Mit der deutlichen Zustimmung zum Konzept «Bahn 2000» bestätigten die eidgenössischen Räte die im Vorjahr eingeleitete Neuorientierung im Eisenbahnverkehr. Das Projekt legt das Schwergewicht auf die intensive Förderung des öffentlichen Verkehrs durch eine Attraktivitätssteigerung des Bahnangebots mit häufigeren und vermehrt umsteigefreien Verbindungen sowie besseren Anschlüssen. Das bestehende Netz soll dazu durch örtliche Ausbauten modernisiert und durch vier Neubaustrecken ergänzt werden. Im Hinblick auf die Verkürzung der Gesamtreisezeiten räumt «Bahn 2000» der Integration des regionalen Angebots in das übergeordnete regionenverbinde Netz der Intercity- und Schnellzüge einen hohen Stellenwert ein. Damit werden die Weichen vom bisherigen Liniendenken auf eine klare Netzstrategie gestellt [27].

Während das Konzept einer «Bahn 2000» sowohl von den interessierten Kreisen und Behörden als auch vom Parlament mehrheitlich begrüsst wurde, entbrannte bezüglich der Linienführung der Neubaustrecke zwischen Mattstetten (BE) und dem Raum Olten eine heftige Diskussion um nicht weniger als fünf Varianten [28]. Im Sinne einer Kompromisslösung zwischen der vom Bundesrat und den SBB bevorzugten «Variante Süd» und der vom VCS vorgeschlagenen und von den Kantonen Aargau, Bern und der Westschweiz unterstützten «Variante Nord» entschied sich das Parlament schliesslich für die Linienführung «Süd Plus». Diese ergänzt die «Variante Süd» um eine Verbindung Herzogenbuchsee–Solothurn und gewährleistet dadurch eine bessere Integration der Jurasüdfusslinie in das neue Konzept. Entsprechend erhöhten beide Räte den Finanzierungsrahmen zur Verwirklichung der «Bahn 2000» von 5,1 auf 5,4 Mia Fr. Neben dem «Süd Plus» (130 Mio Fr.) und dem Ausbau der Linie Solothurn–Biel (120 Mio Fr.) sollen damit auch zusätzliche Umweltschutzmassnahmen bei der Streckenführung «Süd» (50 Mio Fr.) finanziert werden. Angesichts der grossen Aufwendungen des Bundes für «Bahn 2000» bemängelte die FDP-Fraktion das Fehlen eines klaren Finanzierungskonzepts und forderte in einem vom Nationalrat überwiesenen Postulat die Abklärung der Finanzierungsfrage. Entgegen dem bundesrätlichen Antrag unterstellte das Parlament ferner das Gesamtkonzept mit den vier Neubaustrecken einem einzigen referendumspflichtigen Bundesbeschluss, da «Bahn 2000» nur mit diesen Netzerweiterungen realisiert werden kann. Rückweisungsanträgen von Berner und Solothurner Parlamentariern, die angesichts der Opposition in der betroffenen Region eine nochmalige Überprüfung der verschiedenen Varianten oder gar einen Verzicht auf jede neue Bahnstrecke durch das Mittelland verlangt hatten, wurde von den Räten nicht stattgegeben [29]. Vom parlamentarischen Entscheid zugunsten der Linienführung «Süd Plus» zeigte sich die Berner Regierung befriedigt. Dagegen ergriffen die Gegner einer neuen Bahnlinie durch das Mittelland das Referendum, so dass der Souverän das letzte Wort zur Realisierung der «Bahn 2000» haben wird [30].

Die im Zusammenhang mit dem Konzept «Bahn 2000» wieder aufgeworfene Frage einer neuen Eisenbahn-Alpentransversale beschäftigte Parlament und Öffentlichkeit im Berichtsjahr weiter. Nicht zuletzt auch im Hinblick auf die Schnellbahnvorhaben Deutschlands und Italiens und die damit verbundene Gefahr einer Umfahrung der Schweiz, sofern diese weiter als «Bremsklotz» im internationalen Nord-Süd-Verkehr wirke, war man sich einig über die Dringlichkeit eines Schweizer Alpenbahnprojekts. Mit einer auch von der kleinen Kammer gutgeheissenen Motion des Tessiner Nationalrats Salvioni (fdp) wurde die Landesregierung aufgerufen, die Verhandlungen für die notwendige Koordination und die Finanzierung auf europäischer Ebene in die Wege zu leiten und die Frage des Nord-Süd-Transits auf der Schiene als vorrangige Aufgabe der Aussenpolitik zu behandeln. Eine vom Nationalrat als Postulat überwiesene Motion Schmidhalter (cvp, VS) forderte den Bundesrat ebenfalls auf, den Linienführungsentscheid für eine neue Alpenbahntransversale voranzutreiben und zwar auf der Grundlage eines zusammen mit den Nachbarländern zu entwerfenden Konzepts «Eurorail 2000». Die Transportminister Deutschlands, Osterreichs, Italiens und der Schweiz setzten einen gemeinsamen Ausschuss ein, der Vorstellungen über die Zukunft der Alpenbahnen und allfälliger neuer Basistunnels bis Ende 1987 ausarbeiten soll [31].

Bezüglich der Linienführung einer neuen Nord-Süd-Verbindung durch die Schweiz gingen die Meinungen nach wie vor auseinander, wobei Italien zusammen mit den Ostschweizer Kantonen die Splügenvariante forcierte [32]. Eine im Auftrag der Ständeratskommission erstellte Expertise über die Realisierbarkeit eines «Alpen-Y» als Alternative zu einem Splügen- oder Gotthard-Basistunnel kam zum Schluss, dass eine solche Y-Linienführung sich gut in das bestehende und geplante europäische Schienennetz einfügen würde. Nachdem der Bündner Standesvertreter Cavelty (cvp) seine diesbezügliche parlamentarische Initiative zurückgezogen hatte, überwiesen beide Räte gleichlautende Kommissionsmotionen. Danach sollen die Entscheidungsgrundlagen für die neue Alpenbahntransversale unter Einbezug des Y-Vorschlags und der Ausbaumöglichkeiten der Simplonlinie so aufgearbeitet werden, dass ein Baubeschluss im Anschluss an die parlamentarische Verabschiedung der «Bahn 2000» gefällt werden kann. Der Bundesrat beauftragte in der Folge eine Expertenkommission, die vier diskutierten Varianten bis Ende 1987 einer vergleichenden Analyse zu unterziehen [33].

Die eidgenössischen Räte stimmten dem Projekt eines Vereinabahntunnels im Kanton Graubünden zu, indem sie der Rhätischen Bahn die Konzession für die 22 km lange Linie von Klosters im Prättigau nach Susch/Lavin im Unterengadin erteilten und einen Bundesbeitrag von 85% oder 457 Mio Fr. an die Baukosten und die Beschaffung des Rollmaterials für den Autoverlad gewährten. Der «rollenden Strasse» war sowohl im Unterengadin selbst, wo eine kommende Blech- und Touristenlawine befürchtet wird, als auch im Parlament starke Opposition erwachsen. Während die Gegner aus dem Lager der Freisinnigen und Liberalen den Bahntunnel für zu teuer hielten und dem wintersicheren Ausbau der Strasse über den Flüelapass den Vorzug gaben, verlangte die umweltpolitisch argumentierende Opposition eine Vereinabahn ohne Autoverlad und ohne wintersicheren Flüelapass. Der Nationalrat lehnte entsprechende Rückweisungsanträge knapp ab, verband jedoch die Zustimmung zum Vereinaprojekt mit der Auflage, dass an die Flüelastrasse keine Bundesbeiträge mehr für Ausbauten zum Zweck der Kapazitätssteigerung oder einer erhöhten Wintersicherheit geleistet werden. Ferner wurde ein zusätzlicher Artikel betreffend Umweltschutzmassnahmen aufgenommen. Für die Detailplanung und den Bau wird mit 11 Jahren gerechnet [34].

Der Leistungsauftrag (LA) 1987 an die Bundesbahnen sowie eine damit verbundene Änderung des Bundesgesetzes über die SBB wurden vom Parlament genehmigt. Nach dem neuen LA übernimmt der Bund die volle finanzielle Verantwortung für die feste Infrastruktur des Regiebetriebs, wobei dieser eine Benützungsentschädigung bezahlt. Die SBB ihrerseits haben sich so im Markt zu bewegen, dass sie — nach Abgeltung der gemeinwirtschaftlichen Leistungen, zu denen neben dem regionalen Personen- neu auch der Huckepackverkehr zählt — ihre Betriebskosten selbst decken können. In der Detailberatung gab der Umfang des finanziellen Mitspracherechts der Legislative zu reden. Der Nationalrat wollte die SBB verpflichten, dem Parlament jeweils zusammen mit dem Budget und der mehrjährigen Finanzplanung auch mehrjährige Verpflichtungskredite für Investitionen zu unterbreiten, liess diese Bestimmung in der Differenzbereinigung allerdings wieder fallen. Beide Räte bauten hingegen ihre Mitsprache dahingehend aus, dass der vom Bundesrat für die SBB festzulegende Infrastrukturbenützungsbeitrag von ihnen genehmigt werden muss [35].

Bei der Beratung über den LA 1987 wurde von bürgerlichen Parlamentariern auch argumentiert, die Bezahlung der gesamten SBB-Infrastruktur durch den Bund schaffe für die Kantone in ihrem Verhältnis zu den Privatbahnen ein untragbares Präjudiz. Nach Bundesrat Schlumpf ist eine Übernahme der Verantwortung für die Infrastrukturkosten der Konzessionierten Transportunternehmungen (KTU) durch Bund und Kantone jedoch nicht vorgesehen. Hingegen stellte der EVED-Vorsteher eine Vorlage über die Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Leistungen nach vergleichbaren Grundsätzen wie bei den SBB in Aussicht [36]. Zur Förderung der KTU unterbreitete die Regierung dem Parlament ferner einen 7. Rahmenkredit von 930 Mio Fr. für die Jahre 1988 bis 1992. Dieser entspricht dem Bundesanteil an den für diesen Zeitraum auf 2,3 Mia Fr. veranschlagten Investitionsbedarf. Vorgesehen sind dabei insbesondere auch Aufwendungen der KTU für Attraktivitäts- und Kapazitätssteigerungen im Zusammenhang mit dem Konzept «Bahn 2000» [37].

Zur Förderung des Umsteigens auf den öffentlichen Verkehr verbesserten die SBB einerseits das Leistungsangebot, andererseits versuchten sie, mit Tarifvergünstigungen neue Kundenkreise anzusprechen. Neben Ermässigungen für Gruppen und Pendler lancierten sie auf den Frühling namentlich das Familien-Generalabonnement als Alternative zum «Familienauto» und führten für Kinder in Begleitung mindestens eines Elternteils den Nulltarif ein. Als eigentlicher Verkaufsschlager erwies sich das neue Halbtaxabonnement für 100 Fr., das in einer Sonderaktion schon ab November angeboten wurde. Auf den Fahrplanwechsel im Mai 1987 hin wollen die SBB das Angebot durch Leistungsverbesserungen noch attraktiver gestalten und einen weiteren Schritt in Richtung «Bahn 2000» tun. So werden die Fahrleistungen im Reisezugsverkehr um 11 % gesteigert, auf den Hauptachsen teilweise der Halbstunden-Takt eingeführt, der Regionalzugfahrplan verdichtet und neue direkte Verbindungen angeboten. Weitere wichtige Neuerungen für 1987 sind der Anschluss des Genfer Flughafens ans Bahnnetz sowie eine direkte TGV-Verbindung Bern-Paris [38]. Mit einer offensiven Marktstrategie im Güterverkehr versuchten die SBB, verlorene Marktanteile zurückzuerobern. Am besten gelang dies mit dem Huckepackverkehr, wo sowohl die Erträge als auch die transportierten Mengen erheblich gesteigert werden konnten [39].

Nach einem relativ günstigen Vorjahresergebnis rutschten die SBB 1986 wieder tiefer in die roten Zahlen. Bei einem Aufwand von 4,26 Mia Fr. (+ 2,6%) und einem Ertrag von 3,90 Mia Fr. (+ 0,9%) schlossen sie die Rechnung mit einem Fehlbetrag von 357 Mio Fr. ab und überschritten damit das budgetierte Defizit um 23,6 Mio Fr., dasjenige von 1985 gar um 75,6 Mio Fr. Die Abweichung wurde in erster Linie auf das Stagnieren des Verkehrsertrages zurückgeführt. Zwar erzielten die Bundesbahnen im Personenverkehr mit 228 Mio Reisenden (+ 1,6%) das beste Resultat seit 1971; der um 1,3 % gesteigerte Ertrag von 1,20 Mia Fr. lag jedoch um fast 30 Mio Fr. unter der Vorgabe.

Beim Güterverkehr wurde das Budgetziel bei einem gegenüber 1985 gleichbleibenden Ertrag von 1,18 Mia Fr. um 95 Mio Fr. unterschritten, doch gelang es den SBB im Gegensatz zu anderen europäischen Bahnen immerhin, das Transportvolumen um 1,4% zu steigern. Der Aufwand konnte zu 91,6% (1985: 93,2%) gedeckt werden. Der SBB-Voranschlag für 1987 basiert erstmals auf dem neuen Leistungsauftrag und sieht aufgrund der geänderten Rechnungsführung ein ausgeglichenes Ergebnis vor, da der Bund neben der Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Leistungen neu die finanzielle Verantwortung für die Infrastruktur übernimmt. Einem budgetierten Gesamtertrag von 4627,3 Mio Fr. steht jetzt ein gleich hoher Gesamtaufwand gegenüber. Darin eingeschlossen ist ein Beitrag der SBB von 211 Mio Fr. an die Infrastrukturaufwendungen, die gesamthaft auf 787 Mio Fr. veranschlagt werden. Die Bundesbahnen hatten einen Benützungsbeitrag von 201,5 Mio Fr. angeboten, den der Bund heraufsetzte, um den Regiebetrieb zu vermehrter unternehmerischer Anstrengung zu verpflichten. Die Aufteilung des bisherigen SBB-Voranschlags in ein Betriebs- und ein Infrastrukturbudget bewirkt, dass die Bundesbahnen in Zukunft immer mehr oder weniger ausgeglichene Erfolgsbudgets vorlegen können. Nach dem alten Rechnungsmodus müsste für 1987 freilich ein Defizit von 413 Mio Fr. veranschlagt werden, worin sich abermals eine leichte Verschlechterung der Ertragslage ausdrückt. Damit die vom Bund zu deckenden Infrastrukturbeiträge nicht bloss die Differenz zwischen Aufwand und Ertrag bilden, soll die Benützungsgebühr für die SBB auch künftig streng nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen festgelegt werden. Nach der Zielvorstellung des Bundesrates müsste sie längerfristig 35,5% (1987: 27%) der Infrastrukturkosten betragen [40].