Année politique Suisse 1981

Le gouvernement propose de conserver la surtaxe douanière sur les carburants et de réduire les moyens affectés directement à la construction des routes — Le Conseil national se prononce en faveur d'une imposition du trafic lourd et d'une vignette autoroutière mais contre l'introduction d'un système de péage du transit par les tunnels alpins — Pour la première fois depuis la guerre, la Suisse vit, comme la plupart des pays européens, sous le régime de l'heure d'été — Les migrations journalières des automobilistes nuisent de plus en plus à la qualité de vie dans les quartiers proches des centres urbains — Les Zurichois adoptent un crédit d'un demi milliard de francs destiné à la réalisation d'un réseau de chemin de fer métropolitain — Le déficit des CFFs'accroît à nouveau — Le Conseil national adopte un contrat d'entreprise avec les CFF afin d'assainir partiellement la situation financière de ces derniers — Controverses à propos des tracés des nouvelles lignes de chemin de fer projetées; le Conseil national approuve une extension des compétences fédérales en matière de planification ferroviaire — Le parlement accorde un crédit d'investissement important aux chemins de fer privés — Mise en service du dernier tronçon manquant de la liaison autoroutière entre Genève et Zurich — Les constructions de routes de contournement ou de raccordements d'autoroutes sont soumises à plusieurs scrutins cantonaux — La réintroduction du port obligatoire de la ceinture de sécurité aurait contribué à diminuer le nombre d'automobilistes tués ou blessés dans des accidents — Les PTT enregistrent une fois encore un solde considérable et continuent ainsi à alimenter la caisse fédérale — Le Conseil fédéral propose d'accorder un crédit destiné à cautionner des prêts pour assurer le maintien de /alloue maritime suisse — Le gouvernement genevois présente des plans pour agrandir son aéroport afin de combler son retard vis-à-vis de Zurich-Kloten. La ville de Berne, en revanche, ne semble plus tenir à son propre aéroport.

Die schweizerische Verkehrspolitik präsentiert sich 1981 recht unübersichtlich. Einerseits scheint sich die Auffassung durchzusetzen, dass mit einzelnen verkehrspolitischen Massnahmen nicht bis zur Realisierung der Gesamtverkehrskonzeption (GVK) abgewartet werden darf. Andererseits gilt es, die vorgezogenen Massnahmen sowohl mit den Plänen der GVK als auch mit den Zielen der Finanzpolitik und der angestrebten Neuverteilung der Aufgaben zwischen Bund und Kantonen in Ubereinstimmung zu bringen. Während bei dem als Übergangsmassnahme konzipierten Leistungsauftrag für die SBB — wir werden weiter unten darauf eintreten — der Bundeshaushalt per saldo kaum berührt wird, geht es bei den sich im Gespräch befindenden Abgaben der Strassenbenützer um die Beschaffung von Mehreinnahmen. Nicht nur die Höhe und Form dieser Abgaben ist umstritten, sondern auch die Verteilung der Neueinnahmen auf Verwendungszwecke (Strassenbau und -unterhalt — öffentlicher Verkehr — allgemeine Finanzen) und auf die verschiedenen politischen Ebenen (Bund — Kantone — Gemeinden).

Zeitlich vordringlichstes Problem ist die Neuordnung der Treibstoffgrundzölle und -zuschläge. Der Zollzuschlag, welcher gegenwärtig 30 Rp. je Liter Benzin beträgt und 1981 rund 1,3 Mia Fr. einbrachte, ist gemäss Verfassung ausschliesslich für den Nationalstrassenbau bestimmt. Da der Bundesvorschuss an den N-Strassenbau voraussichtlich bis 1983 getilgt sein wird und eine Ausdehnung des Bauvolumens auch aus allgemein wirtschaftlichen Gründen nicht in Frage kommt, wird der Zuschlag nicht mehr voll beansprucht werden. In Ubereinstimmung mit den massgeblichen politischen Parteien und Verkehrsverbänden beabsichtigt die Landesregierung, diese Geldquelle nicht versiegen zu lassen. Der Bundesrat eröffnete die Vernehmlassung zu seinem Vorschlag, den Treibstoffzollzuschlag in vollem Umfang beizubehalten, aber seine Zweckbindung von den Nationalstrassen auch auf andere Strassenbauten zu erweitern. Beim Grundzoll sollte gemäss dem deutlich von den Sorgen um den defizitären Bundeshaushalt geprägten Vorentwurf die bisherige teilweise Zweckbindung an Strassenbauausgaben (60%) ganz aufgehoben werden [1].

Relativ unumstritten ist das Prinzip der Einführung einer Sondersteuer für den schweren Strassenverkehr, deckt doch dieser nur etwa die Hälfte der von ihm verursachten Kosten. Über den Zeitpunkt der Einführung dieser Steuer sowie über deren Höhe herrscht allerdings weniger Einigkeit, opponieren doch die Strassentransportverbände der Erhebung einer voll kostendeckenden Schwerverkehrsabgabe vor der Realisierung der übrigen von der GVK vorgesehenen Massnahmen. Nachdem der Ständerat im Vorjahr auf die bundesrätliche Vorlage für die sofortige Einführung einer leistungsabhängigen Abgabe, welche das rund 350 Mio Fr. pro Jahr betragende Defizit des Schwerverkehrs voll decken würde, gar nicht eingetreten war, kam das Geschäft vor die Volkskammer. Diese stimmte zuerst dem von der Regierung vorgeschlagenen neuen Verfassungsartikel 36quater BV zu, kam dann aber auf ihren Entscheid zurück. In einer zweiten Abstimmung sprach sie sich für eine zeitlich beschränkte und in ihrem Umfang reduzierte Pauschalabgabe aus, die nur etwa 110—150 Mio Fr. einbringen soll. Auf die ursprünglich im Entwurf vorgesehene Aufteilung der Einkünfte zwischen Bund und Kantonen wurde verzichtet. Bei den Befürwortern des öffentlichen Verkehrs stiess das Verdikt des Nationalrats, das die Wegekostensubventionierung zugunsten des Strassenschwerverkehrs zwar etwas reduziert, aber doch weiterbestehen lässt, auf heftige Kritik. Der Verkehrsclub der Schweiz (VCS) lancierte im Verein mit verschiedenen Umweltschutzorganisationen eine Volksinitiative «für eine gerechte Besteuerung des Schwerverkehrs», welche inhaltlich weitgehend dem Vorschlag des Bundesrates entspricht. Um die Steuer sofort einziehen zu können, soll bis zur Inkraftsetzung der Ausführungsgesetzgebung eine sich bis zur vollen Kostendeckung jährlich um 10% erhöhende Pauschalabgabe erhoben werden [2].

Obwohl die leichten Motorfahrzeuge (bis 3,5 t) ihre Strassenkosten decken, beabsichtigt der Nationalrat nach wie vor, für diese eine Benutzungsgebühr für die N-Strassen in Form einer für 30 Fr. zu kaufenden Jahresvignette einzuführen. Diese Abgabe könnte nach Ansicht der vorberatenden Kommission einen jährlichen — nicht zweckgebundenen — Nettoertrag von etwa 200 Mio Fr. in die Bundeskasse bringen. Nicht zuletzt deshalb, weil rund 80% dieser Mehreinnahmen durch ausländische Automobilisten aufzubringen wären, scheint diese Vignette — wie übrigens auch die Schwerverkehrssteuer — als Mittel zur Sanierung des Bundeshaushaltes bei den Stimmbürgern recht populär zu sein [3]. Die gemäss Meinungsumfragen ebenfalls von einer Mehrheit akzeptierte Durchfahrtgebühr für die beiden Transitstrassentunnels durch die Alpen, wie sie Nationalrat Weber (cvp, AG) gefordert hatte, drang hingegen im Parlament nicht durch. Auschlaggebend war dabei das Argument, dass es staatspolitisch nicht haltbar sei, die beiden einzigen wintersicheren Verbindungsstrassen zum italienischsprachigen Landesteil mit einer Sonderabgabe zu belegen. Trotz der deutlichen Niederlage ihres Anliegens im Nationalrat setzte die CVP des Kantons Aargau die Unterschriftensammlung für eine entsprechende Volksinitiative fort. Deren politische Resonanz blieb allerdings gering, fanden die Aargauer doch nur gerade bei ihren Schwesterparteien der Kantone Basel-Stadt, Bern, Obwalden und Zürich sowie bei der Nationalen Aktion Unterstützung [4].

Erstmals seit dem 2. Weltkrieg galt 1981 auch in der Schweiz die Sommerzeit. Da ausser Jugoslawien alle west- und mitteleuropäischen Staaten ihre Uhren während des Sommers (zumeist vom 29. März bis zum 27. September) um eine Stunde vorstellten, ergaben sich im Vergleich zu den Vorjahren für die Abwicklung von grenzüberschreitenden Aktivitäten zweifellos Vereinfachungen. Diese Vorteile waren vor allem im Bereich der Transporte und der Kommunikation spürbar und überwogen nach Ansicht des Bundesrates die von der Landwirtschaft beklagten Nachteile bei weitem. Die Sommerzeit wird deshalb auch 1982 durchgeführt. Allem Anschein nach wird aber diese Angelegenheit in Zukunft die politische Bühne weiterhin beleben, beschloss doch die SVP des Kantons Zürich die Lancierung einer Volksinitiative für ein Verbot der Sommerzeit [5].

Hauptsächlich infolge der veränderten Siedlungsstrukturen, bei welchen sich die Tendenz zur räumlichen Trennung von Wohn- und Arbeitsstätte immer mehr durchsetzt, ist der Agglomerationsverkehr in den letzten Jahren massiv angestiegen. Die täglichen Fahrten mit dem privaten Motorfahrzeug von den Vororten zu den Arbeitsplätzen im Zentrum der Kernstadt und die Gewohnheit, das Auto möglichst nahe bei diesem Zentrum zu parkieren, wird von den Bewohnern der städtischen Quartiere zunehmend als Belästigung empfunden. Das Bestreben der Stadtplaner geht deshalb dahin, diesen Verkehr auf einige wenige Achsen zu konzentrieren und die übrigen Strassen der Wohngebiete durch bauliche und polizeiliche Massnahmen von quartierfremdem Verkehr freizuhalten. Zudem soll mit dem Bau von Park + Ride-Anlagen das Umsteigen auf öffentliche Verkehrsmittel gefördert werden. Die Umweltschützer und die politische Linke möchten in den meisten grossen Städten noch weitergehen und durch die Plafonierung des städtischen Parkplatzangebotes den motorisierten Privatverkehr davon abhalten, in die Städte hineinzufahren. In Genf folgten die Stimmbürger diesen Überlegungen und lehnten die Bewilligung für eine geplante Einstellhalle am Rande des Stadtzentrums ab [6]. Im Kanton Zürich hingegen wurde eine Volksinitiative der POCH für die Mitbestimmung der Stimmbürger der Standortgemeinde bei der Errichtung von privaten Grossparkeinrichtungen deutlich abgelehnt. Dass das Begehren überraschenderweise auch in der Stadt Zürich keine Zustimmung fand, dürfte wohl weniger auf die Überzeugungskraft der staatsrechtlichen und verkehrspolitischen Gegenargumente als auf das Ausschlachten des politischen Standorts der Initianten (« Kommunisten-Initiative» war eines der in Inseraten meistgenannten Argumente) zurückzuführen sein [7].

Die Möglichkeiten zur Steigerung der Attraktivität des schienengebundenen Regionalverkehrs in der Agglomeration Zürich sind heute, bedingt durch die Überlastung des Hauptbahnhofs und der zu ihm führenden Linien, sehr beschränkt. Mit dem Bau eines unterirdischen Nahverkehrsbahnhofs und einer Entlastungslinie durch den Zürichberg sollen die Voraussetzungen für einen sogenannten S-Bahn-Betrieb (Taktfahrplan mit relativ enger Zugfolge) in weiten Teilen des Kantons und den angrenzenden Gebieten geschaffen werden. Die Regierung des Kantons Zürich und die SBB (der Bund beteiligt sich aus Gründen, die wir im Vorjahr dargelegt haben, nicht direkt an diesem Vorhaben) präsentierten einen Vertrag, der festlegt, dass der Kanton 523 Mio Fr. an die budgetierten Kosten von 653 Mio Fr. beiträgt und als Gegenleistung das paritätische Mitbestimmungsrecht bei der Fahrzeugbeschaffung und der Fahrplangestaltung erhält. Ernsthafte Opposition erwuchs dem Vorhaben eigenartigerweise von einem Teil der sonst dem öffentlichen Verkehr gut gesinnten Linken. Die Opponenten befürchten, dass die angestrebte Verbesserung der Verkehrsverhältnisse die Zentrumsfunktion der Stadt Zürich noch mehr betonen und damit den Prozess der räumlichen Trennung von Wohn- und Arbeitsort beschleunigen wird. Anders als im Jahre 1973, als es um ein ähnliches Projekt ging (damals allerdings gekoppelt mit dem Bau einer Untergrundbahn), sprach sich die SP der Stadt Zürich diesmal für die Vorlage aus. Der Bau der S-Bahn, gegen welchen nur die POCH, die NA und die Republikaner die Nein-Parole ausgegeben hatten, wurde von den Stimmbürgern mit 209 177 Ja zu 74 467 Nein deutlich gutgeheissen [8].

Der Fehlbetrag der SBB hat sich 1981 mit 760,4 Mio Fr. deutlich erhöht und liegt um 106,1 Mio Fr. über dem Budget. Den vor allem inflationsbedingten Mehrausgaben standen stagnierende Erträge bei einem eher sinkenden Verkehrsvolumen gegenüber. Während im Reiseverkehr noch geringe Zunahmen bei der Anzahl transportierter Personen und bei den Einnahmen registriert werden konnten, bildeten sich im Güterverkehr Menge und Erträge zurück. Das Budget lässt für 1982 ein noch schlechteres Ergebnis erwarten. Mit 796 Mio Fr. soll das Defizit einen neuen Rekordstand erreichen, dies trotz einer auf Frühjahr 1982 angekündigten Erhöhung der Transporttaxen im Reiseverkehr um ca. 9% [9]. Auf eine Motion des Konsumentenvertreters Neukomm (sp, BE), die eine Übertragung der Oberaufsicht über die Eisenbahntarife an das Parlament verlangte, trat der Nationalrat ebensowenig ein wie auf die Forderung von Amélia Christinat (sp, GE) nach einer sozialpolitisch motivierten Intervention in die Preispolitik der Bahnen [10].

Nachdem 1979 ein erster Entwurf zu einem Leistungsauftrag für die SBB gar nicht erst bis zur parlamentarischen Behandlung gediehen war, legte die Landesregierung im Berichtsjahr eine überarbeitete Fassung vor, die ein wesentlich günstigeres Echo hervorrief. Die besonders kritisierte Beteiligung der Kantone an der Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Leistungen im Regionalverkehr ist im neuen Entwurf nicht mehr enthalten. Der Leistungsauftrag stellt eine Übergangsmassnahme bis zur Inkraftsetzung der GVK dar; er definiert einerseits Richtlinien für die Gestaltung des von den Bundesbahnen zu erbringenden Angebots im Personen- und Güterverkehr und bringt andererseits eine finanzielle Entlastung der SBB durch eine Erhöhung der Abgeltungszahlungen im Personenverkehr sowie durch eine Veränderung der Kapitalstruktur. Der Personenfernverkehr soll auch in Zukunft selbsttragend bleiben, hingegen sollen im Personennahverkehr weiterhin gemeinwirtschaftliche Leistungen erbracht und neuerdings voll — d.h. mit 459 anstelle der bisherigen 269 Mio Fr. — abgegolten werden. Im Gütertransport soll der Wagenladungsverkehr wieder eigenwirtschaftlich werden; der Nationalrat setzte dafür eine Frist bis Ende 1986. Beim Stückgut leistet der Bund vorerst noch eine Finanzhilfe von 150 Mio Fr., reduziert diese aber in den folgenden Jahren um je 25 Mio Fr. Bei dent noch auszubauenden Huckepackverkehr zwischen Basel und dem Tessin, der nicht zuletzt wegen seiner entlastenden Wirkungen für das Strassennetz als sinnvolle Transportart erachtet wird, leistet der Bund eine Starthilfe, indem er bis 1986 die entstehenden Defizite deckt. Zusätzlich zu diesen am Betrieb orientierten Massnahmen werden fest verzinsliche Bundesdarlehen im Umfang von 800 Mio Fr. in ein je nach Ertrag variabel zu verzinsendes Dotationskapital umgewandelt, wodurch sich der Zinsendienst der SBB um jährlich 140 Mio Fr. reduziert. Insgesamt beläuft sich die Entlastung der SBB-Rechnung im ersten Jahr auf rund 480 Mio Fr.

Der Nationalrat hiess die Vorlage im Herbst gut, und unter der Voraussetzung, dass auch der Ständerat zustimmen würde, konnte man bereits für 1982 eine Reduktion des SBB-Defizits von den budgetierten 796 Mio auf wenig mehr als 300 Mio Fr. erwarten. Auf den Bundeshaushalt wirkt sich das Massnahmenpaket im Saldo kurzfristig nicht aus, da er bisher ohnehin für den ganzen Fehlbetrag aufzukommen hatte. Hingegen wird erwartet, dass sich längerfristig die psychologischen Effekte, welche von der Reduktion des Betriebsdefizits ausgehen könnten, und die vermehrte kommerzielle Freiheit (v.a. im Güterverkehr) auf die Ertragsverhältnisse der SBB positiv auswirken werden [11].

Die SBB setzten die Bemühungen um die Steigerung ihrer Wirtschaftlichkeit fort. Mit einem Aktionsprogramm für die Jahre 1982–84 will man Verbesserungen im Bereich der Verwaltung, der Leistungskontrolle und der Fahrzeugreservehaltung erzielen. Auch soll zukünftig grösseres Gewicht auf das Marketing, d.h. auf die Absatzförderung und die Anpassung der Leistungen an die Nachfrage, gelegt werden [12]. Obwohl im internationalen Vergleich bereits heute die schweizerischen Bahnen sehr rege benutzt werden (sowohl bezüglich der Anzahl Fahrten als auch der zurückgelegten Distanz je Einwohner liegt die Schweiz deutlich vor allen andern Staaten Europas), ist ein weiterer Ausbau ihrer Attraktivität vorgesehen. Kurzfristig geschieht dies bereits im Sommer 1982 mit der Einführung eines integralen Taktfahrplans, der als Nebeneffekt eine beträchtliche Angebotserweiterung zur Folge hat [13].

Längerfristig ist geplant, mit dem Bau neuer Eisenbahnlinien Kapazitätsengpässe zu vermeiden und dem Konkurrenzdruck des Strassenverkehrs standzuhalten. Im Vordergrund stehen dabei eine zusätzliche Bahnverbindung (Neue Haupttransversale, NHT) zwischen den grossen Zentren des Mittellandes und ein neuer Alpentransittunnel. Während die für die NHT projektierte Linienführung bei einem Teil der betroffenen Bevölkerung im bernischen und solothurnischen Mittelland auf heftige Opposition stösst [14], bewerben sich die Behörden der meisten Kantone der Ostschweiz einerseits, der Zentral- und Nordschweiz anderseits darum, dass die neue Alpendurchquerung durch ihren Landesteil geführt wird [15]. Die vom Bundesrat vorgeschlagene Ergänzung des Eisenbahngesetzes, welche die Planung neuer Eisenbahnanlagen durch die Einfiihrung eines befristeten Überbauungsverbots für beanspruchte Privatgrundstücke erleichtern will, passierte den Nationalrat ohne grundlegende Modifikationen [16].

Verschiedentlich war im Zusammenhang mit den generellen Subventionskürzungen zur Sanierung der Bundesfinanzen bemängelt worden, dass die Zahlungen, die der Bund für gemeinwirtschaftliche Leistungen der nicht bundeseigenen Eisenbahnen (sogenannte Privatbahnen) leistet, als Subventionen eingestuft werden. Dies hat unter anderem zur Folge, dass Kantone, deren öffentlicher Regionalverkehr in hohem Mass von Privatbahnen bewältigt wird, bei Subventionskürzungen gegenüber den aus historischen Gründen von den SBB besser bedienten Kantonen benachteiligt sind. Gegen den Widerstand des Vorstehers des Finanzdepartementes überwiesen beide Räte Motionen, welche eine finanzrechtliche Gleichstellung der Abgeltungen für die Privatbahnen mit denjenigen für die Bundesbahnen fordern. Die Volkskammer verlangte zudem ebenfalls mit einer Motion die Vereinheitlichung der Berechnungsmethoden für diese Abgeltungszahlungen [17]. In Zusammenarbeit mit der Bundesverwaltung und den Kantonen schätzten die konzessionierten Transportunternehmungen des öffentlichen Verkehrs ihren Investitionsbedarf für die Erneuerung von Anlagen und Fahrzeugen in der Periode 1982—86 auf rund 1,7 Mia Fr. Wie bereits in früheren Jahren hätten diese Aufwendungen zu je einem Drittel vom Bund, den interessierten Kantonen und den Transportunternehmungen aufgebracht werden sollen. Infolge der schlechten Finanzlage beantragte indessen die Iandesregierung, dass der Bund nur 515 anstelle der vorgesehenen 559 Mio Fr. bezahle und diesen Rahmenkredit nicht auf fünf, sondern auf sechs Jahre verteile; dieses Vorgehen fand die Zustimmung des Parlamentes [18].

In der Waadt setzen die Behörden alles daran, die von Betriebseinstellung bedrohte Privatbahn Aigle-Sépey-Les Diablerets zu erhalten. Obwohl Experten den Ersatz durch einen Autobusbetrieb vorschlagen, soll die während langer Zeit vernachlässigte Bahn erneuert werden. Nachdem das Kantonsparlament auf Antrag der Regierung einen Kredit von 16,4 Mio Fr. bewilligt hat, ist die Frage offen, ob das EVED von seiner bisherigen ablehnenden Haltung abrückt und eine Bundesbeteiligung an den Investitionskosten befürwortet [19].

Mit der Eröffnung des letzten Teilstücks der N12 nördlich von Vevey (VD) konnte eine wichtige Lücke im Netz der Nationalstrassen geschlossen werden. Die auch staatspolitisch bedeutsame Ost-West-Transversale kann nun — mit Ausnahme der Durchfahrt von Zürich — von St. Gallen bis Genf durchgehend auf Autobahnen befahren werden. Die verkehrsmässig noch wichtigere Nord-Süd-Verbindung N2 erfuhr durch die Inbetriebnahme des letzten bisher noch fehlenden Abschnitts nördlich des Gotthards (bei Sursee, LU) eine wesentliche Verbesserung [21].

Die zur Überprüfung von sechs umstrittenen Nationalstrassenabschnitten eingesetzte Kommission (Vorsitz: NR Biel) brachte ihre Arbeit im Berichtsjahr noch nicht zum vollständigen Abschluss. Die Auseinandersetzungen über die Wünschbarkeit und Notwendigkeit dieser und auch weiterer geplanter Autobahnen ebbten allerdings nicht ab. Gegen den Bau der N1 am Neuenburgersee, der N6 im Simmental und der N5 zwischen Solothurn und Biel reichten Opponenten Petitionen mit zum Teil beachtlichen Unterschriftenzahlen ein (560 000 gegen die N1, 100 000 gegen die N6) [23]. Die Gegner des im Osten Lausannes projektierten Autobahnzubringers konnten einen Teilerfolg verbuchen. Mit der Annahme einer von Franz Weber lancierten Initiative gaben sich die Waadtländer Bürger das Recht, über die Einreichung von Standesinitiativen entscheiden zu können. Somit stehen einem Volksbegehren für eine Standesinitiative gegen den Autobahnzubringer keine verfassungsrechtlichen Schranken mehr im Wege [24]. In Basel-Stadt, wo dieses Recht nicht erst erkämpft werden musste, reichte die POCH ein Volksbegehren für eine Standesinitiative gegen die Nordtangente ein. Diese Stadtautobahn, die eine Verbindung zum französischen Strassennetz schaffen soll, wurde auch durch eine Volksinitiative der SP angefochten, jedoch ohne Erfolg bei den Stimmbürgern [25].

Die Aussichten für die Aufnahme einer «Transjurane» — d.h. einer Autostrasse von Boncourt (JU) nach Moutier (BE) und von dort in zwei Ästen nach Biel und Oensingen (SO) — ins Nationalstrassennetz haben sich weiter verbessert. Das vom EDI im Auftrag des Bundesrates ausgearbeitete generelle Projekt konnte noch vor Jahresende der Öffentlichkeit vorgestellt werden. Eine entsprechende Aufnahme des Strassenzuges Le Locle-La Chaux-de-Fonds-Neuenburg-Bern, wie sie der Kanton Neuenburg mit einer Standesinitiative verlangt, fand das Wohlwollen des Nationalrates [26].

Auch auf kantonaler Ebene erwächst grösseren Strassenbauprojekten — selbst wenn es sich um Umfahrungsstrassen für Ortschaften handelt— oft Opposition aus Kreisen der Landwirtschaft und des Umweltschutzes. Im Kanton Bern konnte der Souverän erstmals von dem im Vorjahr eingeführten Mitbestimmungsrecht im Strassenbau Gebrauch machen. Einer mit dem Referendum bekämpften Umfahrungsstrasse im Emmental (Ranflüh) stimmte eine knappe Mehrheit zu; das Projekt für eine Umfahrungsstrasse bei Ins kam hingegen gar nicht zur Abstimmung, da der Regierungsrat das Vorhaben angesichts der eindeutigen Opposition der betroffenen Gemeinde preisgab. Im Kanton Zürich lehnten es die Stimmbürger ab, die früher beschlossene Autobahnumfahrung von Uster rückwirkend dem seit 1977 geltenden Referendumsrecht zu unterstellen [27].

Das neue zürcherische Strassengesetz wurde von zwei gegensätzlichen Seiten her unter Beschuss genommen. Die SP bemängelte am Entwurf den Abbau der bisherigen Teilautonomie der Städte Zürich und Winterthur; die Sozialdemokraten befürchten, dass der Kanton den beiden Städten Strassenbauten aufdrängen werde, die sie nicht wünschen. Die SVP andererseits kritisierte die vorgesehene Verbesserung des Mitspracherechts der Bürger bereits in der Planungsphase als unnötige Erschwerung des Strassenbaus. Trotz dieser Einwände fand das neue Gesetz beim Volk mit 128 621 Ja zu 55 976 Nein deutliche Zustimmung [28].

Wie wir bereits in unserem letzten Jahresbericht feststellen konnten, wird das Fahrrad wieder vermehrt als ernstzunehmendes Nahverkehrsmittel anerkannt. Im Kanton Zug sowie in den Städten Luzern und Schaffhausen reichten Vertreter der Interessengemeinschaft Velo und des VCS Volksinitiativen für die Schaffung eines zusammenhängenden Radwegnetzes ein. In der Stadt Zürich verabschiedete die Exekutive ein Konzept, das die Errichtung eines 150 km langen Radwegnetzes in den nächsten zehn Jahren vorsieht. Gemäss einem vom Nationalrat überwiesenen Postulat sollen auch auf Bundesebene Massnahmen zur Verbesserung der Stellung der Radfahrer und Fussgänger ergriffen werden [29].

Der immer noch zunehmende Motorisierungsgrad führt dazu, dass trotz aller baulichen und polizeilichen Massnahmen die Sicherheit im Strassenverkehr im gesamten kaum erhöht wird. Im Berichtsjahr nahm die Zahl der Unfälle um ein weiteres Prozent zu. Immerhin ging die Zahl der Verletzten um 2,2% auf 31 600 und diejenige der Getöteten gar um 6,5% auf 1165 zurück. Die Statistiken lassen vermuten, dass der Rückgang der Anzahl der Todesopfer auf die am 1. Juli 1981 eingeführte Gurtentragpflicht zurückzuführen ist, nahm doch die Zahl der getöteten Automobilisten (inkl. Beifahrer) um 22% ab, während bei den übrigen Strassenbenutzern eine Zunahme um 2,1 % verzeichnet werden musste [30]. Obwohl sich offizielle Stellen bisher nicht dazu geäussert haben, zeitigt auch der Versuch mit der Beschränkung der Innerortshöchstgeschwindigkeit auf 50 km/h günstige Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit. So heben sich zum Beispiel nach einjähriger Testzeit die Unfallziffern der drei Deutschschweizer Grossstädte sehr positiv von denjenigen der vergleichbaren Orte Genf (ganzer Kanton) und Lausanne ab, welche beim Tempo 60 geblieben sind [31].

Die PTT-Betriebe machten auch 1981 glänzende Geschäfte. Zwar bildete sich im Vergleich zum Vorjahr der Gewinn leicht zurück; er erreichte immerhin noch die Summe von 333 Mio Fr. und übertraf damit die Budgeterwartungen um 62 Mio Fr. Dieser gute Geschäftsgang ermöglichte unter anderem eine Reduktion der Inlandtelefontaxen. Die PTT schlägt vor, 200 Mio Fr. ihres Gewinns an die Bundeskasse abzuliefern; mit 50 bzw. 83 Mio Fr. sollen die Ausgleichs- und die Investitionsreservekasse gespiesen werden. Damit würden sich die Rückstellungen der PTT gesamthaft auf 812 Mio Fr. steigern [32]. Ihre Zukunftsaussichten sieht die PTT weniger optimistisch, rechnet sie doch für die Jahre 1982–84 mit abnehmenden Gewinnen (188 Mio; 70 Mio; 36 Mio). Der Bundesrat jedoch zählt darauf, auch in den Jahren 1983 und 1984 je 150 Mio Fr. Gewinnablieferung von der PTT zu erhalten. Er wies aus diesem Grund seinen grössten Regiebetrieb an, eine entsprechende Revision der Geschäftsperspektiven und der Unternehmungsplanung vorzunehmen. Damit ist auch die bereits früher aufgetauchte Frage erneut gestellt, inwieweit die PTT-Betriebe nicht nur ein Dienstleistungsbetrieb, sondern auch ein Instrument zur Einnahmenbeschaffung für den Bund sind; in der Verfassung findet dieses Problem keine eindeutige Antwort [33].

Die schweizerische Schiffahrt auf dem Meer wird zwar von Privaten betrieben, der Staat hat aber aus Gründen der Sicherstellung der Landesversorgung in Krisenzeiten ein Interesse am Fortbestand der heute 31 Einheiten zählenden Flotte. Der Bundesrat beantragt deshalb dem Parlament die Gewährung einer Bürgschaft von 300 Mio Fr. an die schweizerischen Reeder, um diesen die Aufnahme von Investitionskapital zur Modernisierung ihrer Flotten zu erleichtern. Unter der Voraussetzung, dass die Schiffseigner ihre Verpflichtungen einhalten können, sollten dem Bund aus dieser Stützungsaktion keine Kosten erwachsen [34].

Obwohl im Luftverkehr die Passagieranteile der beiden Grossflughäfen Zürich und Genf in den letzten zwei Dezennien relativ konstant geblieben sind, befürchten die Genfer Behörden, angesichts der in den letzten Jahren in Zürich-Kloten investierten Summen mit ihrem Flughafen ins Hintertreffen zu gelangen. Staatsrat Borner kündigte deshalb ein umfassendes Ausbauprogramm für Genf-Cointrin an [36]. Die Stadt Bern hingegen ist an der Weiterexistenz ihres Flughafens Belpmoos offenbar kaum mehr interessiert. Die Stimmbürger beschlossen mit 22 515 zu 14 220 Stimmen den bisher gewährten Beitrag zu streichen und brachten damit die Betriebsgesellschaft in eine prekäre finanzielle Lage. Dies bewog das Bundesamt für Zivilluftfahrt, die Betriebskonzession nur bis Ende 1982 zu verlängern. Da sich die Opposition weniger gegen den Passagierlinienverkehr als gegen die Lärmbelästigung durch die Vergnügungs-, Schul- und Sportfliegerei richtet, verbanden die Behörden die Konzessionserteilung mit verschärften Vorschriften in diesem Bereich [37].

[1] BaZ, 277, 26.11.81; 291, 12.12.81; Amtl. Bull. NR, 1981, S. 1204 f. Zur Diskussion über die Treibstoffzölle vgl. auch Amtl. Bull. NR, 1981, S. 1202 ff und 1280 ff. ; Amtl. Bull. StR, 1981, S. 322 ff. ; SPJ, 1976, S. 102, sowie oben, Teil I, 5 (Nouvelles ressources). Zur Verkehrspolitik im allgemeinen siehe ebenfalls LITRA, Jahresbericht, 1980/81, S. 3 ff. Eine Lockerung der Zweckbindung der Abgaben des Strassenverkehrs strebt auf kantonaler Ebene die SP St. Gallen an. Sie beschloss die Lancierung einer Volksinitiative für die Verwendung eines Fünftels der Motorfahrzeugsteuern zugunsten des öffentlichen Verkehrs (TA, 267, 17.11.81).

[2] SPJ, 1980, S. 98 f.; Amtl. Bull. NR, 1981, 5.1202 ff. und 1280 ff. Volksinitiative: VCS-Zeitung, November 1981; Suisse, 230, 18.8.81; BB1, 1981, II, S.1077 ff. Siehe auch die Kritik der SBB am NR-Entscheid: 24 Heures, 153, 4.7.81; NZZ, 256, 4.11.81. Das Strassentransportgewerbe seinerseits erachtet den ihm in der Strassenrechnung angelasteten Fehlbetrag als zu hoch und verlangt eine Überprüfung der Berechnungsmethoden, was inzwischen vom EDI in die Wege geleitet worden ist (Bund, 50, 2.3.81; NZZ, 81, 7.4.81; TA, 260, 9.11.81).

[7] Genf: JdG , 64, 18.3.81; 273, 23.11.81; 279, 30.1 I.81 (12 522 Nein: 10 594 Ja). Zürich: SPJ, 1980, 5.100; TA, 102, 5.5.81; 211, 12.9.81; 224, 28.9.81; NZZ, 108, 12.5.81; 220, 23.9.81; Bund, 220, 21.9.81. Die Initiative wurde mit 129 306 Nein: 64 706 Ja abgelehnt; in der Stadt Zürich stimmten 39 545 Nein und 29 549 Ja. In Basel reichten Vertreter der im Zentrum ansässigen Geschäfte eine Volksinitiative für die Förderung der Errichtung von Parkhäusern im Citybereich ein. Damit soll ein Gegengewicht zu den früher eingereichten parkhausfeindlichen Volksbegehren der Linken geschaffen werden (BaZ, 72, 26.3.81; 147, 27.6.81; SPJ, 1979, S. 1l 1).

[9] Rechnung 1980: BBl, 1981, II, S. 409 ff. und 625; Amtl. Bull. NR, 1981, S. 516 ff.; Amtl. Bull. StR, 1981, S. 264 ff. Rechnung 1981: NZZ, 90, 20.4.82. Budget 1982: BBl,1981, III, S. 885 ff. und 1138 ; Amtl. Bull. NR, 1981, 5.1507 ff. und 1517 ff. ; Amtl. Bull. StR, 1981, S. 501 ff. Tariferhöhung: Vat., 146, 27.6.81; Bund, 165, 18.7.81. Der Tarifbildungsbeschluss, welcher die Grundsätze für die Preisbildung bei Bundes- und Privatbahnen bestimmt, wurde von beiden Kammern diskussionslos verlängert (BBl, 1981, II, S. 1069 ff.; Amtl. Bull. StR, 1981, S. 386 f.; Amtl. Bull. NR, 1981, S. 1533 f.; AS, 1981, S. 2085 ff.).

[12] BaZ, 235, 8.10.81; TA, 260, 9.11.81; W. Latscha, Wie sehen die SBB ihre Zukunft, Bern 1981 ; H. Diemant, «Das neue Finanz- und Rechnungswesen (FIRE) der Schweizerischen Bundesbahnen», in Schweiz. Zeitschrift für Verkehrswirtschaft, 36/1981, Nr. 3, S. 15 ff. Vgl. im weitem die extern erstellte Analyse Expertise SBB 1980. Unternehmensstruktur und Produktivitätsreserven, Zürich 1981, sowie Stellungnahme der SBB zu den im Zusammenhang mit der Botschaft zum Leistungsauftrag erstellten Gutachten, Bern 1981 und wf, Dok., 43, 26.10.81.

[14] NHT: H. Meiner, «Die Zukunft der Eisenbahn muss heute vorbereitet werden», in Schweiz. Zeitschrift für Verkehrswirtschaft, 36/1981, Nr. 2, S.11 ff.; Ww, 51, 16.12.81; 53, 30.12.81. Die Opposition wird zwar hauptsächlich von der Landwirtschaft getragen, aber auch die Regierung von SO äussert sich aus siedlungspolitischen Gründen gegen eine die grossen Zentren verbindende Schnellbahn (Bund, 199, 27.8.81, 283, 3.12.81; 295, 17.12.81). Siehe ebenfalls Amtl. Bull. NR, 1981, S. 12 ff. (Ablehnung einer Motion Oehen, na, BE, gegen die NHT) und SPJ, 1978, S. 102. An die im Berichtsjahr eröffnete französische Schnellbahn zwischen Paris und Lyon (TGV) ist seit Ende September auch Genf angeschlossen, der Anschluss von Lausanne ist für später geplant (TLM, 269, 26.9.81 NZZ, 258, 6.11.81; vgl. auch Amtl. Bull. NR, 1981, 5.913 f.).

[23] N1: Suisse, 351, 17.12.81. N6: Bund, 224, 25.9.81. Eine Woche vor der Petitionsübergabe führten Befürworter der N6 und des Rawiltunnels in Siders (VS) eine Kundgebung mit 10 000 Teilnehmern durch und übergaben den Behörden ebenfalls eine Petition mit 17 000 Unterschriften (TLM, 263, 20.9.81). Zum Rawiltunnel vgl. auch 24 Heures, 255, 3.11.81; 256, 4.11.81 und SPJ, 1980, S.103. N5: Suisse, 276, 3.10.81. Der NR überwies ein Postulat, das die Überprüfung des Ausbaustandards der N5, welche auch zwischen Neuenburg und Yverdon (VD) nicht unumstritten ist, anregt (Amtl. Bull. NR, 1981, S. 1400 f. und 1748; BaZ, 40, 17.2.81; TLM, 79, 20.3.81). Dasselbe wird auch für die N4 bei Schaffhausen verlangt; die Unterschriftensammlung für eine entsprechende Standesinitiative wurde noch im Berichtsjahr gestartet (NZZ, 255, 3.11.81).

[27] Ranflüh: Bund, 222, 23.9.81; 226, 28.9.81 (48 319 Ja: 46 932 Nein). Ins: Bund, 48, 27.2.81; 152, 3.7.81; 199, 27.8.81. Uster: TA, 66, 20.3.81; NZZ, 80, 6.4.81 (145 341 Nein: 125 999 Ja). Vgl. auch SPJ, 1980, S.104. Die im Vorjahr im Kanton LU lancierte Volksinitiative für die Referendumsunterstellung von Strassenbaugrosskrediten konnte im Berichtsjahr eingereicht werden (SPJ, 1980, S. 103 f.; Vat., 110, 13.5.81).

[29] Zug: TA, 117, 22.5.81; Vat., 148, 30.6.81. Luzern: Vat., 77, 2.4.81; 176, 1.8.81. Schaffhausen: Ldb, 105, 9.5.81; NZZ, 194, 22.8.81. Zürich : TA, 127, 4.6.81. Postulat Bircher (sp, AG): Amtl. Bull. NR, 1981, S. 407 f. Vgl. auch NZZ, 223, 26.9.81; SPJ, 1980, S. 104, sowie die Berichte in der Presse vom 25.5.81 über die in einer Vielzahl von Städten durchgeführten Velo-Demonstrationen. Der Vorentwurf zum Bundesgesetz über Wanderwege ging in die Vernehmlassung (SGT, 209, 8.9.91; vgl. auch SPJ, 1978, S. 104).