Das Netz der Nationalstrassen wurde 1980 durch die Eröffnung einiger bemerkenswerter Teilstücke erweitert. Mit der Inbetriebnahme des Gotthard- und des Seelisbergtunnels, der Autobahnverbindung mit Deutschland in Basel sowie weiterer Abschnitte nördlich von Luzern konnte die N2 als wichtigste Nord-Südverbindung der Schweiz wesentlich verbessert werden. Zu schliessen bleiben in dieser Strassenachse von europäischer Bedeutung noch Lücken in den Kantonen Tessin und Luzern. Die Bewohner der Leventina und der Riviera im Tessin werden sich noch für längere Zeit mit den Unannehmlichkeiten des sich durch Dorfstrassen hindurchwindenden Transitverkehrs abzufinden haben. Um Verkehrszusammenbrüche auf der Gotthardroute zu vermeiden, erliess der Bundesrat für schwere Lastwagen Durchfahrtssperren während der verkehrsreichsten Zeiten. Auf Notrecht gestützte Massnahmen gegen den Strassengütertransit, wie sie Nationalrat Kloter (ldu, ZH) mit einer Motion gefordert hatte, lehnten Bundesrat und Volkskammer als überflüssig ab [20].

Auf der Ost-West-Transversale (N1, N12) konnten im Berichtsjahr keine grösseren Abschnitte dem Verkehr übergeben werden. Immerhin waren am westlichen Ende Planungsfortschritte zu verzeichnen. Die Stimmbürger des Kantons Genf akzeptierten trotz Opposition aus Umweltschutzkreisen die von der Regierung vorgeschlagene Linienführung, welche eine grossräumige Umfahrung der Rhonestadt vorsieht. Bekämpft wird ebenfalls die Autobahn, welche die Stadt Basel nördlich umfahren und den Anschluss der N2 an das französische Autobahnnetz gewährleisten soll. Nach erfolglosen Interventionen im Nationalrat beschloss die POCH die Lancierung einer kantonalen Volksinitiative, welche die Einreichung einer Standesinitiative gegen den Bau dieser Expressstrasse veranlassen soll. Eine gleichfalls gegen diese Strasse gerichtete Volksinitiative der SP (sog. «Horburg-Initiative») will die Basler Regierung ungültig erklären lassen [21]. Der Kampf gegen den Autobahnzubringer im Osten Lausannes ist von Franz Weber noch nicht aufgegeben worden. Nachdem 1979 die Volksinitiative, welche die verfassungsmässigen Grundlagen für die Einreichung einer Standesinitiative gegen diese Autobahn durch das Volk hätte schaffen sollen, relativ knapp abgelehnt worden war, reichte er nun nochmals ein ähnliches Begehren ein. Im Kanton Zürich hatte das Volk im Vorjahr der Überdachung von Teilstücken der nördlichen Umfahrung der Hauptstadt prinzipiell zugestimmt. Der Regierungsrat legte nun ein entsprechendes Projekt vor, das er aber gemessen am Nutzeffekt als zu teuer bezeichnete (der Bund lehnte eine Beitragsleistung von vomeherein ab) und deshalb zur Ablehnung empfahl. Zwar sprach sich der Kantonsrat zugunsten des 48,5 Mio Fr. betragenden Kredits aus, die Bürger folgten aber den Argumenten der Exekutive und verzichteten auf die Überdachung. Obwohl die sog. «Transjurane» noch nicht im Nationalstrassenprogramm figuriert, wurde im Kanton Jura vorsorglich eine Volksinitiative eingereicht (es handelt sich um die erste im neuen Kanton), welche die Mitbestimmung des Volkes über die generelle Linienführung dieser Strasse verlangt [22]. Die mit der Überprüfung umstrittener Nationalstrassenabschnitte beauftragte Kommission setzte ihre Arbeit fort. Bei einem der zu examinierenden Teilstücke ist zumindest die projektierte Linienführung äusserst fraglich geworden : nach dem Befund einer vom Bundesrat eingesetzten Expertengruppe sind die Deformierungen am Staudamm Tseuzier (VS) mit grosser Wahrscheinlichkeit auf den Vortrieb des Sondierstollens für den Rawil-Autobahntunnel zurückzuführen [23].

Das für den Verkehr geöffnete Nationalstrassennetz nahm 1980 um 114 km zu (1979: 22,8 km), wovon rund 70 km auf die N2 entfallen. Damit befanden sich am Jahresende 1170,6 km oder 63,8% des geplanten Netzes in Betrieb. Gebaut wurde zu diesem Zeitpunkt an Strecken von 280,8 km (1979: 393,3 km) [24].

In einer wachsenden Anzahl von Kantonen gehört die Zeit, in welcher sich die Stimmbürger nicht zu Strassenbauten äussern konnten, der Vergangenheit an. Im Kanton Luzern wurde von Vertretern aller Parteien eine Volksinitiative lanciert, die das obligatorische Referendum für Strassenbaukredite von mehr als 25 Mio Fr. und das fakultative Referendum für kleinere Kredite einführen will. In Bern war die Unterstellung solcher Ausgaben unter das Referendum nach einem Bundesgerichtsentscheid bereits provisorisch praktiziert worden. Der Regierungsrat beantragt nun die Anpassung des Planungs- und Baugesetzes an diese neue Praxis. Kredite von mehr als 10 Mio Fr. sollen in Zukunft dem obligatorischen, solche zwischen 1 und 10 Mio Fr. dem fakultativen Referendum unterstehen. Im Kanton Zürich sprach sich das Parlament gegen die von einer Volksinitiative geforderte rückwirkende Anwendung des 1977 eingeführten Referendumsrechts auf die bereits vorher beschlossene Umfahrung Usters aus [25]. Nach Ansicht der Aargauer Freisinnigen sollen die kantonalen Strassenbauausgaben gedrosselt werden. Sie lancierten eine Volksinitiative für den gänzlichen Wegfall der Sonderzuwendung an die Strassenbaukasse, nachdem dieser Zuschuss bereits ein Jahr zuvor von 5 auf 3% des Steuerertrags reduziert worden war [26].

Als Folge des wachsenden Umweltschutzbewusstseins und des veränderten Freizeitverhaltens hat das Fahrrad in den letzten Jahren wieder an Popularität gewonnen. Nachdem dieses Verkehrsmittel während längerer Zeit beim Strassenbau vernachlässigt worden war, wollen jetzt verschiedene Kantone und Städte aktiv an die Errichtung von zusammenhängenden Radwegnetzen herangehen. So haben der Kanton Neuenburg, die Stadt und der Kanton Zürich in ihren Strassenbaubudgets Positionen von je ca. 1 Mio Fr. pro Jahr zu diesem Zweck eingeplant. In dem von den Schaffhauser Stimmbürgern gutgeheissenen revidierten Strassengesetz wird der Schutz von Rad- und Fusswegen ausdrücklich garantiert. Keinen Erfolg war hingegen der Motion von Nationalrat Ganz (sp, ZH) beschieden, welche verlangt hatte, dass derjenige Teil des Treibstoffzollzuschlags für den Nationalstrassenbau, der bisher von den Kleinmotorradfahrern entrichtet worden ist (seit 1961 rund 124 Mio Fr.), für die Subventionierung von Radwegen verwendet wird. Der Bundesrat und die Mehrheit der Volkskammer lehnten diesen Vorstoss ab mit der Begründung, dass die Rad- und Kleinmotorradfahrer durch die Verlegung eines Teils des Autoverkehrs aufdie Nationalstrassen indirekt von dem durch sie mitfinanzierten Autobahnbau profitiert hätten [27].