Réunis à Lugano, les ministres des transports de l’Allemagne, de l’Italie, des Pays-Bas et de la Suisse ont signé une convention sur les transports par rail visant à développer l’axe menant de Rotterdam à la Lombardie. L’accord vise à augmenter la quantité de marchandises transportées sur le rail par l’amélioration des infrastructures et des conditions-cadres. Le trafic international des marchandises sur l’axe nord-sud sera ainsi simplifié et accéléré notamment par l’harmonisation des directives administratives et des formalités douanières. La déclaration commune signée correspondait au texte adopté en 2001 par les Pays-Bas et la Suisse. Les problèmes du trafic nord-sud avaient alors été évalués par un groupe de travail. Dans le courant 2002, des représentants allemands et italiens s’y étaient joints. Un plan de mesures, assorti de propositions d’amélioration, a dès lors été mis en place. Le groupe a obtenu un premier résultat tangible avec un guichet virtuel unique « one-stop-shop »: les clients du trafic marchandises disposent désormais d’un seul point de contact et de vente par le biais duquel ils obtiennent le droit de circuler sur un tronçon ferroviaire, à un moment déterminé, dans les différents pays de transit. Des mesures à court terme ont été réalisées durant l’année sous revue, celles à moyen terme interviendront d’ici à 2007, celles à long terme d’ici 2015, après l’ouverture du tunnel de base du Gothard. Elles touchent aussi bien les pays, que les gestionnaires des infrastructures et les entreprises ferroviaires. Les possibilités d’amélioration, dont les Etats sont responsables, concernent la reconnaissance mutuelle de l’admission des mécaniciens de locomotive, ainsi que la simplification des formalités de douane. Ils veilleront aussi à supprimer les goulets d’étranglements et à améliorer les capacités. Bien que concurrentes, les entreprises ferroviaires s’engagent à faciliter le passage des frontières, notamment en utilisant des locomotives multicourants [26].

La Suisse et l’Autriche ont signé une convention bilatérale sur la collaboration dans le domaine des chemins de fer. Celle-ci a pour objectif d’améliorer le trafic ferroviaire transfrontalier et de réduire les temps de parcours sur les principales lignes internationales, notamment sur la liaison vers l’Allemagne par le Lac de Constance (via Bregenz) et sur le tronçon de l’Arlberg. Le trafic régional est également mentionné dans cette convention (projet Bodan-Rail 2020). Il ne résultera pas de coûts supplémentaires pour la Suisse. Toutes les mesures prévues sur le territoire suisse figurent déjà dans les programmes de projets ferroviaires nationaux (Rail 2000 et raccordement au réseau ferroviaire européen à grande vitesse LGV) [27].

En accord avec les cantons et les CFF, le Conseil fédéral a fermé les tronçons ferroviaires Etzwilen (TG) – Ramsen (SH) et Büren a.A. (BE) – Soleure qui n'étaient plus exploités. Le transport public des voyageurs sur ces deux tronçons avait été transféré à un service routier depuis des années. Les CFF souhaitaient aussi fermer la partie allemande de la ligne Etzwilen – Ramsen (- Singen). En accord avec la commission germano-suisse des chemins de fer, la procédure dite de désaffectation avait déjà été lancée dans le Bade-Wurtemberg [28]. Sur sa demande, le Conseil fédéral a annulé la concession octroyée au Chemin de fer de la Singine SA pour le tronçon Laupen (BE) – Gümmenen (BE) qui n'était plus en exploitation. Un service routier l'avait remplacé. Il a en même temps annulé la concession, jamais construit, entre Laupen et Bösingen (FR) (trafic de marchandises) [29].

Le Conseil fédéral a redéfini les bases légales concernant l'amélioration et la signalisation des passages à niveau et les a intégrées dans l'ordonnance sur les chemins de fer. Celles-ci sont entrées en vigueur le 15 décembre. Les nouvelles dispositions modifient en outre le mode de financement des mesures de sécurité des passages à niveau. C'est désormais le principe de causalité qui s'appliquera: les adaptations des passages à niveau doivent être financés par la voie de communication (route ou rail) dont l'augmentation du volume de trafic a déclenché le besoin d'assainissement. Si un passage à niveau doit être adapté en raison tant de la hausse du trafic sur la route que de celle sur la ligne ferroviaire, les coûts devront être assumés proportionnellement par les propriétaires des deux voix de communication. En mai, l'OFT a demandé aux chemins de fer de lui présenter d'ici à la mi-2004 des projets concrets d'assainissement pour les 190 passages les plus dangereux. La Confédération participera aux coûts d'assainissement à raison de 100 000 francs au maximum par passage. Les autres coûts devront être pris en charge par les chemins de fer et les cantons [30].

Pour la deuxième phase de la NLFA 1, le Conseil fédéral a adopté un arrêté fédéral assorti d’un message au parlement. Vu le programme d'assainissement des finances fédérales, seule la partie prioritaire des crédits bloqués a été libérée, soit 2,25 milliards de francs des 3,38 milliards prévus (crédit global 14,7 milliards). Il s’agit du tunnel de base du Ceneri, dont la planification est très avancée et qui est nécessaire à l’achèvement de l’axe du Gothard. Les crédits des projets moins urgents comme les tunnels de base du Zimmerberg et de l’Hirzel ont été mis en réserve. En même temps, le Conseil fédéral a proposé d’allouer un crédit additionnel de 900 millions pour renforcer les réserves. En raison d’investissements propres à augmenter la sécurité et la qualité des ouvrages, ainsi que de difficultés géologiques, les réserves initialement allouées à la NLFA ont été attribuées intégralement. La seule décision de construire au Ceneri un tunnel de base à deux voies, prise pour des raisons sécuritaires, a entraîné des coûts supplémentaires de près de 650 millions de francs. Sans crédit additionnel, les autorités fédérales craignaient que la première phase de la NLFA ne puisse pas être achevée dans les délais. Un tel retard compromettrait les chances d’atteindre l’objectif de transfert du trafic modal de la Confédération [31]. La Commission des transports et des télécommunications du Conseil des Etats (CTT-E) a demandé au Conseil fédéral un réexamen global de tous les projets FTP (Fonds pour les grands projets ferroviaires) en vue d’établir une liste des priorités et une récapitulation des frais subséquents à long terme engendrés par ces chantiers [32].

Suivant sa commission, le Conseil des Etats a débloqué, par 34 voix contre 1, le crédit additionnel de 900 millions de francs et 2,25 milliards pour la deuxième phase de la première étape des NLFA. Les Etats se sont également montrés sensibles aux nuisances que subit le canton d'Uri (voir infra); par 31 voix contre 5, les sénateurs ont refusé de fermer définitivement la porte à un tracé dans la montagne, octroyant 100 millions pour les travaux préparatoires. Cette somme ne sera libérée que si les travaux peuvent débuter d'ici le 31 mars 2005. La proposition d'une minorité emmenée par Pfisterer (prd, AG), qui aurait voulu augmenter les moyens du tronçon uranais de 250 millions, mais en les affectant exclusivement à une variante "vallée optimisée", a été repoussée [33]. Répondant à l’interpellation « Explosion des coûts des NLFA » de Mathys (udc, AG), le Conseil fédéral a déclaré que selon le dernier rapport d’étape NLFA, les frais finaux prévisionnels se monteraient à 15 milliards de francs. Ils dépasseraient donc pour la première fois de deux pour-cent le total du crédit global NLFA (14,7 milliards, état des prix en 1998) [34]. Auparavant, la délégation de surveillance des NLFA avait estimé que les coûts des ouvrages restaient sous contrôle [35].

Le projet amélioré de la NLFA dans le canton d’Uri (variante « montagne ») [36] a été mis à l’enquête en début d’année. 360 oppositions sont parvenues à l’OFT. La plupart d’entre elles demandaient à ce que le projet de mise à l’enquête soit approuvé par étapes et que les voies de dépassement de Rynächt soient redimensionnées. Afin de pouvoir mettre en exploitation le tunnel de base du Gothard (TBG) à temps, l’OFT a décidé d’échelonner la procédure d’approbation des plans. Il acceptait ainsi la demande du canton d’Uri. L’avantage de cette démarche réside dans le fait que la construction de la section sud du portail du tunnel entre Erstfeld et Ried (TBG), moins controversée, pourra démarrer en 2004 et se terminer dans les délais en 2013. Cette section sera, pour l’essentiel, réalisée telle qu’elle a été projetée. Les principales réserves émises se limitaient aux dépôts intermédiaires des débris d’excavation ainsi qu’au plan des voies projeté pour Rynächt. La section nord et notamment la traversée de la rivière Schächen suscitaient, par contre, de fortes controverses. Bon nombre des recourants étaient favorables à la variante montagne, mais ils émettaient des réserves importantes quant au début des travaux agendés par le Conseil fédéral, à savoir dès 2020. En échelonnant, l’approbation de la mise à l’enquête de la partie nord entre Ried et Altdorf pourra être repoussée au plus tard jusqu’à 2007, sans que l’ouverture du TBG ne soit mise en danger [37].

Le Conseil fédéral a augmenté de 300 millions de francs le crédit d’ouvrage destiné à l’axe du Lötschberg dans le cadre de la NLFA. Cette augmentation permet de compenser le renchérissement, la taxe sur la valeur ajoutée et les intérêts intercalaires. Le renchérissement inscrit à la fin de 2002 se montait à 217 millions. Jusqu’à la fin de 2002, il y avait lieu d’engager 37 millions pour la taxe sur la valeur ajoutée et 46 millions pour les intérêts intercalaires accumulés [38].

Pour la deuxième fois, le Conseil fédéral a puisé dans les réserves afin de financer les chantiers des NLFA. 378 millions de francs ont été libérés pour les axes du Gothard et du Lötschberg. Sur cette somme, 213 millions étaient destinés au Gothard pour des dépenses supplémentaires liées à l’échelonnement de la nouvelle NLFA. S’y ajoutaient des exigences accrues concernant l’étanchéité du tunnel et d’autres améliorations du projet. Le Lötschberg a reçu 165 millions. La plus grande partie des réserves a servi à financer l’adjudication de mandats à des prix plus élevés que ceux des devis, le reste à des optimisations de projets. Par ailleurs, le Conseil fédéral a augmenté de 52 millions le crédit de paiement 2003 pour la ligne de base du Lötschberg. Il ne s’agissait pas de couvrir une hausse des coûts de l’ouvrage, mais d’effectuer les paiements plus tôt que prévus [39] car les travaux avançaient plus rapidement [40].

Le Conseil fédéral a établi une convention avec le BLS et a libéré un crédit global de 40,97 millions de francs (partie du crédit global de la NLFA). Il servira à rénover les installations de signalisation sur la voie d’accès au tunnel de base entre Thoune et Frutigen. Cet aménagement permettra d’accroître la capacité des tronçons en augmentant la fréquence des trains et en introduisant la banalisation des voies. De plus, trois passages à niveaux seront supprimés dans les communes de Thoune et de Spiez. Ces dernières participeront aux coûts subséquents [41]. Dans un deuxième arrêté fédéral, le Conseil fédéral a approuvé la convention entre la Confédération et BLS SA sur la préparation à l’exploitation de l’axe du Lötschberg. La convention donne la mission au BLS de faire en sorte que le tunnel de base soit entièrement opérationnel lors de la mise en exploitation en mai 2007. Pour ce faire, l’entreprise va recevoir des fonds pour un montant de 109 millions sur les réserves du crédit global NLFA. Ceux-ci iront à l’achat d’une section d’extinction et de sauvetage, ainsi qu’à d’autres véhicules et appareils. Ils serviront également à financer la formation du personnel et les travaux de planification et de construction [42].

Sous le label « Rail City », les CFF vont transformer les gares de Bâle, Berne, Genève, Lausanne, Lucerne, Winterthour et Zurich en centres de service modernes. L’investissement sera de 200 millions de francs [43]. La suppression des guichets dans les gares se poursuivra. Dès 2004, 38 des 316 gares qui emploient encore du personnel seront restructurées. Aucun licenciement n’est prévu. Les CFF s’en tiennent à leur stratégie de remplacement des gares gérées par du personnel par des gares pourvues d’automates. Par ailleurs, 23 nouveaux arrêts munis d’automates seront créés, notamment sur la nouvelle ligne RER Zoug [44].

Les CFF ont commencé à équiper les tunnels d’une nouvelle infrastructure de secours. D’ici à 2005, 22 ouvrages de plus de 1000 mètres, qui sont aussi les plus fréquentés, bénéficieront de ces mesures. Le coût total s’élève à 32,7 millions de francs. Les nouveaux tunnels de cette longueur en seront automatiquement équipés. Sur 3000 kilomètres du réseau ferroviaire suisse, 7% est souterrain. La plupart des quelque 270 tunnels mesurent moins de 300 mètres. Ils sont considérés comme sûrs [45].

Le Conseil fédéral a mis en consultation la réforme des chemins de fer 2 [46]. Le premier point concerne l'introduction des conventions de prestation pour les chemins de fer privés, en remplacement du financement par objet. Ainsi, cet instrument introduit pour les CFF par la réforme des chemins de fer 1 serait aussi étendu aux autres opérateurs. La deuxième innovation clarifie, selon des critères fonctionnels, la répartition des responsabilités fédérales et cantonales pour le réseau ferroviaire [47]. Le réseau ferroviaire serait divisé, indépendamment des bailleurs de fonds, en un réseau de base (incombant uniquement à la Confédération) et en un réseau complémentaire (relevant uniquement des cantons). Le texte mis en consultation présente deux variantes: soit un petit, soit un grand réseau de base, la taille du réseau complémentaire variant en proportion. La réforme des chemins de fer 2 porte aussi sur la garantie de l'accès non discriminatoire au réseau ferroviaire, ainsi que sur l'optimisation de la réforme des chemins de fer 1, telle que la simplification de la procédure de commande dans le transport régional des voyageurs. La Confédération est disposée à désendetter les chemins de fer de la même manière qu'elle l'a fait pour les CFF dans le cadre de la réforme des chemins de fer 1. Toutefois, cela ne sera possible que si les cantons participent à l'opération et si les chemins de fer collaborent au renforcement du paysage ferroviaire. La réforme des chemins de fer 2 ne porte pas sur une nouvelle ouverture du marché ni sur la séparation juridique des transports et de l'infrastructure. Les chemins de fer resteront des entreprises intégrées [48].

Afin d'améliorer la sécurité, un autre point de la réforme des chemins de fer 2 permet aux entreprises suisses de transports de mettre sur pied leur propre police. Selon le projet, les entreprises auront la compétence de constituer une police taillée sur mesure, avec des compétences bien plus larges que ne l’ont les 140 membres de la police ferroviaire. Les nouveaux policiers seront habilités à contrôler les identités, à retenir les contrevenants ou à les expulser. Ils auront le droit de confisquer des objets jugés dangereux et de dénoncer à la justice les personnes en infraction. Ces policiers seront équipés de matraques et de spray au poivre, mais pas d’armes à feu. Le rayon d’action de ces agents ne sera pas limité aux véhicules: ils pourront aussi intervenir dans les gares, dans les abris de bus et de tram. Ceux qui n’obtempéreront pas aux ordres de la police des transports pourront se voir infliger une amende allant jusqu’à 10 000 francs. Le principe de collaboration entre la police ferroviaire et les polices cantonales et urbaines sera maintenu. Après avoir analysé les menaces pesant sur leurs réseaux, toutes les entreprises de transport devront opter pour l'un des deux services de sécurité envisagés: soit l’introduction d’une police des transports chargée uniquement de tâches sécuritaires, soit le personnel d'exploitation ou de roulement formé spécialement assurera ces tâches (double fonction) [49].

Le Conseil fédéral a mis en consultation un projet d'échelonnement des crédits prévus pour le raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau ferroviaire européen à grande vitesse (raccordements LGV). Le projet global, qui nécessite des investissements de 1,3 milliard de francs, se fera en deux phases. Seul, le crédit d'engagement de la première phase (2004-2010), d'un montant de 590 millions, sera libéré. Il comprend les contributions de la Suisse aux projets bilatéraux « prêts à construire » en France: à savoir l’aménagement de la ligne Genève-Mâcon (Haut Bugey) et l'alimentation électrique de la ligne Vallorbe/Pontarlier – Dôle (axe Lausanne – Paris). Malgré la rigueur budgétaire, le Conseil fédéral ne voulait pas retarder la participation de la Suisse au raccordement du réseau français à grande vitesse. La Suisse financera aussi sur territoire français le projet TGV Rhin-Rhône à hauteur de 125 millions (6% des coûts). Toujours dans la première phase, le raccordement de la Suisse orientale est au programme: aménagement sur le territoire suisse entre Zurich – Munich et Saint-Gall – Stuttgart. De légers aménagements sur les nœuds de Genève et de Lausanne sont également prévus. La deuxième phase subira un retard d'au moins une dizaine d'années: réaffectation de la ligne Delle – Belfort (raccordement du Jura au futur TGV Rhin-Rhône) et raccordement avec l'aéroport de Bâle-Mulhouse. Les projets en Suisse orientale, moins avancés, seront aussi retardés, notamment Zurich – Stuttgart et Saint-Gall – Munich. Pour cette deuxième phase, le Conseil fédéral soumettra un second arrêté fédéral aux Chambres en temps utile [50].

Le projet de raccordement LGV mis en consultation par le Conseil fédéral n'a pas complètement satisfait les cantons de la Conférence des transports de Suisse occidentale (CTSO). Ils ont admis sa division en deux phases, mais pas sans critiques. La première phase nécessitait des compléments. La liaison Bienne-Belfort devait s'y inscrire, moyennant un supplément de 40 millions de francs. Autre exigence, la CTSO réclamait la pérennité d'un troisième accès au réseau TGV dans la première phase, comprenant deux branches, une vers Lausanne et une vers Neuchâtel-Berne. Ces suppléments se monteraient à 100 millions. Quant à la deuxième phase, elle était jugée trop floue et nécessitait des engagements sur le contenu et le délai de réalisation [51]. Les directeurs cantonaux des transports des cantons du Nord-Ouest (BS, BL, AG, SO et JU) ont défendu le raccordement du réseau ferré suisse au TGV Rhin-Rhône comme prioritaire. Ils ont demandé au Conseil fédéral de mettre à disposition l'intégralité des 1,35 milliard de francs voté par le peuple pour relier le réseau suisse aux trains européens à grande vitesse. Ils ont également sollicité l'amélioration de la ligne Berne-Pontarlier-Dijon, la réactivation de la ligne Boncourt-Delle-Belfort et la liaison de l'aéroport de Bâle-Mulhouse au réseau ferroviaire européen [52]. Prenant position, les sept cantons de Suisse orientale (GL, SH, SG, TG, GR, AI et AR) se sont estimés défavorisés et ont revendiqué le même traitement que la Suisse romande concernant le raccordement au réseau ferroviaire européen. Ils ont exigé 415 millions pour le raccordement avec les pays limitrophes. La priorité devait aussi être donnée aux tracés ICE Zurich-Stuttgart et Zurich-Munich, de même qu'aux lignes secondaires permettant d'y accéder, en particulier celle de Coire-Sargans-St-Margrethen. De plus, les directeurs sollicitaient 200 millions pour améliorer la liaison Zurich-Winterthour, point névralgique du trafic en direction du lac de Constance et de Munich [53].

Conséquence directe des allégements budgétaires, une première enveloppe de 40 millions de francs, que les CFF pensaient attribuer aux études dans le cadre de la convention de prestation de 2003-2006 à la ligne franco-genevoise Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse, a été biffée par les Chambres en septembre [54].

Le Conseil fédéral a défini les objectifs stratégiques des CFF pour la période 2003-2006. La stratégie adoptée ayant fait ses preuves, elle a été maintenue dans ses grandes lignes. Les objectifs généraux exigent des CFF de renforcer la position des transports publics, de contribuer de manière déterminante à transférer le trafic de la route sur le rail et d’assurer une attribution non discriminatoire des sillons aux autres entreprises de transport. Dans le trafic marchandises, les CFF sont tenus d’augmenter le nombre des quantités transportées et d’améliorer la rentabilité du trafic international de marchandises. La stratégie en matière de trafic voyageur est d’assurer une augmentation des personnes transportées, une meilleure desserte des centres économiques européens et d’optimiser la fréquence des liaisons régionales. A cela s’ajoute encore l’élargissement de l’offre dans le domaine du trafic de loisirs. Sur le plan financier, le Conseil fédéral attend des CFF un bénéfice annuel qui lui permette de financer le matériel roulant, de garantir les investissements ordinaires et de couvrir les déficits annoncés dans le trafic marchandises. Sur ce point, l’équilibre budgétaire doit être atteint à compter de l’exercice 2005. Le gouvernement a attaché une grande importance aux objectifs en matière de personnel: les CFF doivent se montrer socialement responsables vis-à-vis de leurs employés, afin de préserver la confiance dans la direction de l’entreprise [55].

Afin de se sortir des chiffres rouges et de retrouver l’équilibre en 2005, les CFF ont été contraints d’élaborer un programme de restructuration. Le trafic des wagons complets grève les CFF d’un déficit annuel de 36 millions de francs. Deux variantes d’assainissement ont été évoquées. Les CFF ont opté pour la variante « optimisation ». Celle-ci préservera le réseau actuel de desserte marchandises. Sur 1950 personnes qu’emploie CFF Cargo pour le trafic des wagons complets, 353 emplois seront supprimés dans les trois ans et demi. La direction a indiqué que les suppressions se feront sans licenciements. Le nouveau concept de production élimine les pointes extrêmes du matin et du soir. Les 690 points de dessertes ont été maintenus. Comme ces mesures entraîneront des économies de 29,5 millions au lieu des 36 fixés, CFF Cargo a introduit d’autres mesures dans les domaines "chiffre d’affaires", "services généraux" et "productivité" d’un montant de 6,5 millions. Le nouveau concept a été introduit au changement d’horaire de mi-décembre. Sa réalisation, qui doit s’achever en 2006, implique des investissements oscillant entre 135 et 155 millions de francs. Parallèlement, CFF Cargo simplifiera l’administration dans les huit gares frontières. Les formalités administratives seront regroupées au Centre de service à la clientèle à Fribourg [56].

Les CFF et les Transports de Martigny et Région (TMR) ont créé une société commune pour l'exploitation du trafic ferroviaire régional en Valais. Elle couvre le trafic voyageur entre Saint-Gingolph et Brigue, et entre Martigny et Orsières. Baptisée RegionAlps, la nouvelle société est détenue à 70% par les CFF et à 30% par les TMR. Les CFF ont apporté neuf rames qui assurent le trafic régional entre Saint-Gingolph et Brigue et les TMR trois rames qui circulent entre Martigny et Orsières [57].

Devant le flot d’incivilités, de resquille et de violence dont ils étaient les victimes , les CFF ont décidé de réagir par plusieurs mesures. La première est un durcissement face à la resquille via une augmentation des surtaxes. Dès décembre 2004, les voyageurs pincés sans titre de transport valable ne pourront plus payer leur amende de manière anonyme. Ils seront fichés dans une banque de données et devront s’acquitter d’une amende plus salée. La protection des données sera garantie, car les informations enregistrées seront effacées tous les deux ans. Outre une amende plus salée, les récidivistes risquent encore une dénonciation pénale pour obtention frauduleuse d’une prestation, passible d’une peine de prison ou d’une amende. Tout en durcissant les sanctions contre la resquille, les CFF ont mis en place l’initiative dénommée « actions grands frères ». Celle-ci a vu des médiateurs sillonner les lignes régionales pour sensibiliser les jeunes. Les tronçons posant le plus de problèmes sont ceux de Suisse romande, comme Fribourg-Yverdon et Lausanne-Nyon. La deuxième mesure des CFF est une intensification accrue de la présence de la police ferroviaire, mais aussi des polices cantonales. D’ici 2005, deux fois plus de patrouilles assureront la sécurité dans les trains et les gares. La filiale des CFF Securitrans engagera d’ici là une centaine de nouveaux agents, portant leur nombre à 250. Le renforcement de la police ferroviaire permettra une stratégie d’intervention et de prévention plus flexible et mieux ciblée selon les besoins et les périodes de la journée. Dernière mesure, les caméras de surveillance dans les trains et les gares seront généralisées. Basé sur le bilan positif de l’essai pilote du printemps sur la ligne Lausanne-Genève (80% d’actes de vandalisme en moins), 225 véhicules ont été équipés. Le Conseil fédéral a donné ce droit aux CFF au moyen d’une ordonnance [58] qui entrera en vigueur le 1er janvier 2004. La vidéosurveillance sera clairement signalée, et les enregistrements devront être supprimés dans les 24 heures, pour autant qu’ils ne servent pas à la constitution de preuves [59]. Les parlementaires se sont également emparés du problème de la violence. Après avoir été acceptée par le Conseil fédéral, le Conseil national et le Conseil des Etats ont transmis une motion contre la violence dans les transports publics de Bernhard Hess (ds, BE). Celle-ci demandait que le Conseil fédéral soit chargé de réviser le Code pénal, afin que les agressions sur le personnel des transports publics soient poursuivies d'office [60].

Les CFF ont renoué avec les chiffres noirs en réalisant un bénéfice de 24,9 millions de francs. Les charges d’exploitation ont crû de 3% pour s’établir à 6,312 milliards, tandis que les produits se sont appréciés de 2,6% à 6,49 milliards. Le bénéfice est notamment dû à des provisions pour la caisse de pension inférieures à celles de 2002. Les chiffres noirs ont aussi été gonflés par la vente unique d’une participation de 90 millions. Le trafic des marchandises est parvenu à renverser la tendance. Son déficit est passé de 96,1 millions à 33,1 millions en l’espace d’une année. Les recettes étant faibles (+2,1%), ce résultat est principalement dû aux mesures de restructuration dans le domaine du personnel et à la gestion des coûts. Globalement, l’effectif des CFF est resté stable avec 28 707 collaborateurs à plein temps (-0,3% ou 79 postes). Le trafic voyageurs n’a pas pu renouveler le record de l’année Expo.02. Ce dernier a dégagé un excédent de 93,4 millions, soit 20,3 millions de moins qu’une année auparavant. Outre l’absence des voyageurs d’Expo.02, les CFF ont dû faire face à une augmentation des dépenses relatives au matériel roulant. Le trafic régional et celui des loisirs ont progressé grâce à l’élargissement de l’offre et au trafic d’excursions en Suisse. Le nombre de passagers est passé de 245,2 à 250,2 millions. Le trafic international a pour sa part souffert du recul du tourisme. Séparé depuis début 2003, le domaine de l’immobilier a enregistré une perte de 4,6 millions de francs. Ce secteur a été astreint par la Confédération au versement de 141 millions de francs à titre de paiement compensatoire en faveur de l’infrastructure. Ce dernier domaine a clôturé l’année sur un excédent de 300 000 francs. Le montant total des investissements en infrastructures s’est monté à 1,675 milliards de francs [61].