Im Eisenbahnverkehr wurden 1985 mit dem Konzept «Bahn 2000», der Wiederaufnahme der Diskussion um eine neue Alpentransversale und der Botschaft des Bundesrates über den neuen Leistungsauftrag an die SBB die Grundlagen der künftigen Politik für den öffentlichen Verkehr geschaffen. Nachdem das Projekt des Baus neuer Haupttransversalen (NHT) zwischen Lausanne und St. Gallen und von Basel nach Olten im Vernehmlassungsverfahren zwiespältig aufgenommen worden war, beschlossen die Bahn-Verantwortlichen, ihre ursprünglichen NHT-Pläne zu einem Angebotskonzept für den gesamten Eisenbahnverkehr umzugestalten. Dieses Bahnleitbild der Zukunft stellten sie der Öffentlichkeit im Berichtsjahr unter dem Titel «Bahn 2000» vor. Im Kern geht es darum, die vorgesehenen Schnellbahnlinien bescheidener zu bauen und besser mit den übrigen Eisenbahnverkehrsbedürfnissen — vor allem jener anderer Regionen zu verknüpfen. Landesweit soll ein qualitativ hochstehendes Bahnangebot mit häufigeren und zusätzlichen direkten Verbindungen, besseren Anschlüssen und dadurch kürzeren Gesamtreisezeiten verwirklicht werden. Das Projekt umfasst das gesamte Bahnnetz inklusive Privatbahnen und überregionale Buslinien und schafft auch die Voraussetzungen für bessere Anschlüsse und durchgehende Zugsläufe im internationalen Verkehr.

Im Gegensatz zum NHT-Konzept sind für «Bahn 2000» nicht mehr möglichst hohe Zugsgeschwindigkeiten auf den Hauptachsen die erste Priorität; Ziel ist vielmehr, dass die Züge so rasch als nötig fahren, um auf möglichst vielen Umsteigebahnhöfen bei einem Minimum an Wartezeiten ein Maximum an Anschlüssen anbieten zu können. Dazu ist vorgesehen, dass an den Knotenbahnhöfen die Züge von allen Seiten her kurz hintereinander eintreffen und wieder ausfahren, wobei sich diese sogenannten «Spinnen» wegen der leichteren Merkbarkeit des Fahrplans zu jeder vollen Stunde wiederholen sollen. Damit die heutigen Fahrzeiten, die alle um 7-30% über der gewünschten Stunde liegen, verkürzt werden können, muss das bestehende Netz modernisiert und im Bereich der zentralen überlasteten Netzteile um vier Neubaustrecken von total 120~km Länge ergänzt werden. Diese vier neuen Abschnitte (Vauderens-Villars-sur-Glâne auf der Strecke Lausanne-Bern, Mattstetten-Rothrist im Raum Olten mit einer Verbindúngsstrecke Richtung Luzern, Olten-Muttenz (BL) sowie Zürich Flughafen-Winterthur) haben gleichsam «Rückgratfunktion» für die «Bahn 2000», da ohne sie weder eine optimale Verknüpfung der Zugsläufe in den Knotenbahnhöfen noch das erhöhte Zugsangebot möglich ist. Die beiden Neubaustrecken zwischen Basel und Bern erhöhen zudem die Leistungsfähigkeit der Transitachse Bern-Lötschberg-Simplon für den Güterverkehr und ermöglichen damit die volle Nutzung der Investition in den Doppelspurausbau der Lötschbergbahn.

Das ganze Vorhaben soll schrittweise bis zum Jahr 2000 verwirklicht werden. Die Investitionen in die festen Anlagen der SBB belaufen sich nach heutigem Planungsstand auf insgesamt 5 bis 5,1 Mia Fr., wovon 2,3 bis 2,4 Mia Fr. auf die Neubaustrecken entfallen. Daneben ist für den Ausbau der Privatbahnen ebenfalls mit erheblichen Investitionen zu rechnen, für die voraussichtlich rund 1 Mia Fr. an Bundesmitteln bereitzustellen ist.

Im Dezember verabschiedete der Bundesrat zuhanden des Parlaments drei separate Bundesbeschlüsse über die Realisierung dieses neuen Bahnkonzepts. Gleichzeitig entschied er sich in seiner Botschaft zur «Bahn 2000» bezüglich der umstrittenen Linienführung zwischen Mattstetten und Rothrist für die «Variante Süd» via Koppigen, welcher als ursprünglicher NHT-Strecke wegen des beträchtlichen Kulturlandverlustes schon frühzeitig Opposition erwachsen war. Die Landesregierung stellte zwar fest, dass auch die vom VCS vorgeschlagene «Variante Nord» entlang der Autobahn N1 und der bestehenden SBB-Linie Biel-Olten das Ziel verkürzter Fahrzeiten erfiillen würde, gab aber der billigeren und technisch einfacher zu erstellenden «Variante Süd» den Vorzug; dabei plädierte sie dafür, durch Projektverbesserungen die Eingriffe in die IIandschaft auf ein Minimum zu beschränken. Während das Konzept der «Bahn 2000» als wichtiger und notwendiger Schritt auf dem Weg zu einem umweltfreundlichen, attraktiven öffentlichen Verkehrswesen der Zukunft mehrheitlich begrüsst wurde, fühlten sich die Betroffenen, vor allem der Kanton Bern, vom Variantenentscheid des Bundesrates brüskiert. Auf Unverständnis stiess insbesondere, dass sich die Exekutive bei ihrer Wahl weitgehend an den zu erwartenden Baukosten orientierte, obwohl die von Umweltschutzkreisen geforderte Variante entlang der N 1 neben dem Vorteil der Bündelung der Verkehrsimmissionen auch eine Aufwertung der Jurasüdfusslinie — wie sie die Westschweizer Stände wünschten — zur Folge hätte. Der Entscheid über die definitive Streckenführung liegt nun beim Parlament und untersteht dem fakultativen Referendum [19].

Keineswegs befriedigt vom Projekt «Bahn 2000» zeigte sich die Tessiner Regierung. Sie besteht darauf, dass mit dem vorgesehenen Ausbau der Ost-West-Achse eine neue Eisenbahn-Alpentransversale verbunden wird und hält das Konzept eines Eisenbahnnetzes des 21. Jahrhunderts für unvollständig, wenn der Wunsch nach einer schnelleren Alpendurchquerung nicht einbezogen wird. Nachdem Bundesrat und Parlament ein neues Alpenbahnprojekt vorläufig zurückgestellt hatten, da die Transportkapazitäten mit dem Ausbau der Lötschberglinie auf Doppelspur bis nach der Jahrtausendwende genügten, kritisierten sowohl die Regierungen der Kantone im Einzugsgebiet des Gotthards als auch diejenigen der Ostschweiz diesen Entscheid als verfehlt: Der Bau einer neuen Alpentransversale dürfe nicht allein von Verkehrsprognosen und dem finanziellen Ertrag abhängen; entscheidend sei die neue Konkurrenzfähigkeit einer solchen Bahn gegenüber der Strasse und die Verminderung der sozialen Kosten vor allem in bezug auf die Belastung der Umwelt. Weil zudem die Kapazität der Gotthard-Autobahn wegen des rasch zunehmenden Schwerverkehrs in absehbarer Zeit voll ausgelastet sei und sich das Problem einer zweiten Autotunnelröhre stelle, drängten sie auf einen raschen Entscheid, denn nur mit einem vorher spruchreifen Bahn-Basistunnel könne der weitere Ausbau der N 2 und somit eine noch stärkere Abwanderung des Verkehrs auf die Strasse verhindert werden. Bezüglich der Linienführung (Gotthard- oder Splügen-Basistunnel) gingen die Meinungen allerdings nach wie vor auseinander [20].

Mit einer parlamentarischen Initiative unterbreitete Ständerat Cavelty (cvp, GR) eine nicht nur verkehrstechnisch, sondern auch politisch gezielte Verständigungslösung: das «Alpen-Y», das die Vorteile der beiden umstrittenen Varianten in einem einzigen, billigeren Projekt vereinen soll. Dieser Y-Tunnel würde im Süden oberhalb Biasca im Bleniotal beginnen und sich südlich von Disentis in zwei Aste, einen westlichen nach Amsteg (UR) und einen östlichen nach Trun (GR), aufteilen. Zwischen Amsteg und Erstfeld würde an die bestehende Gotthardbahn, in Trun an eine neu zu erstellende Normalspurstrecke Disentis–Chur angeschlossen. Während die an der Gotthardstrecke liegenden Kantone diesen Vorschlag mindestens für prüfenswert hielten, zeigten sich die Ostschweizer ablehnend und kritisierten insbesondere, dass mit der Y-Variante der gesamte Nord-Süd-Verkehr nach Biasca geführt und sich in den Raum Bellinzona–Chiasso–Mailand ergiessen würde. Die Anhänger der Splügenbahn wiesen daher einmal mehr auf die Vorteile einer Linienführung über Chur nach Chiavenna–Mailand hin, welche auch von Vorarlberg und der Lombardei bevorzugt wird [21]. Nachdem die vier Bundesratsparteien in ihrem gemeinsamen Aktionsprogramm zur Förderung des öffentlichen Verkehrs für die stärkere Verlagerung des Nord-Süd-Transit-Schwerverkehrs auf die Schiene plädiert und auf einen möglichst raschen Linienentscheid bezüglich einer neuen Eisenbahn-Alpentransversale gedrängt hatten, fand auch im Nationalrat ein Meinungsumschwung statt, wobei vor allem verkehrspolitische und ökologische Argumente ausschlaggebend waren: Gegen den Willen des Bundesrates überwiesen die Volksvertreter in ihrer Dezembersession mit 107 zu 32 Stimmen eine Motion des Tessiner Freisinnigen Salvioni, die das Vorantreiben der Planungsarbeiten und — in einem nur als Postulat überwiesenen Teil — einen beschleunigten Baubeginn der neuen Alpendurchquerung verlangte [22].

In der Diskussion über eine Interpellation von Nationalrat Ruffy (sp, VD) betreffend eine direkte TGV-Verbindung Paris–Mailand forderten die Westschweizer Vertreter vom Bundesrat einen energischen Einsatz zugunsten der Linienführung über Lausanne–Brig–Simplon, da sie von der Konkurrenz durch eine Verbindung via den französisch-italienischen Mont-Cenis-Tunnel erhebliche volkswirtschaftliche Nachteile befürchten [23]. Auf vehementen Protest vor allem im Wallis stiess die Absicht der SBB, den Autotransport durch den Simplontunnel ganz einzustellen, da dieser Dienst stark defizitär ist und der Autoverlad seit dem Ausbau der N9 über den Simplonpass um die Hälfte abgenommen hat. Den verkehrs- und umweltpolitischen Argumenten Rechnung tragend, beschloss der Bundesrat darauf eine versuchsweise Weiterführung dieser Dienstleistung während dreier Jahre. Gleichzeitig wurde im Rahmen der Ausführungsverordnung zum Treibstoffzollgesetz der Transport begleiteter Motorfahrzeuge auf den Übergängen Simplon, Lötschberg, Furka, Oberalp und Albula verbilligt [24].

Kurz vor Jahresende verabschiedete der Bundesrat die Botschaft über den neuen Leistungsauftrag (LA) 1987 an die Bundesbahnen. Dabei erstattete er auch Bericht über den 1986 auslaufenden ersten LA von 1982, der — als Übergangslösung bis zur Neukonzeption der SBB-Unternehmensstruktur im Rahmen der Gesamtverkehrskonzeption — die unternehmerischen Zielsetzungen der SBB klar vom gemeinwirtschaftlichen Aufgabenbereich abgrenzte, um so den Zielkonflikt zwischen Unternehmensführung nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen und Dienst an der Allgemeinheit zu entschärfen. Die Exekutive kam zum Schluss, dass wesentliche Ziele des LA 1982 erreicht worden seien und die Trennung in einen markt- und einen gemeinwirtschaftlichen Bereich die Transparenz des Unternehmungsgeschehens erhöht habe. Obwohl die Auflagen des LA 1982 zu vermehrtem unternehmerischem Handeln der SBB geführt hätten, sei damit der angestrebte Rechnungsausgleich vor allem wegen der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen auch langfristig nicht zu verwirklichen. Daher beantrage sie dem Parlament, mit dem LA 1987 die finanzielle Verantwortung für Infrastruktur und Betrieb der SBB zu entflechten. Analog zu den Verhältnissen im Strassenverkehr soll künftig der Bund die finanzielle Verantwortung für die Infrastrukturaufwendungen übernehmen, wobei die SBB einen Benützungsbeitrag entrichten und für den Betrieb verantwortlich sind. Der Infrastruktur ordnet der Bundesrat einen Grossteil der ortsfesten Anlagen (v.a. Schienennetz und Gebäude), nicht aber das Rollmaterial zu. Der Beitrag soll so festgesetzt werden, dass er unter Ausschöpfung aller unternehmerischer Kräfte erbracht werden kann. Abgesehen von dieser wesentlichen Neuerung wird die Grundstruktur des LA 1982 praktisch unverändert übernommen. Zusätzlich zum regionalen Personenverkehr anerkennt der LA 1987 neu auch den Huckepackverkehr als gemeinwirtschaftliche Leistung, die abgegolten wird. Im übrigen haben die SBB den Betrieb ohne Defizitdeckung durch den Bund zu finanzieren: Vermögen sie im marktwirtschaftlichen Bereich den Beitrag an die Infrastrukturaufwendungen nicht zu erwirtschaften oder verbleiben gar ungedeckte Betriebskosten, so müssen sie den Fehlbetrag in ihrer Rechnung ausweisen und auf das nächste Jahr vortragen. Mit dem LA 1987 soll somit die unternehmerische Leistung der SBB eindeutiger gemessen werden können als mit dem geltenden. Der Bundesrat geht zudem davon aus, dass durch die Entflechtung der finanziellen Verantwortung die Eigenwirtschaftlichkeit der SBB erreicht werden kann. Der LA 1987 soll — die Zustimmung des Parlaments vorausgesetzt — bis zum Inkrafttreten der Ausführungsgesetzgebung zu den Verfassungsartikeln über die KVP, längstens jedoch bis 1994 Geltung haben. An der derzeitigen Belastung des Bundeshaushaltes wird sich allerdings nur wenig ändern, rechnet man doch auch weiterhin per Saldo mit Bundesleistungen für die SBB von über 1 Mia Fr. Einzelne Pressekommentare beurteilten den LA 1987 denn auch als «Zahlenschieberei». Mehrheitlich wurden jedoch die neuen unternehmerischen Rahmenbedingungen für die Bundesbahnen begrüsst: Indem man die zwangsläufigen Defizite zum öffentlichen Aufwand umfunktioniere, werde die Bahn konkurrenzfähiger. Als konsequente Weiterführung des LA 1987 verstanden der VCS und der Schweizerische Eisenbahnerverband (SEV) das von ihnen vorgestellte Konzept eines «grünen Leistungsauftrags» für Unternehmungen des öffentlichen Verkehrs. Im Sinne einer ganzheitlichen Verkehrspolitik zielen ihre Vorschläge auf einen umfassenden, umweltgerechten Auftrag, der nicht nur die SBB, sondern alle öffentlichen Verkehrsmittel umfasst [25].

Die eidgenössischen Räte verabschiedeten das Transportgesetz (TG), das die in verschiedenen Erlassen verteilten Bestimmungen über die Beförderung mit öffentlichen Transportunternehmungen systematisiert und zusammenfasst. Im wesentlichen ordnet das TG die Beförderungspflicht, die Auflage, Fahrpläne zu erstellen, sowie die Tarifpflicht und regelt das Rechtsverhältnis von Betreibern und Benützern sämtlicher öffentlicher Verkehrsträger mit Ausnahme der Luftfahrt und der Rohrleitungsanlagen. Den bestehenden Wettbewerbsverhältnissen im Verkehrswesen Rechnung tragend, wird die unternehmerische Freiheit der öffentlichen Verkehrsbetriebe gestärkt und gleichzeitig die volle Abgeltung für gemeinwirtschaftliche Leistungen garantiert. Im übrigen werden die Tarife nicht mehr behördlich genehmigt, sondern nur noch von Bundesamt für Verkehr beaufsichtigt. Damit überträgt das TG die Grundsätze des SBB-Leistungsauftrags auch auf die anderen Transporteure des öffentlichen Verkehrs — den PTT-Autoreisedienst, die Privat- und Luftseilbahnen sowie die übrigen konzessionierten Transportunternehmen — und ordnet das praktische Verkehrsrecht für den öffentlichen Bereich in das verkehrspolitische Gesamtkonzept ein [26]. Zur Förderung der konzessionierten Transportunternehmen bewilligte das Parlament ferner einstimmig die teuerungsbedingte Aufstockung des sechsten Rahmenkredits von 1981 um 129 Mio Fr. und ermöglichte dadurch vor allem den Privatbahnen die Realisierung der vorgesehenen Investitionen [27].

Der Verwaltungsrat der SBB hiess einen ausserordentlichen Investitionsplan im Gesamtbetrag von 870 Mio Fr. zur Steigerung der Attraktivität des öffentlichen Verkehrs gut. In den nächsten zehn Jahren werden demnach 320 Mio Fr. für zusätzliches modernes Rollmaterial und 550 Mio Fr. für bauliche Verbesserungen in 50 Intercity- und Schnellzugsbahnhöfen eingesetzt. Im Berichtsjahr wurde der Taktfahrplan durch punktuelle Angebotsverbesserungen im Binnen- wie im internationalen Verkehr ergänzt. Auf den Fahrplanwechsel im Frühjahr 1987 hin wollen die SBB zusammen mit ihren Partnern des öffentlichen Verkehrs das Fahrplanangebot grundlegend überprüfen und gleichzeitig den ersten Schritt in Richtung «Bahn 2000» unternehmen [28].

Mit dem neuen Stückgutkonzept «Cargo Domizil» konnten SBB und Privatbahnen nach Umstellungsschwierigkeiten ihre Position in diesem Marktsegment festigen. Ab Januar 1986 werden die Bundesbahnen den Wagenladungsverkehr unter dem neuen Namen «Cargo Rail» führen und gleichzeitig die Tarifstruktur einfacher und transparenter gestalten. Eine Zunahme konnten die SBB beim Huckepackverkehr, insbesondere beim Transit von Deutschland nach Italien, verzeichnen. Mit Unterstützung von Treibstoffzollgeldern werden sie dieses Angebot weiter ausbauen, um damit noch mehr Gütertransporte auf die Schiene zu lenken. In diese Richtung zielte auch eine Motion von Nationalrat Müller (fdp, ZH), die eine Revision des Anschlussgleisgesetzes aus dem Jahr 1874 forderte und von beiden Kammern überwiesen wurde. Der Anschluss weiterer Firmen an die Bahn wird den SBB und den Privatbahnen ein bedeutendes Verkehrsaufkommen erschliessen und als Beitrag an den Umweltschutz die Strassen vom Schwerverkehr entlasten [29].

Der Trend zur Verbesserung der Ertragssituation bei den Bundesbahnen hielt an: Die SBB-Rechnung für 1985, die mit einem Fehlbetrag von 281 Mio Fr. schloss, verzeichnete das kleinste Defizit seit 1974. Damit übertraf sie das bereits spürbar verbesserte Rechnungsergebnis 1984 um 23 Mio Fr., den Voranschlag 1985 gar um 140 Mio Fr. Dieses Ergebnis wertete die Leitung der SBB als Folge einer Vielzahl von unternehmerischen Anstrengungen auf der Ertrags- wie auf der Kostenseite. So stieg der Gesamtertrag gegenüber dem Vorjahr um 3,6% auf 3,87 Mia Fr., der Aufwand jedoch nur um 2,8% auf 4,15 Mia Fr. Neben der strengen Ausrichtung der Ausgaben auf das betrieblich Notwendige wirkte sich dabei auch die Reduktion des Personalbestandes aus. Denk verschiedener Marketing-Massnahmen und der Tariferhöhung vom Mai nahmen die SBB im Personenverkehr 6,4% mehr ein, wobei sich auch die Zahl der beförderten Passagiere um 3% auf rund 225 Mio Personen erhöhte. Als bemerkenswert wurde verzeichnet, dass die Erträge aus dem Personenverkehr (1,19 Mia Fr.) erstmals über den gegenüber 1984 praktisch gleich gebliebenen Einnahmen aus dem Güterverkehr (1,178 Mia Fr.) lagen. Die Aufwanddeckung konnte von 92,5% auf 93,2% verbessert werden. Den Bund kostete sein Regiebetrieb allerdings trotz des niedrigeren Defizits weiterhin rund 1,1 Mia Fr., leistete er doch 692 Mio Fr. an Abgeltungszahlungen für gemeinwirtschaftliche Leistungen und verzichtete auf 120 Mio Fr. für die Verzinsung des Dotationskapitals von 3 Mia Fr. Für 1986 rechnet der Voranschlag bei einem Defizit von 333 Mio Fr. mit einer leichten Verschlechterung des SBB-Betriebsergebnisses [30].