Nach jahrelangen Auseinandersetzungen um eine Neuorientierung in der schweizerischen Verkehrspolitik wurden 1986 im Parlament Entscheide getroffen und damit Weichen für die künftige Aufgabenbewältigung in diesem Politikbereich gestellt. Die Zustimmung des Souveräns vorbehalten, sollen mit zwei neuen Artikeln die Grundsätze einer auf die Gesamtbedürfnisse des Landes ausgerichteten koordinierten Verkehrspolitik in der Verfassung verankert werden. Das Leitziel besteht in einer rationellen und umweltschonenden Bewältigung des Verkehrsaufkommens und der Gewährleistung eines fairen Wettbewerbs zwischen den, einzelnen Verkehrsträgern. Angesichts der Umweltbelastung durch die privaten Motorfahrzeuge wurden ferner die Grundlagen für eine Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene geschaffen. Mit dem Konzept «Bahn 2000» und dem Leistungsauftrag 1987 für die SBB sowie Tarifverbilligungsmassnahmen leitete das Parlament eine gezielte Förderung des öffentlichen Verkehrs in die Wege [1].

Das wichtigste Ereignis im Bereich der generellen Verkehrspolitik stellte 1986 der parlamentarische Entscheid über die beiden Verfassungsartikel zur koordinierten Verkehrspolitik (KVP) dar. Nachdem während Jahren über eine Gesamtverkehrskonzeption diskutiert worden war, legen diese Verfassungsgrundsätze nun die Aufgaben von Bund und Kantonen im Verkehrsbereich fest, regeln die Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Leistungen, verankern das Kostendeckungsprinzip und ermöglichen die langfristige Koordination und Finanzierung leistungsfähiger Anlagen für den öffentlichen und privaten Verkehr. Bei den in Artikel 37 geregelten Finanzierungsgrundsätzen lehnte der Nationalrat Anträge der Linken auf Schaffung einer gemeinsamen Kasse für sämtliche Verkehrsaufgaben im Verhältnis drei zu zwei ab und schloss sich der Version des Ständerates vom Vorjahr an. Hingegen sprach sich die grosse Kammer deutlich dagegen aus, die beim Strassenverkehr geltende Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen auf den öffentlichen Verkehr auszudehnen. Durch diese Ablehnung des bundesrätlichen Konzepts einer Netzhierarchie bleibt die bisherige finanzielle Mitverantwortung des Bundes für den öffentlichen Regionalverkehr aufrechterhalten. Der Ständerat, der sich in der ersten Beratung knapp für die Netzhierarchie ausgesprochen hatte, schloss sich in der Folge mit 24 gegen 18 Stimmen dem Nationalrat an [2]. Obwohl die noch dem Volk zu unterbreitende Vorlage als nicht sehr weitgehend, dafür aber konsensfähig beurteilt wurde, meldeten die Verkehrsverbände mit Ausnahme des VCS grundsätzliche Opposition an. Ihr Haupteinwand richtet sich gegen die Möglichkeit einer vorübergehenden Aufhebung der Zweckbindung der «Kassen» für Strasse und Schiene im Interesse übergeordneter Ziele. Zusätzlich griff der TCS ein Argument der Vertreter von öffentlichem Verkehr und Umweltschutz auf und bemängelte, dass der öffentliche Agglomerationsverkehr in der KVP ausgeklammert bleibe. Dies sei der einzige Bereich, in welchem sich der TCS mit einer Abweichung vom Grundsatz der Zweckbindung einverstanden erklären könne [3].

Eine Basiserschliessung des ganzen Landes mit öffentlichen Verkehrsmitteln, dichte Fahrpläne und günstige Tarife strebt die im Berichtsjahr vom LdU eingereichte eidgenössische Volksinitiative «zur Förderung des öffentlichen Verkehrs» an, die von den Umweltschutzverbänden, den Grünen sowie dem Schweizerischen Eisenbahnerverband (SEV) mitgetragen wird. Solange die KVP-Verfassungsbestimmungen keinen gemeinsamen Verkehrsfonds vorsehen, soll nach der sogenannten SBB-Initiative eine Umverteilung der bisher für den Strassenverkehr bestimmten Treibstoffzölle und -zollzuschläge erfolgen. Ein Drittel davon — nach den heutigen Zahlen rund 800 Mio Fr. pro Jahr — müsste für eine verbesserte Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs freigestellt werden [4].

Nach dem 1985 in Kraft gesetzten Treibstoffzollgesetz ist die Verwendung von Treibstoffzollerträgen auch für gewisse Bahninvestitionen möglich. Der Bundesrat verabschiedete im Berichtsjahr dazu drei Ausführungsverordnungen. Diese regeln die Ausrichtung von Bundesbeiträgen an private Bahn-Anschlussgeleise, an die Aufhebung oder Sicherung von Niveauübergängen und an andere Massnahmen zur Trennung von öffentlichem und privatem Verkehr sowie an den Bau von Parkplätzen bei Bahnhöfen von öffentlichen Verkehrsmitteln [5].

Als Antwort auf das Ende 1985 von den Regierungsparteien verabschiedete « 6-Punkte-Programm» zur Förderung des öffentlichen Verkehrs legte der Bundesrat im Februar die Botschaft über die Finanzierung von Tariferleichterungen im öffentlichen Verkehr vor. Damit soll — in Ergänzung zu den Verbesserungen des Leistungsangebots entsprechend dem Konzept «Bahn 2000» — das Verkehrsverhalten der Bevölkerung über die Preisgestaltung beeinflusst werden. Die wichtigste Massnahme mit dem grössten Umsteigeeffekt ist die Reduktion des Halbtaxabonnements auf den Einheitspreis von 100 Fr. Die Förderungsmassnahmen sind für eine Dauer von sechs Jahren geplant und kosten den Bund rund 600 Mio Fr. Mit der Vorlage entsprach die Regierung auch einer Reihe von Postulaten der Linken und der LdU/EVP-Fraktion, die 1985 im Zusammenhang mit der Walddebatte überwiesen worden waren. Das Parlament stimmte diesem Massnahmenpaket zu, wobei sich Opposition von seiten der Freisinnigen ergab. Im Nationalrat begründete die FDP-Fraktion einen Rückweisungsantrag — den sie allerdings nicht aufrechterhielt — mit dem Fehlen eines Gesamtkonzepts für die Förderung des öffentlichen Verkehrs. Im Ständerat verfocht der Freisinnige Letsch (AG) erfolglos einen Nichteintretensantrag mit der Begründung, der öffentliche Verkehr sei über den Ausbau der Infrastruktur und nicht über Tariferleichterungen zu fördern [6].

Die Belastung des Strassenverkehrs mit Sonderabgaben war weiterhin Gegenstand politischer Auseinandersetzung. Die beiden Volksinitiativen zur Abschaffung der Autobahnvignette und der Schwerverkehrsabgabe wurden im Berichtsjahr eingereicht. Der Bundesrat setzte seinen Kampf gegen die Retorsionsmassnahmen des Auslandes fort und wurde darin auch vom Parlament mit einer Motion unterstützt. Im Gegensatz zur Volkskammer lehnte hingegen der Ständerat den zweiten Teil dieses von der SVP-Fraktion eingereichten Vorstosses ab, der eine finanzielle Entschädigung des schweizerischen Transportgewerbes verlangt hatte [7].

Auf Antrag des Bundesrates empfahl das Parlament die VCS-Initiative «für eine gerechte Belastung des Schwerverkehrs» zur Ablehnung — nicht zuletzt mit der Begründung, dass mit dem einen der beiden KVPArtikel die verfassungsmässige Grundlage zur Erhebung einer kostendeckenden Schwerverkehrsabgabe geschaffen werde. Auf die Forderung des VCS, zuerst über die KVPVorlage abstimmen zu lassen, ging die Regierung nicht ein, obwohl sich die Initianten bereit erklärt hatten, bei einer Annahme der KVP-Artikel ihr Begehren zurückzuziehen. Im Abstimmungskampf unterstützten die Linke, der LdU, die EVP, die Grünen und die NA den VCS in seinem Kampf um eine leistungsabhängige und nicht zweckgebundene Schwerverkehrsabgabe. Am 7. Dezember wurde die Initiative mit Zweidrittelmehrheit verworfen, wobei die höchsten Ja-Stimmenanteile in den vom Transitverkehr besonders betroffenen Ständen Tessin und Uri sowie in den Grossstadtkantonen Basel, Zürich und Genf zu verzeichnen waren. Eine Nachanalyse zeigte, dass für den ablehnenden Volksentscheid namentlich die vom Lastwagengewerbe ins Feld geführte Verteuerung der Transportkosten und die befürchteten neuen Gegenmassnahmen des Auslandes ausschlaggebend waren [8].

Als Vorbild in bezug auf den öffentlichen Agglomerationsverkehr gilt nach wie vor die Region Basel, wo die Passagierzahlen seit Einführung des Umweltabonnements um 21,6% angestiegen sind. Um das Angebot noch attraktiver zu gestalten, soll das Gebiet des Verkehrsverbundes beider Basel ausgedehnt und ein integraler Tarifverbund für sämtliche Transportunternehmen der Nordwestschweiz geschaffen werden. Der anhaltende Erfolg der städtischen und regionalen Umweltpässe in der deutschen Schweiz veranlasste auch die Romandie zu entsprechenden Massnahmen: Als erste Stadt der Westschweiz führte Neuenburg ein verbilligtes Abonnement ein, gefolgt von Lausanne und Genf [9].

In der Parlamentsdebatte über Tariferleichterungen zur Förderung des überregionalen öffentlichen Verkehrs kamen auch die Anliegen des Agglomerationsverkehrs zur Sprache. Ein Antrag im Nationalrat, der die regionalen und lokalen Verkehrsträger in die Förderungsmassnahmen einbeziehen und sie für die Anerkennung von General- und Halbtaxabonnementen entschädigen wollte, um die Schaffung von Tarifverbünden in den Städten und Regionen nicht zu erschweren, hatte jedoch keine Chance. Das ungenügende finanzielle Engagement des Bundes beim Agglomerationsverkehr wurde auch von der Interessengemeinschaft öffentlicher Verkehr der Schweiz (IGöV) kritisiert. Personal- und Rollmaterialkosten, Umweltpass, Fahrplanverdichtungen und Linienausbauten würden die Gemeinden zunehmend belasten, so dass sie ohne finanzielle Unterstützung überfordert seien [10].

Zur Reduktion der Luftbelastung durch den Strassenverkehr wurden weitere Vorschriften erlassen. Wie weiter unten ausgeführt, verschärfte der Bundesrat die Abgasnormen auch für schwere Dieselfahrzeuge und motorisierte Zweiräder, so dass nun der Bereich der Motorfahrzeugabgase umfassend geregelt ist [11]. Da den technischen Möglichkeiten zur Reduktion der Schadstoffemissionen bald einmal Grenzen gesetzt seien, forderten der VCS und verschiedene Umweltorganisationen erneut die Einschränkung des privaten Motorfahrzeugverkehrs. Der Bundesrat verzichtete allerdings darauf, drastische Massnahmen wie Treibstoffrationierung, Öko-Bonus oder motorfahrzeugfreie Tage im Rahmen des Luftreinhalte-Konzepts vorzuschlagen, da sie politisch gegenwärtig kaum realisierbar seien. So gab der Nationalrat einer Standesinitiative des Kantons Bern, welche die Vorbereitung einer Treibstoffrationierung verlangte, keine Folge [12].

Die im Vorjahr als Sofortmassnahme gegen das Waldsterben in Kraft gesetzte Reduktion der Höchstgeschwindigkeiten auf National- und Hauptstrassen (Tempo 120/80) beschäftigte Parlament und Offentlichkeit 1986 weiter. Während Vertreter der Automobilisten die auch von der hängigen Volksinitiative «Pro Tempo 130/100» angestrebte Wiedereinführung der alten Limiten verlangten, forderten Umweltschutzkreise erneut Tempo 100 auf Autobahnen. Der Nationalrat verwarf jedoch entsprechende Vorstösse und lehnte auch eine Motion Oehler (cvp, SG) ab, welche die Zuständigkeit für Geschwindigkeitsbegrenzungen vom Bundesrat auf das Parlament übertragen wollte. Zur Verkehrsberuhigung wurde ferner die Festsetzung der Höchstgeschwindigkeit in Wohnquartieren auf 30 km/h verlangt. Der Nationalrat entsprach diesem Anliegen insofern, als er eine Kommissionsmotion betreffend Erleichterung des Verfahrens bei der Einführung von Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Gemeinde- und Quartierstrassen überwies [13].

Gegenüber dem Vorjahr wurden auf den Schweizer Strassen wieder mehr Menschen getötet und verletzt. Bei einer Zunahme der gesamthaft registrierten Verkehrsunfälle um 5,8% verzeichnete die Unfallstatistik 1034 Tote (+ 13,9%) und 30 320 Verletzte (+1,7%). Dabei ereigneten sich deutlich mehr Unfälle auf Autobahnen (+17%). Die alarmierende Zunahme der schweren Verkehrsunfälle wurde auf die gesunkene Disziplin der Motorfahrzeuglenker und die mangelnde Einhaltung der Geschwindigkeitsbeschränkungen zurückgeführt. Überdurchschnittlichen Risiken sind im Strassenverkehr neben Kindern und Betagten die Zweiradfahrer ausgesetzt. Die Schweizerische Konferenz für Sicherheit im Strassenverkehr (SKS) startete eine Aktion «Sicherheit für Zweiradfahrer», um das erhöhte Unfallrisiko dieser Verkehrsgruppe zu senken. Mit Kundgebungen «für mehr Platz auf der Strasse» forderten der VCS und lokale Velo-Interessengemeinschaften (IG-Velo) am 7. Nationalen Velotag ebenfalls mehr Rücksicht auf den Zweiradverkehr [14].

Der Bundesrat verabschiedete die Botschaft zur Teilrevision des Strassenverkehrsgesetzes (SVG). Neben Bestimmungen zur Verkehrssicherheit wie dem Führerausweisentzug bei Vereitelung einer Blutprobe und dem Verbot von Radarwarngeräten sieht die SVG-Änderung insbesondere die Erhöhung der zulässigen Fahrzeughöchstbreite von 2,3 m auf die international anerkannte Norm von 2,5 m vor. Gegen die neue Breitenlimite setzten sich vor allem die Umweltschutzorganisationen zur Wehr: Für breitere Last- und Gesellschaftswagen müssten zwangsläufig Strassen in Wohnquartieren, in ländlichen Gebieten und zahlreichen Alpentälern ausgebaut werden. Zudem wurde befürchtet, dass auf Druck der Lastwagen-Lobby in einem zweiten Schritt auch die Gewichtslimite von 28 t der höheren EG-Norm (41 t ab 1992) angenähert würde. Eine Erhöhung des Fahrzeughöchstgewichts auf 35 t hätte nach einer ETH-Studie eine Verzehnfachung der Tonnage im Alpentransit über die Strasse zur Folge [15].

Die Neugestaltung der Strassenrechnung, welche unter anderem die Abschreibungsdauer von Strasseninvestitionen verlängert und die Kostenarten neu definiert, wurde vom Bundesrat im Sommer beschlossen, konnte allerdings für die Rechnung 1984 erst zum Teil berücksichtigt werden. Nach dem provisorischen Ergebnis der Kapitalrechnung ergab sich für den Motorfahrzeugverkehr 1984 ein Defizit von 520 Mio Fr., was einer Kostendeckung von 87,6% (80,6% nach der alten Berechnungsmethode) entspricht. Für den privaten Schwerverkehr wurde eine Kostenunterdeckung von 200 Mio Fr. (69% Deckung) geschätzt. Die Verwaltung ist ferner daran, ein Modell zu entwickeln, das es erlauben wird, künftig auch die externen Faktoren (Umweltschutz- und soziale Kosten sowie den volkswirtschaftlichen Nutzen) des Strassenverkehrs in die Rechnung einzubeziehen, wie dies von den Umweltschützern und den Förderern des öffentlichen Verkehrs wiederholt verlangt worden war [16].

Die eidgenössischen Räte schlossen die Überprüfung umstrittener Nationalstrassenstrecken ab, indem sie sich in Übereinstimmung mit dem Antrag des Bundesrates dafür entschieden, die fraglichen Abschnitte mit Ausnahme der Rawilverbindung (N 6) im Netz der Nationalstrassen zu belassen [17]. Beide Kammern — der Nationalrat in Abstimmungen unter Namensaufruf — beschlossen mit deutlichen Mehrheiten den Bau der N 1 Yverdon–Avenches, der N 7 Müllheim–Kreuzlingen und des Stadtzürcher Ypsilons (SN1/SN3). Zu Differenzen zwischen den beiden Räten kam es dagegen beim Entscheid über die N6 und die N4 Wettswil–Knonau. Mit 103 zu 63 Stimmen strich der Nationalrat die N 6 durch den Rawil ersatzlos aus dem Nationalstrassenprogramm. Der Ständerat verzichtete zwar ebenfalls auf eine Linienführung durch das Simmental, genehmigte hingegen auf Antrag seiner Kommission eine Übergangsbestimmung, wonach eine direkte Verbindung von Spiez ins Mittelwallis grundsätzlich im Netz zu belassen sei. Bei der Differenzbereinigung lehnten die Volksvertreter auch diese Bestimmung ab (120:60) und überwiesen stattdessen ein Kommissionspostulat betreffend eine wintersichere Verbindung aus dem Raum Spiez ins Wallis unter Einschluss eines möglichst leistungsfähigen Bahnverlads. Als sich darauf die kleine Kammer dem nationalrätlichen Entscheid anschloss, zog das Initiativkomitee um den Umweltschützer Franz Weber die eidgenössische Volksinitiative «für die Rettung des Simmentals vor Nationalstrassen» zurück.

Im Wallis führte die Streichung des Rawilprojekts zu vehementen Protesten auch seitens der Regierung, welche im Vorfeld der parlamentarischen Entscheidung wiederholt an die eidgenössischen Räte und die Öffentlichkeit appelliert hatte, die N 6 sei für den Bergkanton lebenswichtig. Die Oberwalliser Gegner der Rawilstrasse dagegen zeigten sich befriedigt über den Verzicht auf die N 6 und forderten einmal mehr den Ausbau des Autoverlads am Lötschberg [18].

Im Fall der N4 lehnte der Nationalrat im März nach einer leidenschaftlich geführten Debatte mit 85 gegen 83 Stimmen unter Namensaufruf die Linienführung durch das Knonauer Amt ab und nahm an ihrer Stelle die als Alternative diskutierte Zimmerbergvariante neu ins Nationalstrassennetz auf. Neben der geschlossenen Linken und den Grünen plädierten auch zahlreiche bürgerliche Abgeordnete gegen den N4-Abschnitt Wettswil–Knonau. Der äusserst knappe nationalrätliche Entscheid trug dem Willen des Zürcher Souveräns Rechnung, der mit einer Standesinitiative den Verzicht auf das umstrittene N4-Teilstück gefordert hatte. Demgegenüber hielt der Ständerat mit 31 zu 10 Stimmen am Bau der N4 durch das Knonauer Amt fest, wobei sich namentlich die Innerschweizer Vertreter für die rasche Verbindung ihrer Region mit Zürich und der Ostschweiz stark gemacht hatten. Darauf kam es in der Volkskammer zur Kehrtwende: Unter erneutem Namensaufruf zogen die Nationalräte schliesslich mit 99 zu 84 Stimmen die Knonauer Autobahn einem Tunnel durch den Zimmerberg vor und lehnten einen Antrag auf Streichung beider Varianten mit 112 zu 71 ab. Neben dem Wechsel von vier Bürgerlichen ins Lager der Befürworter gab vor allem die bessere Präsenz im Nationalrat den Ausschlag für diesen Entscheid. Mit einem vom Nationalrat überwiesenen Postulat Rüttimann (cvp, AG) betreffend die Linienführung der N 4 wurde der Bundesrat aufgefordert, im Interesse des Umwelt- und Landschaftsschutzes einen Tunnel durch den Islisberg (AG) zu prüfen [19]. Beide Räte luden die Landesregierung ferner durch Kommissionspostulate ein, angesichts des negativen Volksentscheides des Waadtländer Souveräns über den N 9-Anschluss Corsy–La Perraudettaz den Autobahnzubringer Lausanne Ost in Zusammenarbeit mit den Behörden des Kantons Waadt neu zu planen und zu klassifizieren [20].

Der definitive Beschluss des Parlaments für den Bau der seit Jahren umstrittenen Nationalstrassenabschnitte führte zur gemeinsamen Lancierung von vier neuen eidgenössischen Volksinitiativen gegen die N 1 von Murten bis Yverdon, die N 5 von Biel bis Solothurn, die N4 im Knonauer Amt und die Transjurane (N 16) im Kanton Jura. Zugunsten dieser Begehren verzichtete der VCS auf seine zusammen mit der SGU und dem WWF vorbereitete Initiative für einen befristeten Nationalstrassen-Baustopp und übernahm die Koordination des von lokalen Gruppen getragenen Initiativen-Kleeblatts [21]. Im Berichtsjahr wurde ferner die unter Federführung der POCH lancierte Initiative «Stopp dem Beton» eingereicht, die einen generellen Strassenbaustopp verlangt [22].

Opposition regte sich auch gegen die Pläne einer Verbindung der N 1 mit der N 5 durch das bernisch-freiburgische Seeland, welche auf Drängen des Kantons Neuenburg ins Nationalstrassennetz aufgenommen werden soll. Während die Freiburger Behörden das Projekt unterstützen, distanzierte sich die Berner Regierung von einer Autobahn durch bestes Kulturland, und die Seeländer Bauern kündigten ihren Widerstand an [23]. Angesichts der Opposition in Obwalden gegen die geplante Linienführung der N 8 über den Brünig im Abschnitt entlang dem Sarnersee gab das EVED der Kantonsregierung grünes Licht für die Projektierung einer vollständigen Tunnelvariante im Raum Sachsein. In der Frage des seit 20 Jahren diskutierten Zusammenschlusses der schweizerischen mit der vorarlbergischen Rheintal-Autobahn konnte ein Kompromiss gefunden werden, indem Osterreich einer Verbindung beim N 1-Anschluss St. Margrethen mit Tunnel unter dem Rhein hindurch und einer Verlegung des Gemeinschaftszollamtes zustimmte [24].

Das Netz der Nationalstrassen, das — nach Streichen der Rawilverbindung — dereinst eine Gesamtlänge von 1852 km umfassen soll, wuchs 1986 um 24,8 km. Damit standen Ende Jahr 1409,2 km im Betrieb, während an weiteren 149,9 km gebaut wurde. Im Oktober konnte mit der Fertigstellung des vierspurigen Abschnitts Biasca–Gorduno im Tessin die letzte Lücke der N2 Basel–Chiasso geschlossen werden, so dass nun eine durchgehende Autobahnverbindung von Norddeutschland nach Süditalien besteht. Angesichts der Kapazitätsprobleme am Gotthard — seit der Eröffnung des Strassentunnels 1980 erhöhte sich der Schwerverkehr auf der N2 im Durchschnitt von 680 (1981) auf 1590 (1986) Lastwagen pro Werktag — forderten Automobilkreise die rasche Erstellung einer zweiten Tunnelröhre. Demgegenüber appellierten 700 Urnerinnen und Urner in einem Aufruf an die Solidarität der Schweizer Bevölkerung: Die Bemühungen um eine Verlagerung der Transporte auf die Schiene hätten bisher nichts gefruchtet, und Uri ersticke im Schwerverkehr. Um die Stellung der Schweiz im Transitverkehr langfristig und umweltgerecht zu sichern, muss nach Ansicht von Bundesrat Schlumpf deshalb das Projekt einer neuen Eisenbahn-Alpentransversale vorangetrieben werden. Ein weiterer Ausbau der Strassen durch die Alpen und insbesondere der Bau einer zweiten Röhre durch den Gotthard komme wegen der wachsenden Umweltprobleme nicht mehr in Frage [25].

Inskünftig werden Unterhalt und Erneuerung des Nationalstrassennetzes zunehmende Bedeutung erlangen und entsprechend mehr Finanzen erfordern. Gestützt auf die entsprechende Zweckerweiterung der Treibstoffzollabgaben erarbeitete der Bund in Zusammenarbeit mit den Kantonen ein neues Unterhaltskonzept. Um möglichst kurze Bauzeiten und geringe Verkehrsbehinderungen zu gewährleisten, werden auch gewisse Mehrkosten in Kauf genommen [26].

Mit der deutlichen Zustimmung zum Konzept «Bahn 2000» bestätigten die eidgenössischen Räte die im Vorjahr eingeleitete Neuorientierung im Eisenbahnverkehr. Das Projekt legt das Schwergewicht auf die intensive Förderung des öffentlichen Verkehrs durch eine Attraktivitätssteigerung des Bahnangebots mit häufigeren und vermehrt umsteigefreien Verbindungen sowie besseren Anschlüssen. Das bestehende Netz soll dazu durch örtliche Ausbauten modernisiert und durch vier Neubaustrecken ergänzt werden. Im Hinblick auf die Verkürzung der Gesamtreisezeiten räumt «Bahn 2000» der Integration des regionalen Angebots in das übergeordnete regionenverbinde Netz der Intercity- und Schnellzüge einen hohen Stellenwert ein. Damit werden die Weichen vom bisherigen Liniendenken auf eine klare Netzstrategie gestellt [27].

Während das Konzept einer «Bahn 2000» sowohl von den interessierten Kreisen und Behörden als auch vom Parlament mehrheitlich begrüsst wurde, entbrannte bezüglich der Linienführung der Neubaustrecke zwischen Mattstetten (BE) und dem Raum Olten eine heftige Diskussion um nicht weniger als fünf Varianten [28]. Im Sinne einer Kompromisslösung zwischen der vom Bundesrat und den SBB bevorzugten «Variante Süd» und der vom VCS vorgeschlagenen und von den Kantonen Aargau, Bern und der Westschweiz unterstützten «Variante Nord» entschied sich das Parlament schliesslich für die Linienführung «Süd Plus». Diese ergänzt die «Variante Süd» um eine Verbindung Herzogenbuchsee–Solothurn und gewährleistet dadurch eine bessere Integration der Jurasüdfusslinie in das neue Konzept. Entsprechend erhöhten beide Räte den Finanzierungsrahmen zur Verwirklichung der «Bahn 2000» von 5,1 auf 5,4 Mia Fr. Neben dem «Süd Plus» (130 Mio Fr.) und dem Ausbau der Linie Solothurn–Biel (120 Mio Fr.) sollen damit auch zusätzliche Umweltschutzmassnahmen bei der Streckenführung «Süd» (50 Mio Fr.) finanziert werden. Angesichts der grossen Aufwendungen des Bundes für «Bahn 2000» bemängelte die FDP-Fraktion das Fehlen eines klaren Finanzierungskonzepts und forderte in einem vom Nationalrat überwiesenen Postulat die Abklärung der Finanzierungsfrage. Entgegen dem bundesrätlichen Antrag unterstellte das Parlament ferner das Gesamtkonzept mit den vier Neubaustrecken einem einzigen referendumspflichtigen Bundesbeschluss, da «Bahn 2000» nur mit diesen Netzerweiterungen realisiert werden kann. Rückweisungsanträgen von Berner und Solothurner Parlamentariern, die angesichts der Opposition in der betroffenen Region eine nochmalige Überprüfung der verschiedenen Varianten oder gar einen Verzicht auf jede neue Bahnstrecke durch das Mittelland verlangt hatten, wurde von den Räten nicht stattgegeben [29]. Vom parlamentarischen Entscheid zugunsten der Linienführung «Süd Plus» zeigte sich die Berner Regierung befriedigt. Dagegen ergriffen die Gegner einer neuen Bahnlinie durch das Mittelland das Referendum, so dass der Souverän das letzte Wort zur Realisierung der «Bahn 2000» haben wird [30].

Die im Zusammenhang mit dem Konzept «Bahn 2000» wieder aufgeworfene Frage einer neuen Eisenbahn-Alpentransversale beschäftigte Parlament und Öffentlichkeit im Berichtsjahr weiter. Nicht zuletzt auch im Hinblick auf die Schnellbahnvorhaben Deutschlands und Italiens und die damit verbundene Gefahr einer Umfahrung der Schweiz, sofern diese weiter als «Bremsklotz» im internationalen Nord-Süd-Verkehr wirke, war man sich einig über die Dringlichkeit eines Schweizer Alpenbahnprojekts. Mit einer auch von der kleinen Kammer gutgeheissenen Motion des Tessiner Nationalrats Salvioni (fdp) wurde die Landesregierung aufgerufen, die Verhandlungen für die notwendige Koordination und die Finanzierung auf europäischer Ebene in die Wege zu leiten und die Frage des Nord-Süd-Transits auf der Schiene als vorrangige Aufgabe der Aussenpolitik zu behandeln. Eine vom Nationalrat als Postulat überwiesene Motion Schmidhalter (cvp, VS) forderte den Bundesrat ebenfalls auf, den Linienführungsentscheid für eine neue Alpenbahntransversale voranzutreiben und zwar auf der Grundlage eines zusammen mit den Nachbarländern zu entwerfenden Konzepts «Eurorail 2000». Die Transportminister Deutschlands, Osterreichs, Italiens und der Schweiz setzten einen gemeinsamen Ausschuss ein, der Vorstellungen über die Zukunft der Alpenbahnen und allfälliger neuer Basistunnels bis Ende 1987 ausarbeiten soll [31].

Bezüglich der Linienführung einer neuen Nord-Süd-Verbindung durch die Schweiz gingen die Meinungen nach wie vor auseinander, wobei Italien zusammen mit den Ostschweizer Kantonen die Splügenvariante forcierte [32]. Eine im Auftrag der Ständeratskommission erstellte Expertise über die Realisierbarkeit eines «Alpen-Y» als Alternative zu einem Splügen- oder Gotthard-Basistunnel kam zum Schluss, dass eine solche Y-Linienführung sich gut in das bestehende und geplante europäische Schienennetz einfügen würde. Nachdem der Bündner Standesvertreter Cavelty (cvp) seine diesbezügliche parlamentarische Initiative zurückgezogen hatte, überwiesen beide Räte gleichlautende Kommissionsmotionen. Danach sollen die Entscheidungsgrundlagen für die neue Alpenbahntransversale unter Einbezug des Y-Vorschlags und der Ausbaumöglichkeiten der Simplonlinie so aufgearbeitet werden, dass ein Baubeschluss im Anschluss an die parlamentarische Verabschiedung der «Bahn 2000» gefällt werden kann. Der Bundesrat beauftragte in der Folge eine Expertenkommission, die vier diskutierten Varianten bis Ende 1987 einer vergleichenden Analyse zu unterziehen [33].

Die eidgenössischen Räte stimmten dem Projekt eines Vereinabahntunnels im Kanton Graubünden zu, indem sie der Rhätischen Bahn die Konzession für die 22 km lange Linie von Klosters im Prättigau nach Susch/Lavin im Unterengadin erteilten und einen Bundesbeitrag von 85% oder 457 Mio Fr. an die Baukosten und die Beschaffung des Rollmaterials für den Autoverlad gewährten. Der «rollenden Strasse» war sowohl im Unterengadin selbst, wo eine kommende Blech- und Touristenlawine befürchtet wird, als auch im Parlament starke Opposition erwachsen. Während die Gegner aus dem Lager der Freisinnigen und Liberalen den Bahntunnel für zu teuer hielten und dem wintersicheren Ausbau der Strasse über den Flüelapass den Vorzug gaben, verlangte die umweltpolitisch argumentierende Opposition eine Vereinabahn ohne Autoverlad und ohne wintersicheren Flüelapass. Der Nationalrat lehnte entsprechende Rückweisungsanträge knapp ab, verband jedoch die Zustimmung zum Vereinaprojekt mit der Auflage, dass an die Flüelastrasse keine Bundesbeiträge mehr für Ausbauten zum Zweck der Kapazitätssteigerung oder einer erhöhten Wintersicherheit geleistet werden. Ferner wurde ein zusätzlicher Artikel betreffend Umweltschutzmassnahmen aufgenommen. Für die Detailplanung und den Bau wird mit 11 Jahren gerechnet [34].

Der Leistungsauftrag (LA) 1987 an die Bundesbahnen sowie eine damit verbundene Änderung des Bundesgesetzes über die SBB wurden vom Parlament genehmigt. Nach dem neuen LA übernimmt der Bund die volle finanzielle Verantwortung für die feste Infrastruktur des Regiebetriebs, wobei dieser eine Benützungsentschädigung bezahlt. Die SBB ihrerseits haben sich so im Markt zu bewegen, dass sie — nach Abgeltung der gemeinwirtschaftlichen Leistungen, zu denen neben dem regionalen Personen- neu auch der Huckepackverkehr zählt — ihre Betriebskosten selbst decken können. In der Detailberatung gab der Umfang des finanziellen Mitspracherechts der Legislative zu reden. Der Nationalrat wollte die SBB verpflichten, dem Parlament jeweils zusammen mit dem Budget und der mehrjährigen Finanzplanung auch mehrjährige Verpflichtungskredite für Investitionen zu unterbreiten, liess diese Bestimmung in der Differenzbereinigung allerdings wieder fallen. Beide Räte bauten hingegen ihre Mitsprache dahingehend aus, dass der vom Bundesrat für die SBB festzulegende Infrastrukturbenützungsbeitrag von ihnen genehmigt werden muss [35].

Bei der Beratung über den LA 1987 wurde von bürgerlichen Parlamentariern auch argumentiert, die Bezahlung der gesamten SBB-Infrastruktur durch den Bund schaffe für die Kantone in ihrem Verhältnis zu den Privatbahnen ein untragbares Präjudiz. Nach Bundesrat Schlumpf ist eine Übernahme der Verantwortung für die Infrastrukturkosten der Konzessionierten Transportunternehmungen (KTU) durch Bund und Kantone jedoch nicht vorgesehen. Hingegen stellte der EVED-Vorsteher eine Vorlage über die Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Leistungen nach vergleichbaren Grundsätzen wie bei den SBB in Aussicht [36]. Zur Förderung der KTU unterbreitete die Regierung dem Parlament ferner einen 7. Rahmenkredit von 930 Mio Fr. für die Jahre 1988 bis 1992. Dieser entspricht dem Bundesanteil an den für diesen Zeitraum auf 2,3 Mia Fr. veranschlagten Investitionsbedarf. Vorgesehen sind dabei insbesondere auch Aufwendungen der KTU für Attraktivitäts- und Kapazitätssteigerungen im Zusammenhang mit dem Konzept «Bahn 2000» [37].

Zur Förderung des Umsteigens auf den öffentlichen Verkehr verbesserten die SBB einerseits das Leistungsangebot, andererseits versuchten sie, mit Tarifvergünstigungen neue Kundenkreise anzusprechen. Neben Ermässigungen für Gruppen und Pendler lancierten sie auf den Frühling namentlich das Familien-Generalabonnement als Alternative zum «Familienauto» und führten für Kinder in Begleitung mindestens eines Elternteils den Nulltarif ein. Als eigentlicher Verkaufsschlager erwies sich das neue Halbtaxabonnement für 100 Fr., das in einer Sonderaktion schon ab November angeboten wurde. Auf den Fahrplanwechsel im Mai 1987 hin wollen die SBB das Angebot durch Leistungsverbesserungen noch attraktiver gestalten und einen weiteren Schritt in Richtung «Bahn 2000» tun. So werden die Fahrleistungen im Reisezugsverkehr um 11 % gesteigert, auf den Hauptachsen teilweise der Halbstunden-Takt eingeführt, der Regionalzugfahrplan verdichtet und neue direkte Verbindungen angeboten. Weitere wichtige Neuerungen für 1987 sind der Anschluss des Genfer Flughafens ans Bahnnetz sowie eine direkte TGV-Verbindung Bern-Paris [38]. Mit einer offensiven Marktstrategie im Güterverkehr versuchten die SBB, verlorene Marktanteile zurückzuerobern. Am besten gelang dies mit dem Huckepackverkehr, wo sowohl die Erträge als auch die transportierten Mengen erheblich gesteigert werden konnten [39].

Nach einem relativ günstigen Vorjahresergebnis rutschten die SBB 1986 wieder tiefer in die roten Zahlen. Bei einem Aufwand von 4,26 Mia Fr. (+ 2,6%) und einem Ertrag von 3,90 Mia Fr. (+ 0,9%) schlossen sie die Rechnung mit einem Fehlbetrag von 357 Mio Fr. ab und überschritten damit das budgetierte Defizit um 23,6 Mio Fr., dasjenige von 1985 gar um 75,6 Mio Fr. Die Abweichung wurde in erster Linie auf das Stagnieren des Verkehrsertrages zurückgeführt. Zwar erzielten die Bundesbahnen im Personenverkehr mit 228 Mio Reisenden (+ 1,6%) das beste Resultat seit 1971; der um 1,3 % gesteigerte Ertrag von 1,20 Mia Fr. lag jedoch um fast 30 Mio Fr. unter der Vorgabe.

Beim Güterverkehr wurde das Budgetziel bei einem gegenüber 1985 gleichbleibenden Ertrag von 1,18 Mia Fr. um 95 Mio Fr. unterschritten, doch gelang es den SBB im Gegensatz zu anderen europäischen Bahnen immerhin, das Transportvolumen um 1,4% zu steigern. Der Aufwand konnte zu 91,6% (1985: 93,2%) gedeckt werden. Der SBB-Voranschlag für 1987 basiert erstmals auf dem neuen Leistungsauftrag und sieht aufgrund der geänderten Rechnungsführung ein ausgeglichenes Ergebnis vor, da der Bund neben der Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Leistungen neu die finanzielle Verantwortung für die Infrastruktur übernimmt. Einem budgetierten Gesamtertrag von 4627,3 Mio Fr. steht jetzt ein gleich hoher Gesamtaufwand gegenüber. Darin eingeschlossen ist ein Beitrag der SBB von 211 Mio Fr. an die Infrastrukturaufwendungen, die gesamthaft auf 787 Mio Fr. veranschlagt werden. Die Bundesbahnen hatten einen Benützungsbeitrag von 201,5 Mio Fr. angeboten, den der Bund heraufsetzte, um den Regiebetrieb zu vermehrter unternehmerischer Anstrengung zu verpflichten. Die Aufteilung des bisherigen SBB-Voranschlags in ein Betriebs- und ein Infrastrukturbudget bewirkt, dass die Bundesbahnen in Zukunft immer mehr oder weniger ausgeglichene Erfolgsbudgets vorlegen können. Nach dem alten Rechnungsmodus müsste für 1987 freilich ein Defizit von 413 Mio Fr. veranschlagt werden, worin sich abermals eine leichte Verschlechterung der Ertragslage ausdrückt. Damit die vom Bund zu deckenden Infrastrukturbeiträge nicht bloss die Differenz zwischen Aufwand und Ertrag bilden, soll die Benützungsgebühr für die SBB auch künftig streng nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen festgelegt werden. Nach der Zielvorstellung des Bundesrates müsste sie längerfristig 35,5% (1987: 27%) der Infrastrukturkosten betragen [40].

Die PTT schlossen ihre Rechnung 1986 mit einem Überschuss von 554 Mio Fr. ab und erwirtschafteten damit den höchsten je erzielten Unternehmensgewinn. Das gegenüber dem Budget um 239 Mio Fr. besser ausgefallene Rekordergebnis resultierte vor allem aus dem erneut erheblich angestiegenen Verkehrszuwachs (+ 4,1 % statt der veranschlagten 3,4%) und aus der niedrigeren Teuerung; hinzu kamen eine straffe Ausgabenkontrolle sowie ein geringerer Personalzuwachs. Vom Reingewinn wurden 200 Mio Fr. (30 Mio Fr. mehr als budgetiert) der Bundeskasse abgeliefert und 354 Mio Fr. den Reserven zugewiesen. Damit erreichte das Eigenkapital des Regiebetriebes einen Stand von nominal 1,633 Mia Fr. und überschritt das 1978 gesetzte Ziel von real 1 Mia Fr. In bezug auf die verschiedentlich als zu hoch kritisierten Reservebestände verwiesen die PTT auf die bis zur Jahrtausendwende geplanten Investitionen von jährlich über 2 Mia Fr. für das Ausbau- und Umgestaltungsprogramm im Fernmeldebereich (forcierte Digitalisierung der Fernemeldenetze, Glasfaserkabel, ISDN). Sie wollen nun ein neues Reservebildungskonzept vorlegen, welches auf eine Erhöhung des Eigenkapitals von 8 auf 10% des Bilanzwertes abzielt [41].

Bei der Genehmigung der PTT-Rechnung 1985 diskutierte das Parlament auch die krassen Kostendeckungsunterschiede innerhalb des Unternehmens (1985: Postdienste 87%, Fernmeldedienste 120%; 1986: 90 bzw. 119%). Zur Entspannung der Mischrechnung hatte die PTT-Generaldirektion einmal mehr die Abgeltung der gemeinwirtschaftlich erbrachten Leistungen bei der Zeitungsverteilung und im Postautodienst verlangt (Kostendeckung 1985: 41 bzw. 59%; 1986: 42 bzw. 56%). Angesichts der guten Finanzlage der PTT hatte diese Forderung jedoch keine Chance. Durch konsequente Kostenkontrolle und weitere Tarifanpassungen will der Regiebetrieb nun die auseinanderklaffenden Kostendeckungsgrade von Post- und Fernmeldediensten einander annähern. Zur Korrektur der Hochpreispolitik im internationalen Fernmeldeverkehr senkten die PTT im Berichtsjahr die Auslandtaxen im Ausmass von 240 Mio Fr. und planten für den Herbst 1987 weitere Tarifreduktionen, wobei neben dem Ausland- auch der Inland-Telefonverkehr verbilligt werden soll [42]. Trotz dieser Mindereinnahmen sieht das PTT-Budget 1987 einen Gewinn von 456 Mio Fr. vor [43].

Der Entwurf für ein neues Fernmeldegesetz (FMG), welches das technisch, aber auch rechtlich und volkswirtschaftlich überholte Telegrafen- und Telefonverkehrsgesetz (TVG) von 1922 ersetzen soll, wurde in die Vernehmlassung geschickt. Ziel des FMG ist in erster Linie die zuverlässige Versorgung von Bevölkerung und Wirtschaft mit zeitgemässen und betriebssicheren Fernmeldediensten. Die gewichtigste Anderung bringt der FMG-Entwurf mit der neuen Umschreibung des Monopolbereichs, wonach der Bund das Alleinrecht in vollem Umfang nur noch für die Fernmeldenetze beanspruchen soll, während im Bereich der Endgeräte und Hauszentralen eine schrittweise Liberalisierung des Marktes vorgesehen ist. Die Grenze zum Wettbewerbsbereich zieht nach dem Gesetzesentwurf der Bundesrat. Er legt durch Verordnung fest, welche Geräte im Interesse des Landes und der Übermittlungssicherheit weiterhin dem PTT-Monopol unterstellt bleiben. Die Stossrichtung des FMG-Entwurfs wurde grundsätzlich begrüsst, wobei mehrere Vernehmlasser die Liberalisierungsvorschriften als zu unverbindlich taxierten. Die Fernmeldeindustrie und die Angestelltenverbände verlangten, dass ausländische Produkte für den Schweizer Markt nur zuzulassen seien, wenn das betreffende Land Gegenrecht für schweizerische Erzeugnisse halte. Die Schweizerische Vereinigung von Fernmeldebenützern (ASUT) wiederum wünschte eine mehr an den Zukunftsentwicklungen orientierte Begriffssetzung und eine klarere Trennung zwischen Netzmonopol und Teilnehmeranlagen [44].

Als Erstrat genehmigte die kleine Kammer verschiedene internationale Übereinkommen im Bereich der Schiffahrt auf dem Meer sowie die Revision einiger Artikel des Seeschiffahrtsgesetzes. Im wesentlichen geht es um einen besseren Schutz der Meeresumwelt vor Verschmutzung durch Öl, Chemikalien und radioaktives Material sowie um eine Erhöhung der Sicherheit der Seeschiffahrt. In Abweichung von der bisherigen Praxis unterstellte der Ständerat — aus verfassungsrechtlichen Erwägungen — einzelne Übereinkommen dem Staatsvertragsreferendum [45].

Eine deutliche Verkehrszunahme konnte im Berichtsjahr die Rheinschiffahrt verzeichnen. In der Rheinhäfen beider Basel wurden 10,9% mehr Güter umgeschlagen (1985 : – 7,6%) und damit das vierthöchste je erreichte Jahresergebnis erzielt. Gemessen an der gesamtschweizerischen Aussenhandelsmenge belief sich der Anteil der Basler Häfen auf 17,7% (1985: 16,7%). Insgesamt wurden 61,9% aller Güter von den SBB ab- oder antransportiert. Der von der schweizerischen Rheinschiffahrt als ungerechtfertigt und wettbewerbsbehindernd kritisierte Frachtzuschlag für den Transport zwischen den Hafenanlagen und Basel-SBB wurde von den eidgenössischen Räten im Rahmen der Tariferleichterungen für den öffentlichen Verkehr von 25 auf 10 Tarifkilometer gesenkt. Ferner überwies der Nationalrat ein Postulat Fetz (poch, BS), wonach die Landesregierung im Hinblick auf die Eröffnung des Rhein-Main-Donau-Kanals anfangs der 90er Jahre mit den Donauanliegerstaaten Verhandlungen aufnehmen soll, um die schweizerische Rheinschiffahrt zu sichern [46].

Nach langwierigen Verhandlungen über den Flugverkehr zwischen der Schweiz und den USA konnte 1986 eine Einigung erzielt werden. Während die USA einer zusätzlichen Destination für die Swissair (Atlanta) zustimmten, musste die Schweiz Konzessionen beim Spurwechsel (Möglichkeit des Wechsels von Grossraum- auf kleinere Flugzeuge für den Weiterflug) und bei der Abfertigung machen und insbesondere tariflichen Neuregelungen im Sinne der amerikanischen Deregulationspolitik zustimmen. Als wichtigste Neuerung wurde die «Ursprungsland-Regel» eingeführt, welche besagt, dass die Tarife bei Flügen vom eigenen Land aus frei festgelegt werden. Gegen amerikanische Niedrigtarife hat die Schweiz in Zukunft kein Vetorecht mehr. Eine Tendenz zur Liberalisierung ist auch im europäischen Luftverkehr festzustellen. So sind Bestrebungen zu mehr Freizügigkeit und fairerem Wettbewerb bei der Tarifbildung, beim Marktzugang und in der Kapazitätsregelung im Gange [47].

Während die Swissair infolge von Strukturproblemen 1986 eine Verschlechterung des Betriebsergebnisses hinnehmen musste, befindet sich die Regionalfluggesellschaft Crossair auf einem Gewinnhöhenflug und hält weiterhin eine führende Position im europäischen Regionalluftverkehr. Durch den Abschluss eines zeitlich unbefristeten Zusammenarbeitsvertrages intensivierten sich die Beziehungen der beiden Fluggesellschaften. Ferner wurde mit dem Wallis der neunte Kanton Aktionär der Crossair [48].

In einem Grundsatzentscheid befürwortete der Bundesrat eine Entflechtung der Radio Schweiz AG für Telekommunikation und Flugsicherung, die sich bis anhin zu 95% im Besitz der Eidgenossenschaft befunden hatte. Die neu zu schaffende AG für Flugsicherung wird dabei weitgehend in Bundeshand übergehen, während die Telekommunikationsdienste unter dem bisherigen Namen Radio Schweiz AG mehrheitlich privatisiert und vorwiegend im regalfreien Fernmeldemarkt tätig werden sollen [49].

Der Ende 1987 auslaufende Pachtvertrag zwischen der Stadt Bern und der Alpar AG für den Flughafen Bern-Belpmoos wurde — verbunden mit einer Zinserhöhung und zusätzlichen Lärmschutzauflagen — um 10 Jahre verlängert. Die gegenüber der bis 2016 geltenden Betriebskonzession kurze Vertragsdauer erlaubt es der Stadt Bern, die Einhaltung der getroffenen Vereinbarungen durchzusetzen, stellt doch die Reduktion der Lärmbelastung für sie eine unabdingbare Voraussetzung für den Weiterbetrieb des Flugplatzes dar. Die Aufstockung des Aktienkapitals der Alpar AG durch Banken, Wirtschaft und Flugverkehrskreise führte zur Privatisierung der Flugplatzbetriebsgesellschaft, die sich bis anhin zu je einem Drittel in der Hand von Stadt und Kanton Bern befand. Mit der Kapitalerhöhung sollen längst fällige Infrastrukturverbesserungen finanziert werden, nachdem sich die öffentliche Hand aufgrund politischer Entscheide nicht mehr daran beteiligen darf. Zwischen Österreich und der Schweiz konnten die Auseinandersetzungen wegen der Lärmimmissionen des Flugplatzes Altenrhein (SG) vorläufig beigelegt werden [50].