Année politique Suisse 2000

Au refus du Conseil fédéral l'année passée de permettre à EasyJet de relier le matin Barcelone depuis Genève (Swissair ne volant que le soir et utilisant donc que l'un des deux vols de sa concession), le conseiller Frey (prd, NE) y a répondu par le biais d'une initiative parlementaire. Celle-ci, contresignée par 65 parlementaires, visait à ouvrir le ciel suisse à davantage de concurrence, avant même la libéralisation introduite par le bilatérales, en permettant à des compagnies indépendantes comme EasyJet, d'utiliser les lignes que possède Swissair dans le cadre de son monopole. La proposition n'a pas obtenu l'appui de la Commission des transports et des télécommunications du Conseil national. Sans s'opposer à la demande de Frey, elle a cependant estimé qu'il n'était pas nécessaire d'accélérer un processus qui se réalisera de toute manière par le biais de l'accord bilatéral sur les transports aériens négociés avec l'UE. Ce dernier prévoit la suppression de tout monopole sur l'ensemble du territoire commun constitué par l'Union Européenne et la Suisse. Estimant que c'était exactement ce que demandait Frey, la Commission a décidé de renvoyer la requête à plus tard. Par la suite, Frey a retiré son initiative [61].

Le Conseil fédéral a édicté les nouvelles valeurs limites de bruit pour les aéroports nationaux. Dès le 1er mai 2001, elles seront fixés à 57 décibels pour les zones requérant une protection accrue contre le bruit, à 65 décibels en moyenne dans les zones d'habitation et agricoles et à 70 décibels dans les zones industrielles. Les valeurs maximales pour la nuit ont été maintenues: elles ne doivent pas dépasser 57 décibels de 22h à 24h et de 5h à 6h. Entre minuit et 5h (ou 5h30 selon la concession accordée pour la cinquième étape de construction de Zurich), les vols sont interdits. En outre, les avions particulièrement bruyants ne seront pas autorisés à atterrir ni à décoller sur les aéroports nationaux entre 22 et 24 heures. Afin de respecter ces normes, des fenêtres antibruit seront installées là où les seuils sonores sont dépassés. Le DETEC estimait que la mesure concernait environ 6000 habitants des quartiers avoisinant les aéroports de Zurich et de Genève. Pour l'aéroport de Bâle-Mulhouse, ces valeur limites au bruit étaient déjà respectées en ce qui concerne le territoire suisse. Elle concerne aussi les aérodromes régionaux qui ont un trafic de ligne ou de charters, notamment l'aéroport de Lugano-Agno et celui de Berne-Belp. Les nuisances dues au bruit et les restrictions de construction qui en découlent pourront conduire à des demandes de dédommagements. Sur la base des mouvements de vols observés, le DETEC a évalué les coûts à 220 millions de francs: 30 millions pour des mesures contre le bruit et environ 190 millions pour l'indemnisation de la perte de valeur des terrains ou des restrictions imposées dans leur utilisation. Selon le principe du "pollueur payeur", le gouvernement a imposé une prise en charge de ces coûts par les aéroports, sources du bruit.

Dans leur communiqué, les autorités suggèrent de la reporter sur les compagnies aériennes par la création d'une nouvelle taxe de deux francs perçue sur chaque billet d'avion pendant 5 ans. Les écologistes ont fait savoir via une pétition qu’ils étaient pour une interdiction stricte des vols de nuit entre 22 et 24h. Allant encore plus loin, l’association de l’initiative pour une nuit paisible a fait savoir que son objectif était que le règlement de l’exploitation du temps des aéroports et la place d’aviation ne soient plus de la compétence des cantons, mais de celui de la Confédération. Dans le cadre de la publication des valeurs limites de bruit pour les aéroports nationaux, le gouvernement zurichois a rendu public sa politique à l’égard de l’aéroport. Celle-ci était toutefois mise au conditionnel, car rien n’était encore sûr en ce qui concernait l’ouverture du marché en juin 2001. Dans le futur, il ne veut plus autoriser de départs et d’atterrissages entre 23 heures et 6 heures à la place des 24h à 5h en vigueur. La grille resterait néanmoins ouverte jusqu’à 23h30 pour des cas exceptionnels comme des retards [62].

En décembre, le Conseil fédéral a été rappelé à la protection contre le bruit des aéroports. Avec 83 voix contre 73, le Conseil national a soutenu une initiative parlementaire de Hegetschweiler (prd, ZH) qui demandait que soient financés des mesures contre le bruit du trafic aérien par la Confédération tout comme pour les trains et les routes. La décision du National constituait une surprise, car sa Commission pour les transport s’était opposée à l’initiative de Hegetschweiler. Le Conseil fédéral a subi un autre rappel à l’ordre en décembre. Dans le cadre de la cinquième étape de la construction de l’aéroport de Zurich-Kloten, le Tribunal fédéral a donné tort aux recourants pour ce qui est des infrastructures en elles-mêmes, mais en ce qui concerne le bruit, il a rabroué le Conseil fédéral, le priant de ramener les valeur limites d’expositions au bruit pour les aéroports nationaux de 65 à 60 décibels. Parallèlement, il a aussi exigé que dans le domaine de la protection de l’air les normes en vigueur soient respectées. Pour le Tribunal fédéral, les limites établies en avril par le Conseil fédéral contre la protection du bruit des aéroports n’étaient pas compatibles avec les lois sur la protection de l’environnement et devaient être abaissés à 60 décibels pour les trois aéroports nationaux [63].

Les services civils et militaires de sécurité aérienne ont constitué le conseil d'administration de la nouvelle société qui a succédé à Swisscontrol. La nouvelle société a été nommée Skyguide. Elle répondait à la volonté du Conseil fédéral de réunir les contrôles aériens militaires et civils en une seule instance pour le 1er janvier 2001 dans le but d'améliorer l'utilisation de l'espace aérien suisse. Cette nouvelle structure avait été décidée en août 1999 par les ministres concernés, Adolf Ogi et Moritz Leuenberger. Elle faisait suite au rapport HELCO. La nouvelle société gérera la navigation aérienne dans un espace unifié, tant pour l'aviation civile que pour les Forces aériennes [64].

Le SAirgroup a reçu le feu vert du gouvernement portugais pour une participation dans le capital étatique de TAP-AirPortugal, compagnie avec laquelle il coopère déjà depuis 1997. Si la reprise d'actions se concrétise, Swissair pourra obtenir 34% des actions pour une somme estimée à 248 millions de francs. SAirGroup a signé un contrat lui permettant la prise de contrôle de la majorité des actions Sabena avec 85%; depuis 1995 le groupe possédait 49,5% des actions, l'Etat Belge conservant les 50,5% restants. Dans l'histoire de l'aviation civile européenne, c'est la première fois qu'une compagnie d'aviation nationale tombera majoritairement dans les mains d'actionnaires étrangers. Parallèlement, l'Etat belge entrera à concurrence de 3,3% dans le capital du SairGroup dont il devient l'actionnaire principal. A Bruxelles et à Zurich, on partait du principe que l'accord entrera en vigueur en 2001, après que les bilatérales auront été ratifiées en Suisse et dans l'Union Européenne et qu'il aura reçu la bénédiction des autorités de concurrence dont la Commission Européenne. La raison de la non-reprise immédiate de Sabena par Swissair était que si tel avait été le cas, la compagnie aurait perdu son statut de compagnie européenne et se serait vu traiter comme extra-communautaire [66].

Après Air Littoral et Air Outre-Mer (AOM), Swissair a pris le contrôle de 86% des actions d'Air Liberté avec l'aide de la société d'investissement française Taitbout. Air Liberté rejoignait ainsi le Qualiflyer Group (Alliance aérienne de SAirgroup). Le rachat a été fait à British Airways. L'acquisition de ces trois compagnies d'aviation déficitaires permettait au SAirGroup d'avoir un pied en France et de faire concurrence à AirFrance. Durant l'été, la Commission Européenne a donnée son feu vert à la fusion des trois sous la même holding [67].

Vers mi-novembre, les très mauvais résultats du SAirGroup enregistrés depuis le début l'année, additionnés à la dépréciation progressive de l'action SAir, ont imposé une remise en question de la politique du Qualiflyer par le conseil d'administration. Du point de vue comptable, le résultat opérationnel négatif était dû aux pertes de Sabena et du voyagiste allemand LTU, mais aussi au gouffre financier que c'est révélé être la prise de participation dans les compagnies aériennes que sont AOM, Air Littoral et Air Liberté. La réunion de crise n'a donné lieu ni à des décision spectaculaires, ni à une vente de Swissair, pas plus qu'à une entrée dans le capital d'un groupe étranger [68].

Berlin, via son ministre des Transports Reinhard Klimmt, a annoncé en mai sa décision à Moritz Leuenberger et au Conseil fédéral de résilier l'accord international de 1984 réglant les vols à destination et en provenance de Zurich qui empruntent l'espace aérien allemand. Une négociation, dans laquelle l'Allemagne exigeait de la Suisse une réduction radicale des survols de son espace aérien proche de Kloten, avait été entamée depuis 1998, mais elle n'avait abouti à rien. Dans les négociations qui avaient été menées, la Suisse était représentée par l'Office fédéral de l'aviation (OFA). Cette dernière, de concert avec Zurich et la direction de Swissair, n'a pas voulu faire de concessions. Par cet acte unilatéral, le gouvernement allemand est venu au secours du village allemand de Hohentengen, distant d'une quinzaine de kilomètres de Kloten. Au lieu des 140 000 vols recensés par année, l'Allemagne était prête à n'en tolérer plus que 80 000. En outre, elle réclamait de prolonger de deux heures la fenêtre d'interdiction des vols de nuit, soit entre 21h et 7h au lieu de 22h à 6h. Dès la fin mai 2001, Berlin entendait fixer par voie d'ordonnance ses propres conditions au survol du sol allemand. Les Allemands ont joué finement là où les revendications des populations riveraines de Kloten avaient échoué face aux intérêts de Swissair et de la direction de l'aéroport. La pression était accrue, car au 31 mai 2001 le traité germano-suisse devait être renouvelé, ainsi que la concession pour l'aéroport accordée par le Conseil fédéral au canton de Zurich. Malgré le fait accompli, l'Allemagne a ouvert le dialogue.

La Suisse a été mise dans une situation d'état d'urgence; divers scénarios ont été imaginé avec le DDPS pour trouver une alternative à l'approche des avions sur le seul axe du nord (Hohentengen). La mise à disposition de l'espace militaire de Dübendorf (ZH) et d'Emmen (LU), ainsi que la répartition des nuisances sur la ville de Zurich et ses communes ont été évoquées. Par contre, personne n'avait envisagé de transférer des vols sur Genève ou Bâle. La Suisse fit des contre-propositions à l'Allemagne dans le but de protéger le hub intercontinental; au niveau du nombre des vols, Berne ne voulait pas de plafonnement, mais un socle de départs additionnés d'un pourcentage de la croissance estimée des mouvements aériens pour les dix prochaines années; au niveau des vols, le Conseil fédéral refusait la revendication d'interdiction de vol le week-end, mais acceptait le survol par le sud de l'aéroport. Les contre-propositions suisses ne firent pas mouche et l'antagonisme de départ, à savoir d'un côté Berne qui voulait assurer le développement de Kloten et de l'autre Berlin qui voulait soulager du bruit les riverains allemands de l'aéroport, demeura intact. Le round de négociations à Waldshut (D) en décembre a abouti à une impasse totale entre les deux parties: les Allemands n'entrèrent pas en matière sur les propositions suisses et les Suisses refusèrent le plafonnement, estimant qu'il contrevenait à l'accord sur le transit et à la Convention de Chicago sur l'aviation civile de 1944 [69].

L'aéroport international de Genève (AIG) n'est pas parvenu à faire annuler par le Tribunal fédéral la loi genevoise votée en juin 1999 qu'il l'obligeait à assumer lui-même l'indemnisation des riverains . Il a aussi été débouté sur la demande d'annulation de la loi qui mettait à sa charge l'amortissement (40 millions) et les intérêts d'un crédit de 20 millions destiné à couvrir ces indemnités. La demande de renouvellement de la concession fédérale pour l’exploitation de l'AIG a polarisé l'attention de la classe politique. D'un côté, la gauche en a profité pour proposer de soumettre l'aéroport à un contrat de prestations afin qu'il reste un outil de la politique économique du canton. De l'autre, les libéraux avec les autres partis de l'Entente ont élaboré un contre-projet de loi censé permettre, à l'instar de Zurich, d'accroître davantage l'autonomie de Cointrin. Il s'agirait de créer une société anonyme d'économie mixte [70].