Les milieux automobilistes ont renforcé leur offensive contre la politique menée par la Confédération à l'égard du trafic routier [19]. Ainsi, l’ACS (Automobile-Club suisse) a déposé une pétition munie de 334 700 signatures adressée au Conseil fédéral, pour protester contre ce qu'il considère comme un dénigrement systématique de l'automobile, et contre toutes les mesures restrictives dirigées contre le trafic individuel motorisé. Sont ainsi particulièrement visés les projets de l'écobonus, de la majoration du prix du carburant, des limitations de vitesse supplémentaires ou des mesures de modération de trafic telles que les gendarmes couchés [20].

Le Conseil national a décidé de ne pas donner suite à deux initiatives du canton de Berne, prévoyant l'introduction de douze dimanches sans voitures pour la première et du Jeûne fédéral sans voitures pour la seconde, non plus qu'à celle du canton de Bâle-Campagne désirant l'instauration de plusieurs dimanches de ce type. Les initiants ont motivé leurs textes par des considérations essentiellement environnementales. Si cet argument n'a pas été contesté par la grande chambre, celle-ci s'est cependant opposée aux moyens proposés. Pour elle, de telles mesures n'auraient pas un très grand impact, puisque le trafic serait reporté sur d'autres jours de la semaine. De plus, cela ne pourrait que nuire aux relations de la Suisse avec le reste de l'Europe dans un domaine déjà sensible. Par ailleurs, il fut avancé que des propositions semblables avaient déjà été repoussées en votation populaire, soit au niveau fédéral (1978), soit au niveau cantonal (Zurich en 1989) [21].

Pour les autres mesures prises ou envisagées en faveur de l'environnement (écobonus, généralisation du catalyseur, limitations de vitesse estivales sur les autoroutes et taxe sur l'essence), cf. infra, part. I, 6d (Qualité de l'air).

Dans le cadre des mesures complémentaires contre la pollution atmosphérique, le Conseil fédéral a annoncé qu'il voulait, provisoirement en tout cas, maintenir la vignette autoroutière dans sa forme actuelle. Cette solution a rencontré un net succès lors de la procédure de consultation. Selon le gouvernement, elle serait justifiée, car le trafic routier ne couvre pas les coûts qu'il occasionne. D'autre part, si le principe d'une taxe sur les poids lourds ne fut pas remis en question, sa formule devrait néanmoins changer; elle pourrait ainsi se transformer en une redevance liée aux kilomètres parcourus. Ce système a également remporté bon nombre de suffrages lors de la consultation, au contraire d'une taxe supplémentaire dépendant des émissions polluantes. Cependant, aucune décision ne devrait être prise avant que la CE ne se soit prononcée sur le problème, car la Suisse aimerait pouvoir s'harmoniser avec la solution qu'elle adoptera [22].

Moins de deux ans après le rejet en votation populaire de l'initiative "Pro vitesse 100/130", son auteur, le journaliste bâlois B. Böhi, a lancé deux initiatives distinctes sur le même sujet. La première, intitulée "Pro vitesse 80 plus hors des localités", propose de laisser à 80 km/h la limite de vitesse sur les routes hors des localités, mais d'autoriser des vitesses maximales supérieures sur certains tronçons bien aménagés. La seconde, "Pro vitesse 130 sur les autoroutes", entend relever à 130 km/h la vitesse maximale autorisée sur les routes nationales. Dans les deux cas, le texte laisse la possibilité de fixer, pour des raisons de protection de l'environnement, des vitesses inférieures aux vitesses maximales générales. Cependant, dans les deux cas également, les initiatives prévoient que de telles dérogations seront soumises au référendum facultatif [23].

Le Conseil national a rejeté la motion Fischer (prd, AG) concernant le contrôle des limitations de vitesse. Ce texte proposait au Conseil fédéral une modification des ordonnances y relatives afin que les conducteurs pris en faute ne puissent être punis que si les contrôles ont été effectués avec des appareils homologués officiellement. La grande chambre a suivi l'argumentation du gouvernement, qui a estimé qu'une telle mesure impliquerait qu'une personne prise en flagrant délit de dépassement massif des limitations pourrait ne pas être punie. De plus, il fut considéré que cela empiéterait sur les compétences cantonales en matière de procédure pénale [24].

Le Conseil national a transmis comme postulat trois motions concernant la sécurité routière. Le premier texte, de E. Ledérgerber (ps, ZH) propose l'introduction du permis de conduire à points; pour chaque infraction, le contrevenant se verrait retirer un certain nombre de points et, lorsque ceux-ci seraient épuisés, le permis serait retiré pour un certain temps et le conducteur obligé de repasser l'examen de conduite. Le second, déposé par F. Lanz (ps, LU), vise à une révision de la loi sur les amendes d'ordre, pour qu'elles puissent être infligées au détenteur du véhicule lorsque le contrevenant n'est pas connu, et que seules celles de plus de 100 francs soient inscrites au registre cantonal des peines. Le troisième, ayant pour auteur J. Ziegler (ps, GE), demande au Conseil fédéral d'obliger les camions circulant sur les routes suisse à s'équiper d'un dispositif latéral de protection (consistant en la fixation de deux barres latérales) permettant ainsi de réduire le nombre des victimes chez les usagers de véhicules à deux roues [25].

La même Chambre a encore rejeté le postulat Fierz (pe, BE) chargeant le gouvernement de faire réévaluer le rapport du BPA (Bureau suisse de prévention des accidents) selon lequel les cours antidérapage seraient efficaces et, donc, à recommander, et a transmis celui de Vollmer (ps, BE) que Scherrer (ap, BE) avait combattu en 1990 et dont la discussion avait été renvoyée. Ce dernier texte invite le Conseil fédéral à augmenter de façon importante les amendes d'ordre, qui n'ont plus été réadaptées depuis 1973, pour qu'elles retrouvent un effet dissuasif [26].

Pour sa part, le gouvernement a révisé l'ordonnance sur l'admission des personnes et des véhicules à la circulation routière, ainsi que l'ordonnance sur les amendes d'ordre infligées aux usagers de la route dans le but de diminuer le nombre des inscriptions en rapport avec des délits commis en matière de circulation routière. Cela permettra de supprimer les registres cantonaux des peines. Ainsi, les amendes d'ordre ne seront plus consignées nulle part. Cependant, les avertissements figureront au registre central des mesures administratives en matière de circulation routière de l'Office fédéral de la police. Selon le Conseil fédéral, cette mesure ne risque pas de créer de problèmes pour la sécurité routière, ce qui ne fut pas l'opinion de l'Association des familles des victimes de la route, qui protesta contre ce qu'elle considéra comme un cadeau fait aux récidivistes [27].

Par ailleurs, le Conseil fédéral a encore modifié l'ordonnance sur l'admission des personnes et des véhicules à la circulation routière dans le sens des propositions faites en 1990. Ainsi, les automobilistes ayant violé de façon réitérée les règles de la circulation se voient désormais astreints à suivre un cours d'éducation routière. D'autre part, les candidats au permis de conduire devront avoir suivi au moins huit heures de cours de théorie dans une auto-école, et ne se verront délivré le permis provisoire qu'après le passage de l'examen théorique. Les motards, quant à eux, devront suivre une formation pratique dans les deux mois suivant l'examen théorique. Ces dernières mesures entreront en vigueur le ler janvier 1993 [28].