s’avèrent insuffisantes. Parmi les mesures proposées figurent en outre une affectation partielle (plafonnée à 200 millions de francs par an) du produit de la taxe en faveur de mesures d’assainissement dans le domaine du bâtiment, des prescriptions plus sévères pour les véhicules et une amélioration du système d’échange de quotas d’émissions pour les entreprises à forte intensité énergétique. Suite à la fronde du lobby des importateurs d’automobiles lors de la consultation, le Conseil fédéral a toutefois renoncé à aligner les prescriptions en matière d’émissions de dioxyde de carbone pour les voitures neuves sur celles de l’UE, en abaissant la valeur limite de 180 à 130 grammes de CO2 par kilomètre d’ici 2015 (soit une consommation maximale de 5,6 litres d’essence ou 5 litres de diesel pour cent kilomètres).
On relèvera encore que le CN a rejeté deux motions du groupe UDC (Mo.08.3380; Mo.09.3677) et le CE une motion Germann (udc, SH) demandant le renoncement aux augmentations annoncées, voire la suppression pure et simple de la taxe sur les combustibles(MO. Germann, 09.3730).

L’OFEV et l’Office fédéral de l’énergie (OFEN) ont lancé conjointement une procédure d’audition concernant la transformation de l’actuelle étiquette Energie pour les voitures de tourisme en une étiquette Environnement indiquant non seulement leur consommation énergétique mais également leur charge environnementale. Cette dernière se compose des émissions de polluants atmosphériques (par ex. les poussières fines), de gaz à effet de serre et de bruit, ainsi que de la quantité de carburant nécessaire pour faire rouler véhicule. Les véhicules seront classés dans des catégories allant de A (voitures efficaces et peu polluantes) à G (inefficaces et très polluantes) auxquelles sont associées des couleurs (étiquette verte pour A et rouge pour G). Outre une information complète et transparente destinée aux acheteurs de voitures, l’étiquette Environnement doit permettre de mesurer les incitations financières à acheter un véhicule et d’aménager l’impôt automobile fédéral et celui des cantons en fonction de critères écologiques. L’entrée en vigueur de cette nouvelle réglementation est prévue pour l’été 2010.

La chambre basse a refusé d’obliger le gouvernement à se doter d’un plan de mobilité pour le personnel fédéral afin de réduire les émissions de CO2 imputables à la mobilité professionnelle. Il a rejeté, par 113 voix contre 55, une motion Thorens Goumaz (pe, VD) en ce sens.

Le DETEC et la Fondation Centime climatique ont signé un accord supplétif en vertu duquel la Fondation s’engage à réduire les émissions de dioxyde de carbone de 3 millions de tonnes supplémentaires (soit 12 millions de tonnes au lieu de 9) d’ici à 2012. Dans le cadre de la mise en œuvre du Protocole de Kyoto, la Confédération doit réduire ses émissions de 20 millions de tonnes d’ici 2012. Or, selon les prévisions de l’OFEV, elle ratera l’objectif pour 2,5 millions de tonnes, en raison du retard pris par les autorités dans la mise en place des instruments de la politique climatique nationale. Afin d’éviter l’échec, le DETEC et la Fondation ont convenu que cette dernière emploiera sa réserve stratégique de 120 millions de francs pour compenser 3 millions de tonnes supplémentaires, dont au moins un million sur le territoire suisse, le reste pouvant l’être par l’achat de certificats d’émission étrangers.

Selon une étude de la société de conseil McKinsey publiée en début d’année, la Suisse pourrait réduire de moitié ses émissions de CO2 d’ici 2030 sans aucune perte de confort grâce à des mesures favorisant les appareils, les véhicules et les bâtiments les plus efficients énergétiquement. Les émissions dues aux transports pourraient ainsi diminuer d’un tiers sans restriction de la mobilité, générant même des économies pour les particuliers. Les résultats de cette étude ont réjoui tant le conseiller fédéral Moritz Leuenberger et que les organisations de protection de l’environnement qui y ont vu la confirmation de la justesse d’une stratégie « indigène », reposant essentiellement sur des mesures réalisées sur le territoire national, au détriment de la stratégie « exogène » prônée notamment par les associations économiques et la conseillère fédérale Doris Leuthard et privilégiant des actions à l’étranger et l’échange de certificats d’émission.

Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a présenté, au nom de la Suisse, une proposition afin de financer les mesures d’adaptation aux changements climatiques au niveau mondial lors de la 63e assemblée générale de l’ONU. La Banque Mondiale a estimé entre 10 et 40 milliards de dollars par an le montant nécessaire pour réaliser ces mesures d’adaptation. Approuvé par le Conseil fédéral en juillet de l’année sous revue, le système proposé prévoit que tous les Etats s’acquittent d’une contribution sur leurs émissions de CO2, différenciée en fonction du degré de développement du pays. La première tranche de 1,5 tonne de CO2 par habitant et par an, correspondant à l’objectif global de réduction d’ici à la fin du siècle, serait exemptée de la taxe. Cette valeur-cible ferait également office de seuil, les pays en voie de développement générant moins de 1,5 tonne de CO2 par habitant et par an bénéficiant d’une exemption. L’introduction de cette taxe sur le CO2 au niveau mondial permettrait de consacrer annuellement 48,5 milliards de dollars à la lutte contre les effets des changements climatiques, pour une part directement dans le pays où elle est prélevée et pour l’autre selon une répartition globale tenant compte du revenu national des Etats. Cette proposition sera examinée courant 2009, dans le cadre de l’élaboration d’un régime climatique mondial.