Comme les années précédentes, 1993 a vu nombre d'études, recherches et contre-expertises publiées sur le thème de la vérité des coûts du trafic routier. Ce débat voit s'affronter deux camps. Le premier estime que le trafic routier (et en particulier les transports de marchandises par route) paie tous les coûts qu'il occasionne et, de plus, est un facteur de bien-être économique pour la société. Le second considère, au contraire, que cela est loin d'être le cas et que la collectivité doit prendre à sa charge nombre de coûts externes tels que les accidents ou la pollution. Allant dans le sens de cette dernière thèse, le DFTCE a publié une étude, réalisée par l'Université de Neuchâtel, selon laquelle les frais engendrés par les accidents, le bruit et les dégâts aux bâtiments provoqués par les usagers des transports et non couverts par ces derniers atteindraient 1,8 milliard dé francs par année. 90% de ces coûts seraient imputables au trafic routier et 10% au trafic ferroviaire. L'infrastructure nécessaire à ce dernier est cependant prise en charge par les pouvoirs publics. En conclusion, cela signifie que le rail et la route atteignent le même degré (72%) de couverture de leurs coûts (internes et externes) [12].

Dans le cadre du programme consécutif au rejet de l'Accord EEE (Swisslex), le gouvernement a proposé de reprendre toutes les mesures de libéralisation, et donc d'harmonisation européenne, prévues avec la modification de la LCR dans le cadre du paquet Eurolex. Cela concerne notamment toutes les dispositions touchant aux dimensions des véhicules, à leur poids ainsi qu'à l'assurance-responsabilité civile. Selon le gouvernement, ces dispositions permettront d'adapter dans les,ordonnances les prescriptions techniques qui se sont révélées être des entraves au commerce [13].

Les Chambres ont en général adopté le projet du gouvernement à l'exception de l'article concernant la responsabilité civile. A ce sujet, le Conseil des Etats a préféré transmettre un postulat de sa commission invitant le Conseil fédéral à réviser la LCR dans le but que, en cas d'accident, les passagers lésés d'un véhicule immatriculé en Suisse ne soient pas désavantagés par rapport à ceux immatriculés dans un pays de l'EEE [14].

Les Chambres ont globalement adopté le projet du Conseil fédéral concernant les redevances routières. Les principales modifications qu'elles ont apportées, soumises qu'elles étaient aux pressions des libéraux et des automobilistes, consistent, d'une part, en ce que seul le parlement soit compétent pour adapter la taxe poids lourds et la vignette autoroutière au renchérissement dans un arrêté soumis au référendum, et non pas le gouvernement comme ce dernier le demandait. D'autre part, le parlement a limité jusqu'en 2004 la taxe poids lourds au lieu de la rendre définitive. A ce sujet, il a cependant accepté d'inscrire dans l'article constitutionnel la possibilité de percevoir une taxe liée aux prestations selon le modèle que la CE pourrait adopter à l'avenir. Devant la grande chambre, le groupe libéral, emmené par Ch. Friderici (pl, VD), a tenté sans succès de s'opposer au passage à une solution eurocompatible et à l'adaptation au renchérissement de ces taxes. Le parti des automobilistes, par essence opposé à ces dernières, a professé dans tous les cas la non-entrée en matière. Les verts ont, pour leur part, échoué à imposer qu'une part du revenu des redevances soit affectée à d'autres postes du budget que les routes [15].

La Suisse et l'Allemagne sont parvenues à un accord dans les problèmes qui les opposaient en matière de transports routiers. En particulier, l'Allemagne a accepté de supprimer la taxe spéciale qu'elle avait introduite à l'égard des transporteurs suisses comme mesure de rétorsion contre la taxe poids lourds. De son côté, la Suisse a renoncé à percevoir la taxe sur les poids lourds allemands de plus de 28 tonnes circulant en zone frontière [16].

Le Conseil des Etats a rejeté une initiative du canton de Thurgovie qui entendait introduire dans la loi sur la circulation routière les limitations de vitesse figurant aujourd'hui au niveau de l'ordonnance. Ce texte désirait transférer au parlement la compétence qu'ont le Conseil fédéral et les cantons de légiférer sur ce sujet. La Chambre a suivi l'avis de sa commission qui a estimé qu'il était plus judicieux de laisser à ces derniers la possibilité de réagir rapidement, et qu'il serait négatif d'aboutir à une politisation de la question [17].

Le délai imparti pour la récolte des signatures concernant les initiatives populaires «Pro vitesse 80 plus hors des localités» et «Pro vitesse 130 sur les autoroutes» a expiré sans avoir été utilisé [18].

Le Conseil fédéral a présenté son projet de révision de la loi sur les amendes d'ordre infligées aux usagers de la route, ce qui répond, en particulier, au postulat Vollmer (ps, BE) de 1991. Considérant que cette loi a fait ses preuves et est indispensable pour sanctionner les infractions de peu de gravité, le gouvernement a proposé une réadaptation du montant des contraventions afin que celles-ci retrouvent leur effet dissuasif. Il entend ainsi relever de 100 à 300 francs la limite maximale des amendes et s'octroyer la compétence de les adapter périodiquement à l'évolution du coût de la vie. Par ailleurs, le projet prévoit notamment de donner le droit à la police de prélever des amendes pour des infractions dénoncées par des particuliers, de cumuler les amendes sans montant limite lorsqu'une personne a commis plusieurs infractions, de faire passer le délai de réflexion de 10 à 30 jours, d'inscrire le principe jusque-là appliqué de ne percevoir aucun frais dans la procédure relative aux amendes d'ordre et de supprimer les bases légales pour l'enregistrement des infractions. Les associations d'automobilistes ainsi que le parti des automobilistes ont vivement protesté contre ce projet et ont d'ores et déjà envisagé de lancer un référendum [19].

Le DFJP a mis en consultation un projet de révision de l'ordonnance sur les règles de la circulation routière. Ce projet prévoit d'instaurer l'obligation de porter la ceinture de sécurité sur les sièges arrières d'une automobile pour toute personne de plus de sept ans, de signaler la sortie d'un giratoire à l'aide des clignotants, et d'accorder en tous les cas la priorité aux piétons qui attendent de pouvoir traverser la chaussée près d'un passage, indépendamment du fait que ceux-ci aient fait un sine de la main ou se soient déjà engagés [20].

Tout comme le Conseil national en 1992, le Conseil des Etats a transmis la motion Gonseth (pe, BL) demandant au gouvernement qu'il élabore les bases légales nécessaires permettant des contrôles systématiques à l'éthylomètre sur les automobilistes [21]. Pour sa part, la grande chambre a transmis comme postulat la motion Wiederkehr (adi, ZH) demandant que les sanctions pour retrait de permis soient rendues plus sévères [22].

Le débat sur la réforme du permis de conduire s'est poursuivi en 1993. Le BPA (Bureau suisse de prévention des accidents) a ainsi recommandé au Conseil fédéral l'introduction du permis à points, relayant par là plusieurs interventions parlementaires de ces dernières années. Il estime que ce type de permis a fait ses preuves à l'étranger, où sa création a été suivie d'une baisse du nombre d'accidents. L'Office fédéral de la police est cependant resté perplexe, considérant qu'un tel système serait trop lourd administrativement, trop centralisé et d'application trop schématique. L'Association des familles de victimes de la route a suggéré quant à elle d'utiliser mieux le Registre des mesures administratives en circulation routière, notamment par un cumul des peines qui y sont inscrites, afin de lutter contre les récidivistes. L'ATE a proposé pour sa part d'augmenter les exigences permettant d'obtenir le permis de conduire, notamment par le biais d'une période minimale de détention du permis d'élève conducteur et de l'obligation de suivre un certain nombre de cours théoriques et pratiques. Le TCS a également émis des idées allant dans ce sens. Le DFJP a décidé de lancer une étude comparative entre ces divers modèles. Une révision de la LCR est prévue au terme de cet examen [23].

Le Conseil fédéral a décidé d'étendre de un à deux ans l'intervalle entre les contrôles et services antipollution obligatoires pour les véhicules équipés de catalyseurs. Cela répond à une demande faite de longue date par les associations d'automobilistes. Aucune conséquence pour l'environnement ne devrait être enregistrée, puisque les défectuosités décelées lors de tels contrôles sont extrêmement rares [24].