Les observations du réseau national de mesure des polluants atmosphériques (NABEL) pour 1991 ont produit des résultats identiques à ceux de 1990; globalement, une légère amélioration fut décelable. Cependant, les valeurs limites d'immissions pour les oxydes d'azote et l'ozone de basse altitude furent souvent et significativement dépassées. En revanche, celles concernant les dioxydes de soufre, le monoxyde de carbone ou les métaux lourds furent respectées [31].

Selon les évaluations effectuées, les limitations estivales de vitesse sur les autoroutes imposées par le gouvernement en juillet-août 1991 ont eu un impact réel, quoique très faible; les émissions d'oxydes d'azote ont significativement chuté (six tonnes par jour), ce qui a conduit à une réduction des concentrations d'ozone de basse altitude d'un peu moins de 1% [32]. Le gouvernement a décidé de ne pas reconduire l'expérience en 1992, estimant que, pour d'aussi maigres résultats, il était disproportionné et politiquement problématique d'imposer de telles mesures. Le Conseil fédéral, en modifiant l'ordonnance sur la signalisation routière, a toutefois délégué aux cantons ses compétences en matière de fixation des vitesses maximales sur les autoroutes, conformément au transfert de pouvoir opéré par le parlement en 1991 dans le cadre de la nouvelle répartition des tâches entre Confédération et cantons (modification de la loi sur la circulation routière). Ces derniers peuvent désormais, moyennant autorisation du DFJP, abaisser les limitations vitesses de façon permanente sur certains tronçons sensibles (autoroutes urbaines ou de contournement) pour des raisons de protection de l'air et dans le cadre de la mise en oeuvre de leurs plans de mesures. Cette décision attira de nombreuses critiques, certains accusant la Confédération de se décharger de ses responsabilités sur les cantons [33].

La commission de l'environnement et de l'énergie du Conseil national s'est opposée à cette décision et a déposé une motion stipulant que seule la Confédération a le droit de fixer des vitesses sur les autoroutes, les cantons ne pouvant que faire des propositions [34].

Le Conseil national a transmis le postulat Dettling (prd, SZ) demandant au gouvernement de fixer des valeurs d'alarme pour le dioxyde d'azote et l'ozone [35].

Selon diverses études dont l’OFEFP a rendu compte, l'introduction du catalyseur et l'abandon progressif de l'essence avec plomb a eu des effets importants sur la santé humaine en peu de temps; en moins de dix ans, les quantités de plomb contenues dans le sang de la population ont diminué de 30% en moyenne [36].

Le Conseil national a transmis comme .postulat la motion Wiederkehr (adi, ZH), qui demande au Conseil fédéral d'introduire immédiatement des mesures d'orientation sur les carburants, la première étape étant une augmentation de 20 centimes par litre du prix de l'essence [37].

Pour le reste du dossier sur l'augmentation du prix de l'essence, cf. supra, part. I, 5 (Indirekte Steuern) et 6a (Produits pétroliers).

Le Conseil des Etats a transmis le postulat Jagmetti (prd, ZH) demandant une réduction accrue des émissions de gaz d'échappement des véhicules à moteur. Ce texte propose l'exploration de trois voies pour y parvenir: abaisser les valeurs limites d'émissions, améliorer les contrôles et diminuer les impôts sur les véhicules consommant peu de carburant [38].

Le Conseil national a transmis le postulat Danuser (ps, TG) que J. Scherrer (pa, BE) avait combattu en 1991. Ce texte demande au gouvernement de réviser l'ordonnance de 1987 sur les gaz d'échappement afin d'adapter les prescriptions sur les émissions des automobiles à l'évolution de la technologie, et d'élargir le cercle des véhicules concernés aux machines de chantier et aux véhicules agricoles [39].