Le Conseil national a transmis, sous la forme du postulat, une motion de l’UDC chargeant le Conseil fédéral de mettre en place un système national d’information routière permettant de détourner à temps le trafic poids lourds en cas d’événements exceptionnels, afin d’assurer la sécurité routière et la fluidité du trafic. L’exécutif a jugé un tel système nécessaire, rappelant que l’Office fédéral des routes élaborait un plan directeur pour estimer les besoins, l’efficacité, l’utilité et les coûts d’un système de télématique. L’objet a été transformé en postulat car il appartient au domaine de compétence de l’exécutif [39]. Le Conseil national a également transmis, sous la forme du postulat, une motion Baumann (udc, TG) qui invite le gouvernement à supprimer la disposition stipulant que les véhicules routiers doivent être munis d’un macaron mentionnant la vitesse maximale autorisée des pneus d’hiver. Vue la limite de vitesse maximale en Suisse (120 km/h), le motionnaire jugea cette disposition inutile, les limites de vitesse autorisées pour les pneus d’hiver étant plus élevées. En septembre, l’exécutif a levé cette obligation [40]. La grande Chambre a transmis, sous la forme du postulat, une motion Schmied (udc, BE) chargeant l’exécutif de revoir la législation pour les caravanes afin d’augmenter la limite de vitesse maximale autorisée, de 60 km/h actuellement à 80 km/h ou plus. Le Conseil fédéral a déclaré que la question des caravanes devait être traitée avec l’ensemble des véhicules comprenant une remorque d’un poids total de 1000 kg. Au cours de la révision partielle de l’ordonnance sur les règles de la circulation routière, le DETEC invitera les cantons et milieux concernés à se prononcer sur la vitesse maximale de ces véhicules [41].

L’Office fédéral des routes a mandaté le bureau Infras pour étudier les coûts des bouchons dans le trafic routier suisse. L’ensemble des coûts économiques des embouteillages a été estimé en Suisse entre 750 millions et 1,2 milliards de francs par année, ce qui représente une part du PIB se situant entre 0,2 et 0,4%. Ce pourcentage est toutefois nettement inférieur à celui de la plupart des pays européens dans lesquels il s’élève en moyenne à 2% du PIB [42].

L’exécutif a mis en consultation un projet d’ordonnance d’application de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) qui prévoit que les transporteurs assument eux-mêmes le coût des appareils de saisie. Obligatoires pour les camions suisses, les compteurs seront facultatifs pour les étrangers. Parmi les milieux consultés, l’ASTAG a vivement critiqué le projet, le jugeant discriminatoire pour les transporteurs suisses. Les partis radical, PDC et UDC ont partagé cet avis. L’Automobile Club Suisse (ACS) et le TCS ont exigé que la Confédération prenne ces coûts à sa charge. Radicaux et démocrates-chrétiens ont estimé que les compteurs devaient être de la propriété de l’Etat. Le PS, le Service d’information pour les transports publics (Litra), le Syndicat du personnel des transports (SEV) et l’Association transports et environnement (ATE) ont approuvé la solution de faire payer aux camionneurs les compteurs. Les cantons ont dans l’ensemble été satisfaits de l’ordonnance. Les positions ont divergé sur la clé de répartition des recettes. Par exemple, Soleure, traversé par d’importants tronçons autoroutiers, s’est estimé défavorisé par rapport aux cantons périphériques. Ces derniers recevront entre 20 et 25% du tiers réservé aux cantons. Les Grisons, Thurgovie, Schaffhouse et le Jura ont insisté pour que l’ordonnance tienne compte des régions excentrées [43].

Par la suite, le Conseil fédéral a transmis aux Chambres son message concernant un crédit d’engagement pour les coûts d’investissement en rapport avec l’introduction de la RPLP. Afin de mettre en place un système de perception de cette redevance, la Confédération doit développer un appareil de saisie moderne nécessitant un crédit d’investissement proposé à 121,5 millions de francs. Il concerne les adaptations d’immeubles aux passages frontaliers et aux points de contrôle, les équipements en bordure de route pour la communication avec les appareils de saisie dans les véhicules, les systèmes de paiement pour l’argent en espèces et pour les cartes de crédits, un système informatique central ainsi que des dispositifs de contrôle. L’achat, le montage, l’homologation et l’entretien des appareils de saisie seront pris en charge par les détenteurs des véhicules. Le coût a été estimé entre 1500 et 1700 francs par véhicule, pour environ 52 000 véhicules [44].

Lors de la session d’été, le Conseil des Etats a aisément accepté le crédit d’engagement susmentionné. Les députés ont souhaité que le système de perception de la redevance, pour tous les véhicules dès 3,5 tonnes, soit opérationnel au 1er janvier de l’année 2001. Dans le vote sur l’ensemble, 34 sénateurs contre 2 ont dit oui au crédit d’engagement [45].

Au Conseil national, le projet a subi plusieurs critiques liées à la complexité de la mise au point des appareils de contrôle pour la redevance et aux coûts que devront supporter les entreprises de transports suisses. Le groupe UDC proposa de renvoyer le projet au Conseil fédéral dans l’attente d’appareils de mesure techniquement au point et d’une présentation de calculs précis de l’investissement nécessaire et des frais. La proposition fut rejetée par 114 voix contre 48. Les députés ont ensuite accepté, par 98 voix contre 65, un amendement Bircher (pdc, AG) demandant qu’avec le crédit proposé la Confédération prenne en charge le premier versement de la redevance et l’installation de l’appareil de saisie, durant la phase d’introduction (environ 5 ans). M. Bircher estimait que le crédit d’engagement ne devait pas être augmenté, le parlement ayant déjà voté lors de la session d’été un supplément de 45 millions de francs de crédit de paiement et de 110 millions de crédit d’engagement pour l’acquisition des appareils de saisie. Toutefois, les conseillers nationaux ont augmenté le crédit de 113,4 millions, par 86 voix contre 75. Ils l’ont ainsi porté à 235,3 millions de francs. Ils ont en outre souhaité que les frais de l’appareil de saisie et de son montage soient à la charge de la Confédération. Dans le vote sur l’ensemble, le projet a été accepté par 123 voix contre 26 [46].

A la session d’hiver, les représentants des cantons n’ont pas cédé sur le montant du crédit d’engagement maintenu à 121,5 millions de francs. Toutefois, ils ont accepté la remise gratuite des appareils de saisie par la Confédération, mais pour 2000 et 2001 uniquement. Les frais de montage resteront toutefois à la charge des détenteurs de véhicules. En outre, la revente des appareils de saisie remis gratuitement par la Confédération a été interdite [47].

Le National a accepté le montant du crédit de la petite Chambre, mais il a proposé que la Confédération remette gratuitement les appareils de saisie durant 5 ans (entre 2000 et 2004). Les députés ont supprimé l’interdiction de revente des appareils, jugeant cette disposition du domaine de l’ordonnance d’application. Le Conseil des Etats s’est finalement rallié aux propositions du National [48].

Le Conseil fédéral a transmis aux Chambres son message concernant la révision partielle de la loi fédérale sur la circulation routière (LCR). Le projet comprend un paquet de mesures visant à accroître la sécurité routière en agissant sur le comportement de l’individu par une meilleure formation et par le renforcement des contrôles et des sanctions. Des mesures plus sévères pouvant aller jusqu’à l’annulation du permis de conduire seront appliquées. La formation à la conduite automobile se fera en deux phases, obligeant les nouveaux conducteurs à se perfectionner après l’examen de conduite. Au terme d’une période probatoire de trois ans, le nouveau conducteur obtiendra définitivement son permis de conduire. Des mesures plus efficaces seront appliquées aux personnes sous l’emprise de l’alcool, de stupéfiants ou de produits pharmaceutiques. Des contrôles du taux d’alcoolémie pourront être effectués en l’absence d’indice d’alcoolémie apparent, et ils seront plus fréquents. Les sanctions concernant la conduite sous l’influence de stupéfiants ou de produits pharmaceutiques seront identiques à la conduite en état d’ébriété avec un taux d’alcoolémie qualifié. Les conducteurs commettant plusieurs infractions successives seront sanctionnés plus sévèrement. Pour ces récidivistes, des mesures administratives minimales seront introduites de manière uniforme dans toute la Suisse [49].

L’exécutif a parallèlement édicté une ordonnance de la loi sur la circulation routière dans laquelle il a abaissé le taux d’alcoolémie autorisé de 0,8 à 0,5 pour mille. Il a toutefois lâché un peu de lest par rapport à l’avant-projet mis en consultation l’an dernier, en acceptant de moduler les sanctions en fonction de la gravité de l’infraction. Entre 0,5 et 0,79 ‰, le fautif aura une amende et sera privé de son permis pour un mois au minimum. Au-dessus de 0,8 ‰, l’infraction pourra être sanctionnée par une peine de prison et le permis sera suspendu pour une durée minimale de trois mois [50].

A la session d’automne, le Conseil national a transmis un postulat Wiederkehr (adi,ZH) invitant le Conseil fédéral à obliger les conducteurs de véhicules à moteur à circuler phares allumés également le jour, afin de diminuer les accidents de la route [51].

Un incendie d’un camion a ravagé en mars le tunnel du Mont-Blanc (F). Suite à cet accident, le gouvernement italien a demandé à Berne l’ouverture d’un couloir permettant aux camions dès 28 tonnes de transiter par la Suisse, et ceci 24 heures sur 24. Le DETEC a refusé cette requête, proposant aux Italiens d’utiliser les capacités encore disponibles du rail [52].

Après la catastrophe du Mont-Blanc, le DETEC a mis sur pied une cellule ad hoc sous la direction de l’Office fédéral des routes, qui a chargé l’administration fédérale et des experts indépendants d’étudier la sécurité dans les grands tunnels alpins helvétiques. En mai, un autre incendie a eu lieu dans un tunnel en Autriche, réveillant les angoisses en Suisse concernant la sécurité des tunnels. Suite à des essais de feu réel, les autorités neuchâteloises ont fermé temporairement les tunnels sous La Vue-des-Alpes, la fumée ne s’évacuant pas dans les temps fixés. En octobre, les autorités neuchâteloises ont décidé de rouvrir le tunnel pour l’hiver, bien que les travaux sur la ventilation ne seront pas réalisés avant l’été 2000 [53].

En juin, lors d’une séance qui a réuni les responsables cantonaux des tunnels, l’Office fédéral des routes (OFROU) a exigé que tous les tunnels du réseau des routes nationales soient examinés avant la mi-juillet. L’OFROU a également recommandé aux cantons de contrôler les tunnels du réseau des routes principales et celui du Grand Saint-Bernard (VS). Par la suite, la «Task Force» de l’OFROU a donné, dans un rapport intermédiaire, les résultats de l’examen des tunnels routiers de plus de 600 mètres. L’examen a établi qu’ils présentaient un bon niveau de sécurité. Sur les 102 tunnels routiers et autoroutiers examinés, seuls quatre d’entre eux, qui se trouvent dans les Grisons, devront rapidement subir des travaux de sécurité (San Bernardino, Via Mala, Rofla et Bärenburg). La «Task Force» a surtout insisté sur la nécessité d’un changement de comportement des usagers de la route et sur la prévention des accidents. Elle a toutefois proposé une série de mesures afin d’optimiser la sécurité dans les tunnels. En outre, elle a rejeté l’idée de construire un second tube routier au Gothard, la sécurité dans ce tunnel étant qualifiée de supérieure à la moyenne nationale [54].

Le conseiller national Giezendanner (udc, AG) a lancé en juin une initiative parlementaire, cosignée de 96 députés, qui a fait couler beaucoup d’encre dans la presse nationale. L’initiative réclame l’ouverture d’un deuxième tube autoroutier au Gothard afin d’améliorer la sécurité. Quant à l’initiative populaire fédérale «pour une deuxième galerie au tunnel autoroutier du Saint-Gothard», lancée par le Parti de la liberté, son délai imparti pour la récolte de signatures a expiré en juillet [55].

Au cours de la session d’automne, le Conseil national a transformé une partie d’une motion Günter (ps, BE) en postulat, ayant trait à la sécurité dans les tunnels. Le Conseil fédéral est chargé d’évaluer le danger que représente chacun des tunnels du réseau des routes nationales, de faire des propositions permettant d’améliorer rapidement la sécurité dans les tunnels existants et d’inclure dans son étude les acquis récents en matière de sécurité. Le dernier point de la motion, rejeté par le Conseil national, demandait de stopper la planification de nouveaux tunnels jusqu’à ce que toute la lumière soit faite sur la question [56]. Le Conseil national a également transmis, sous la forme du postulat, une motion Hollenstein (pe, SG) demandant à l’exécutif de renforcer la sécurité lors de transports de marchandises à risque dans les grands tunnels routiers. Le Conseil fédéral a déclaré que l’ordonnance sur le transport de marchandises dangereuses sur route sera examinée afin de voir si ses prescriptions doivent être consolidées. L’exécutif a estimé que les contrôles sur les routes devaient être renforcés. Il a également proposé de modifier la loi fédérale sur la taxe poids lourds liée aux prestations afin que les cantons concernés puissent mettre à contribution une partie des recettes de la taxe pour mettre en place un concept de contrôle renforcé sur le trafic lourd [57]. Le National a transmis un postulat UDC invitant l’exécutif à examiner rapidement les mesures à prendre pour coordonner et réglementer à l’avenir au plan international la sécurité du transport des marchandises dangereuses à travers les Alpes [58]. La Chambre du peuple a également transmis un postulat Keller (ps, BS) demandant à l’exécutif de modifier les prescriptions sur l’équipement des véhicules utilitaires de plus de 3,5 tonnes et celles qui les autorisent à emprunter les longs tunnels. Le postulat réclame que tous ces véhicules soient équipés d’extincteurs à main et que seuls les camions disposant d’un dispositif de sécurité élevé soient autorisés à emprunter les tunnels de plus de 600 mètres [59].

Le Conseil fédéral a publié un message concernant l’Accord européen du 1er juillet 1970 relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (AETR). L’AETR fut élaboré en 1969, et basé sur un règlement de la Communauté économique européenne (CEE). Signé en 1970 par treize pays, dont la Suisse, il ne fut toutefois jamais ratifié par cette dernière qui craignait que de nouvelles modifications du règlement CEE soient ultérieurement intégrées à l’AETR. En 1993, l’AETR fut modifié, se calquant intégralement et textuellement sur deux nouveaux règlements CEE. Aujourd’hui, le Conseil fédéral publie un nouveau message pour ratifier l’accord selon la nouvelle version. L’AETR unifie les prescriptions sur les durées de conduite et de repos des conducteurs professionnels, il promeut la sécurité routière et règle certaines conditions de travail selon les principes de l’OIT. L’exécutif soumet aux Chambres deux projets d’arrêtés fédéraux: le premier demande la ratification de l’accord – le second, valable durant quinze ans, autorise le Conseil fédéral à accepter ou à approuver des amendements à l’accord et à son annexe, dans la mesure où ils ne sont pas sujets au référendum en matière de traités internationaux [60]. En automne, les Chambres ont approuvé les deux arrêtés fédéraux sans aucune discussion et à l’unanimité [61].