Deux initiatives cantonales similaires émanant de Berne et de Zurich ont été rejetées par le Conseil national. Elles demandaient que la Confédération inclue dans le prix du carburant une taxe qu'elle prélèverait et qu'elle répartirait ensuite entre les cantons de manière proportionnelle au nombre de véhicules qui y sont immatriculés. Cette taxe aurait remplacé les impôts perçus jusqu'ici par les cantons.Les initiants prétendent que cela serait un renoncement à taxer la simple détention d'un véhicule au profit de son utilisation; cela représenterait une bonne application du principe du pollueur-payeur qui contraindrait les automobilistes à conduire de manière plus économique et à utiliser les transports publics. La commission du Conseil national estima que la Suisse aurait trop de problèmes si elle adoptait un système de taxation différent des autres pays européens. En outre, cela aurait créé une discrimination entre les Suisses et les frontaliers [13].

La petite chambre a rejeté une seconde initiative du canton de Zurich qui demandait que la Confédération perçoive une taxe kilométrique sur les voitures, redistribuée ensuite de manière égale et individuelle à la population. La Commission «santé et environnement» a considéré que cette mesure aurait des répercussions négatives sur les relations de la Suisse avec les autres pays d'Europe. Elle a vu, de plus, une injustice sociale dans ce système de taxation égalitaire [14].

Toujours en vue d'une réduction du trafic routier et par voie d'initiative cantonale, Bâle-Campagnè a demandé l'instauration de plusieurs dimanches sans voitures par année. Ils auraient été organisés selon les mêmes modalités que ceux s'étant déroulés au début des années septante. Le Conseil des Etats décida de ne pas donner suite à ce texte. Il s'y opposa en raison du fait que, d'une part, le souverain avait déjà refusé une initiative allant dans ce sens en 1978 et que, d'autre part, cela créerait également des contentieux avec le reste de l'Europe. Il ajouta encore qu'il doutait fort que cela pût avoir un effet significatif sur l'environnement [15].

Après avoir poursuivi l'expérience du 80/120 km/h en 1987, le Conseil fédéral devait à nouveau se prononcer à ce sujet en 1989. Cette décision devait donc jouer un rôle important dans le cadre de la votation sur l'initiative «Pro vitesse 100/130». Le gouvernement attendit le mois d'août pour se faire une opinion définitive car il voulait, auparavant, prendre connaissance du rapport de la société Elektrowatt sur les mesures à élaborer pour l'assainissement de l'air [16]. Depuis un certain temps était apparu une solution de compromis entre le 80/120 et le 100/130; le 80+/130, c'est à dire le retour au 130 km/h sur les autoroutes et le maintien du 80 km/h sur les routes hors des agglomérations avec possibilité d'instaurer le 100 km/h sur certains tronçons bien adaptés. Cette solution, soutenue par le PRD, l'UDC, le PL et les clubs automobiles aurait pu, en cas d'acceptation, entraîner le retrait de l'initiative 100/130. Le Conseil fédéral ayant finalement opté, pour des raisons de protection de l'environnement et de sécurité routière, pour la prolongation du 80/120, l'initiative fut maintenue et l'ACS, le TCS et le PL s'engagèrent à faire activement campagne pour elle [17]. Après la votation, le Conseil fédéral a levé le caractère provisoire du 80/120. Ces vitesses sont désormais définitives et ancrées dans l'ordonnance sur les règles de la circulation routière et l'ordonnance sur la signalisation routière [18].

L'initiative «Pro vitesse 100/130» du journaliste bâlois B. Böhi s'est vue nettement repoussée par le souverain (62% contre 38%). Celui-ci a donc suivi l'avis du Conseil fédéral et des Chambres qui n'avaient proposé aucun contre-projet ainsi que celui de la plupart des partis et organisations [19]. Ce texte demandait que les vitesses maximales autorisées de 130 km/h sur les autoroutes et de 100 km/h sur les routes hors des localités (des vitesses maximales inférieures ou supérieures pourraient être fixées sur certains tronçons particuliers) soient restaurées et inscrites dans la Constitution fédérale en complément de l'art. 37bis [20].

Cette votation s'est caractérisée par une importante participation de 69,2%; l'initiative «Pro vitesse 100/130» a bénéficié de son jumelage, lors du scrutin du 26 novembre, avec l'initiative hautement controversée «pour une Suisse sans armée». Le résultat de la votation a montré que, pour la quatrième fois en dix ans, la Suisse romande s'est fait majoriser par la Suisse alémanique sur une question touchant à la circulation routière; tous les cantons romands ont accepté l'initiative contre aucun alémanique. Cependant; par comparaison aux votations précédentes sur le même sujet, ce fossé s'est légèrement comblé [21].

Le débat autour de cette initiative s'est articulé principalement autour de deux thèmes: la protection de l'environnement et la sécurité routière. L'argumentation des opposants s'est développée selon ces deux axes. D'une part, selon eux, la limitation des vitesses constitue le meilleur moyen de lutter contre les accidents de la route; en comparant les années 1981-1984 où le 100/130 était en vigueur et les années 1985-1988, les opposants ont fait apparaître que, sur les routes en-dehors des localités, il y a eu 381 tués et 2418 blessés graves en moins. D'autre part, ils ont mis en évidence qu'avec le 80/120 les émissions d'oxydes d'azote provenant du trafic des véhicules à moteur privés avaient diminué de façon significative. Ils ajoutèrent que, seul, le catalyseur ne permet pas d'atteindre les buts fixés par la stratégie de lutte contre la pollution de l'air. Du point de vue juridique, les opposants ont considéré comme inadmissible d'inscrire des vitesses dans la Constitution; elles doivent pouvoir être modifiées rapidement pour s'adapter à de nouvelles situations (en cas d'harmonisation des normes européennes, par exemple) [22].

Les partisans de l'initiative ont développé les mêmes thèmes. Du point de vue de la protection de l'environnement, ils ont rappelé que le régime du 80/120 avait été instauré à l'époque où l'on pensait que les forêts étaient en danger de mort mais que, depuis 1987, les véhicules s'étaient vus appliquer de sévères prescriptions sur les gaz d'échappement, ce qui avait amélioré considérablement, selon eux, la qualité de l'air. En conséquence, la décision chi Conseil fédéral de 1984 n'avait, toujours selon eux, plus de fondements et le gouvernement aurait dû tenir sa promesse d'un retour au 100/130. En ce qui concerne la sécurité routière, les partisans de l'initiative ont prétendu que, pour combattre les accidents, il ne fallait pas abaisser les limitations de vitesse, mais plutôt assainir des tronçons de route dangereux, construire des routes de contournement et des autoroutes, améliorer la technique des véhicules et mieux former les conducteurs. Sur ce qui est d'inscrire des vitesses dans la Constitution, les défenseurs de l'initiative ont assuré que c'était là le seul moyen de garantir la population contre des mesures arbitraires et contre le risque de les voir abaissées régulièrement [23].

La campagne précédent le scrutin a vu se dérouler un débat au ton très passionnel. Pour preuve, le discours des partisans de l'initiative vint quelquefois s'inscrire dans la problématique de la liberté individuelle, menacée, selon eux, par les limitations de vitesse promulguées par les autorités. Les clubs automobiles, quant à eux, n'ont pas lésiné sur les moyens et ont mené une action publicitaire de grande envergure, en particulier en Romandie. Dans cette région du pays, et au contraire de la Suisse alémanique, la presse prit souvent position en faveur de l'initiative. La déception affichée de certains quotidiens, au lendemain des résultats de la votation, qui allèrent jusqu'à parler de «diktat alémanique», en témoigne. Durant la campagne, l'affrontement se déroula surtout autour des problèmes de la sécurité routière. Du côté des opposants, la communauté de travail «santé et sécurité sur la route», formée de représentants de toutes les professions médicales et paramédicales, intervint massivement et fut en première place dans les médias [24].

L'analyse VOX de cette votation a bien mis en relief le fossé existant entre la Suisse romande et la Suisse alémanique en ce qui concerne la circulation routière. Elle affine l'observation en révélant que, si la base sympathisante des partis bourgeois (à l'exception du PL) a relativement suivi les consignes de vote négatives en Suisse alémanique, c'est le phénomène inverse qui s'est produit en Suisse romande. Plus généralement, les votants se réclamant d'un parti bourgeois se sont prononcés nettement plus en faveur de l'initiative que les sympathisants de gauche [25].

Le Conseil fédéral, dans son message, a proposé aux Chambres de rejeter les initiatives «pour la suppression de la vignette routière» et «pour la suppression de la taxe sur les poids lourds» et de n'y opposer aucun contre-projet. Ces initiatives, déposées en 1986 munies de plus de 112 000 signatures, furent lancées immédiatement après l'instauration de ces taxes en 1985. Selon le gouvernement, renoncer à ces redevances irait à l'encontre du mouvement d'introduction d'un impôt sur les poids lourds par certains pays de la CE ainsi que des péages autoroutiers qui seraient, à l'étranger, l'équivalent de la vignette [26]. Ces taxes seraient également nécessaires pour participer à la couverture des frais de construction et d'entretien des routes. De plus, elles représentent une formule valable du principe du pollueur-payeur. Le Conseil des Etats a largement suivi la position du Conseil fédéral. Le Conseil national, pour sa part, a rejeté la motion Scherrer (lm, BE) portant sur le même sujet [27].

Le Conseil fédéral est d'autant plus opposé à ces deux initiatives qu'il entend rendre ces taxes définitives et les fixer dans la Constitution, alors qu'elles avaient initialement été décrétées provisoires jusqu'à la fin de l'année 1994. La première tentative ayant échoué avec le rejet de la politique coordonnée des transports en 1988, le gouvernement a, à cet effet, soumis à consultation deux projets d'articles constitutionnels. Ces nouvelles dispositions devraient sensiblement modifier le régime actuel; harmoniser ces taxes avec des projets similaires actuellement étudiés par divers pays européens (RFA en particulier) et mieux reporter sur les usagers les dépenses générées par le trafic routier afin de pouvoir couvrir les frais (routes, protection de l'environnement) actuellement mis à la charge de la collectivité. En conséquence, le produit de ces prélévements (environ 300 millions de francs par an) n'irait plus directement dans la caisse fédérale mais serait affecté à des tâches précises – entretien et exploitation des routes, protection de la nature, campagnes de prévention des accidents, aide aux régions économiquement défavorisées. En outre, la taxe poids lourds ne serait plus forfaitaire, mais fixée en fonction du kilométrage [28].

Le nombre des accidents de la route poursuit sa diminution d'année en année. Il a passé, en 1989, à 76 750 au lieu de 77 168 en 1988, ce qui signifie une réduction de 0,5%. Le nombre des tués a suivi la même courbe en passant de 945 à 923 (–2,3%). Cependant, celui des blessés fut, quant à lui, légèrement plus élevé; de 30 083 en 1988, il s'est monté en 1989 à 30 150 (+0,2%). Cette tendance générale à la baisse est d'autant plus significative que le volume du trafic est en constante augmentation. Le nombre d'accidents par kilomètre parcouru est donc en notable diminution. Le Bureau suisse de prévention des accidents (BPA) considère que cette évolution est surtout due à deux facteurs essentiels: le port accru de la ceinture de sécurité et les limitations de vitesse [29].

A la fin de l'année 1988, le traitement du projet de révision partielle de la loi sur la circulation routière parle parlement avait produit un certain nombre de divergences entre les Chambres. Dans un premier temps, le Conseil national, en se ralliant aux positions de la petite chambre, en élimina la plupart. Il en subsistait alors deux. L'une concernait le droit de recours des communes devant le Conseil fédéral lorsque, dans les procédures cantonales, des mesures touchant à la circulation sont ordonnées sur leur territoire. L'autre était relative à une disposition donnant au gouvernement la possibilité de faire mesurer et de publier la consomation de carburant des véhicules automobiles. Cette mesure devrait être une précaution pour les cas où les importateurs ne fourniraient pas cette indication. En fin d'année, le Conseil des Etats éliminait toute divergence en se ralliant aux positions de la grande Chambre; cela permettait l'acceptation du projet en votation finale [30].

Le projet de loi ainsi accepté comportait l'autorisation, pour les camions de 2,50 m de large, de circuler sur les quelques 20 000 km de routes communales et cantonales sur lesquelles une largeur maximum de 2,30 m était jusque là en vigueur. Cette nouvelle disposition avait été très contestée au Conseil national en 1988. Le Conseil fédéral l'avait défendue car, selon lui, c'était un geste indispensable à faire à l'endroit de la CE en contrepartie du maintien de la limite de 28 tonnes pour les poids lourds. L'AST, les écologistes, l'IG Velo (Communauté d'intérêt vélo suisse) et une partie de la gauche avaient alors brandi la menace du référendum si le parlement ne faisait pas machine arrière. Ils sont passés aux actes et en ont lancé un peu après la décision finale des Chambres. Ils estiment que cette mesure mettrait par trop en danger la sécurité des cyclistes, qu'elle provoquerait une augmentation du parc des poids lourds et conduirait à un élargissement des routes communales, ce qui empièterait sur les terres agricoles et nuirait au paysage [31].

Le Conseil fédéral a procédé à diverses modifications de l'ordonnance sur les règles de la circulation routière dont certaines ont été sujettes à polémiques. En premier lieu, le casque est devenu obligatoire pour les cyclomotoristes (à l'exception des livreurs) dès le ler janvier 1990. Lors de la consultation, les avis étaient très partagés à ce sujet; 14 cantons s'étaient prononcés positivement et 12 avaient marqué leur désapprobation. Les opposants avaient argué qu'une telle mesure représentait une nouvelle atteinte à la liberté individuelle. Le gouvernement passa outre, préférant un renforcement de la sécurité sur les routes et une uniformisation de la législation suisse avec celle de tous les pays d'Europe de l'Ouest. Il fut également décidé de généraliser, dès 1994, la présence du feu jaune avant le feu vert pour les signaux lumineux aux croisements, de limiter le parcage sur les trottoirs (qui ne pourra désormais s'effectuer que sur des places explicitement indiquées) et d'uniformiser la circulation de nuit des poids lourds (interdite toute l'année entre 22 heures et 5 heures) [32].

Par une modification des ordonnances y relatives, le Conseil fédéral a décidé d'introduire un système de vignette collante et de supprimer, dès le ler janvier 1990, les plaques de vélo en aluminium. Cette vignette tiendra lieu de preuve de l'assurance RC et sera renouvelable chaque année. Ceci allègera le processus administratif puisque les registres cantonaux et la délivrance de documents officiels relatifs à l'ancienne plaquette disparaissent. D'autre. part, l'introduction de cette vignette aura un effet positif sur l'environnement puisqu'elle permettra une économie annuelle d'environ 18 tonnes d'aluminium [33].