L’Office fédéral des transports (OFT) a retenu une nouvelle offre du consortium BLS, CFF et Hupac SA pour l’exploitation d’une autoroute roulante au Lötschberg-Simplon. Sur demande de l’OFT, le consortium a modifié son offre de 1998 afin de diminuer les coûts. De 2000 à 2003, la Confédération devra vraisemblablement verser des subventions comprises entre 27 et 29 millions de francs par an, soit une subvention moyenne d’environ 375 francs par camion dès 2002 [1].

Après l’accord sur les transports terrestres conclu au niveau ministériel avec l’UE à la fin de l’année précédente, les milieux écologistes et syndicalistes ont fait pression sur le gouvernement afin d’obtenir des mesures d’accompagnement efficaces aux accords. En février, ils ont remis au conseiller fédéral Leuenberger un projet de loi concernant des mesures d’accompagnement strictes pour tempérer les effets de l’accord sur les transports avec l’UE et réaliser les buts de l’initiative des Alpes. Une augmentation des contrôles policiers sur les camions, un doublement de la redevance poids lourds forfaitaire et une limitation du nombre des 40 tonnes (t) suisses ont été demandés. Le DETEC a indiqué que ces revendications seraient examinées dans le cadre des mesures d’accompagnement à l’accord. En février, le Conseil fédéral a doublé les taux de la redevance forfaitaire sur le trafic des poids lourds avec effet au 1er janvier 2000 [2].

L’exécutif a ensuite mis en consultation, avec les sept accords bilatéraux, les mesures d’accompagnement pour la phase transitoire de l’accord sur les transports terrestres avec l’UE, qui devraient permettre à la Suisse de garantir les objectifs et les instruments de sa politique de transfert du trafic marchandises de la route au rail. Ces mesures sont réunies en un projet d’arrêté fédéral transitoire sur le transfert du trafic, qui fixe les diverses étapes nécessaires pour appliquer l’article constitutionnel sur la protection des Alpes et garantir les fonds indispensables pour la période transitoire. L’objectif principal consiste à limiter entre 1,2 et 1,5 million les trajets routiers transalpins en 2004. En 2008, les courses en camion devraient être réduites à une fourchette de 700 000 à 1 million d’unités. Pour y parvenir, l’exécutif a proposé plusieurs mesures. Concernant la circulation routière, le contrôle des poids lourds, à la charge des cantons, sera intensifié (temps de conduite, de repos, poids, vitesse maximale). Pour les transporteurs suisses, des contingents de 40 t équivalant à la moitié de ceux des transporteurs européens seront autorisés. Pour les courses à vide ou légères ayant des réductions de tarif, les camionneurs suisses auront droit à 22 000 trajets dans le trafic de transit contre 220 000 pour ceux de l’UE. Pour assurer la promotion du rail, le Conseil fédéral soutiendra davantage le trafic combiné afin de réduire le prix des sillons. La Confédération subventionnera le prix des parcours et participera financièrement à l’aménagement de nouveaux terminaux de transfert rail/route sis à l’étranger. Les parcours initiaux et finaux du trafic combiné non accompagné seront exonérés pour moitié de la RPLP. La réglementation sur les zones radiales sera allégée. De plus, la Confédération demandera aux CFF de réduire d’au moins 5% par année les coûts d’infrastructure par train de transit, et la division marchandises des CFF devra augmenter sa productivité d’au moins 5% annuellement. En revanche, le Conseil fédéral a renoncé temporairement à une taxe sur le transit alpin. L’ensemble de l’opération a été devisé à 2,25 milliards de francs sur dix ans [3].

L’accord sur les transports terrestres a été accueilli dans l’ensemble positivement par les milieux consultés. Seuls la Fédération suisse des cheminots (SEV) et Pro Bahn Schweiz se sont montrés réellement sceptiques. Nombreux ont critiqué l’octroi de contingents de 40 t durant la période transitoire et jugés les taux de la RPLP trop bas pour permettre le transfert du trafic transalpin sur le rail. Pratiquement tous les milieux ont qualifié de nécessaires les mesures d’accompagnement, mais de grandes divergences sont apparues quant à leur forme et mise en œuvre. Seul le Centre Patronal les rejeta catégoriquement; l’Union suisse des arts et métiers aurait préféré les séparer de l’accord. Concernant le transfert, les partis gouvernementaux ont exigé un objectif annuel de 650 000 camions au maximum dès 2007. Les associations écologistes, le comité de l’initiative des Alpes et la SEV ont souhaité un objectif maximal de 500 000 trajets pour la même date, ainsi que des objectifs intermédiaires. Pratiquement tous les milieux consultés ont demandé que la Confédération augmente ses dépenses pour promouvoir le transport ferroviaire. Les partis gouvernementaux ont souhaité un plafond de dépenses annuel de 300 millions de francs, les CFF de 350 millions et les associations écologistes de 500 millions. Le Vorort, par contre, s’est opposé à une telle augmentation. Les avis ont été partagés sur la répartition des contingents de 40 t entre les transporteurs suisses: les associations écologistes et la SEV ont souhaité que les transporteurs suisses obtiennent la moitié du contingent de ceux de l’UE; les partis gouvernementaux, la CGC, les associations de transport routier et le Vorort ont réclamé un contingent identique. Ces derniers ont également contesté que l’octroi de ces contingents soit subordonné à l’obligation d’utiliser également le rail. Le renforcement des contrôles du trafic lourd à été généralement approuvé. Les cantons se sont déclarés prêts à participer au contrôle des poids lourds, à condition que les contributions pour la surveillance policière de la circulation soient à nouveau versées par les taxes sur les carburants. Plusieurs milieux concernés, dont les associations écologistes et la Conférence des gouvernements cantonaux, ont réclamé l’inscription dans la loi sur la circulation routière de l’interdiction de circuler la nuit et le dimanche. Finalement, l’UDC a estimé incontournable une modification de l’article constitutionnel sur la protection des Alpes en raison de l’accord sur les transports terrestres [4].

Le Conseil fédéral a publié en juin son message relatif à l’approbation des sept accords sectoriels entre la Suisse et la CE après avoir signé les accords bilatéraux avec l’UE à Luxembourg à la fin juin (voir supra, part. I, 2, Europe: UE). Deux accords sectoriels concernent le domaine des transports: l’accord sur le transport aérien (voir plus loin) et l’accord sur les transports terrestres. Ce dernier a engendré une nouvelle loi sur le transport des personnes et des marchandises par le rail et la route qui modifie la loi fédérale sur la circulation routière et celle sur le transport des voyageurs. Les mesures d’accompagnement se trouvent dans la loi fédérale sur le transfert du trafic transalpin de marchandises de la route au rail et dans un arrêté financier en faveur de la promotion du trafic combiné. L’accord sur les transports de marchandises et de voyageurs par rail et par route coordonne la politique des transports entre la Suisse et les Etats de l’UE [5]. Il promeut la mobilité durable et la protection de l’environnement, ainsi que la fluidité du trafic par le libre choix des moyens de transport. Il prévoit l’ouverture progressive et réciproque des marchés des transports routiers et ferroviaires des voyageurs et des marchandises. En Suisse, le relèvement de la limite des poids lourds à 34 t aura lieu en 2001 et sera porté à 40 t en 2005. Parallèlement, une forte augmentation de la redevance routière permettra de reporter le transport des marchandises de la route au rail. La redevance principale, la RPLP, sera introduite en 2001 et différenciée en fonction de 3 catégories de normes d’émission. Dès 2005, la moyenne pondérée des redevances ne dépassera pas 325 francs pour un véhicule jusqu’à 40 t, parcourant un trajet de 300 km à travers la chaîne alpine. Toutefois, la suisse fixera les redevances valables jusqu’à l’ouverture du premier tunnel de base ou au 1er janvier 2008 au plus tard à un niveau inférieur au montant maximum. La Suisse a déclaré son intention de fixer le montant en 2005, 2006 et 2007 à 292.50 francs en moyenne et à 350 francs au maximum. Une taxe sur le transit alpin (TTA) pourra être introduite, elle ne dépassera pas 15% du tarif global. Durant la période transitoire, la Communauté européenne aura droit à un contingent annuel de 250 000 camions de 40 t pour 2000, de 300 000 en 2001 et 2002 et de 400 000 en 2003 et 2004. En outre, un traitement fiscal privilégié sera accordé aux camions circulant à vide ou transportant des produits légers pour un contingent de 220 000 véhicules par année jusqu’en 2005. L’accord prévoit dès son entrée en vigueur une libéralisation du transport de marchandises entre les territoires des parties et du transport de marchandises en transit à travers le territoire des parties. La libéralisation du grand cabotage (par exemple: Zurich-Berlin-Amsterdam) se fera par étapes de 2001 à 2005, année de libéralisation totale. L’interdiction de circuler la nuit sur le territoire suisse entre 22 heures et 5 heures a été maintenue avec des exemptions non discriminatoires. Concernant les transports ferroviaires et combinés, les parties se sont engagées à mettre en place une offre ferroviaire et de transport combiné compétitive par rapport à la route. La Suisse et la CE devront améliorer l’interconnexion de leur réseau ferroviaire. La CE améliorera la capacité des voies d’accès nord et sud aux NLFA. Les formalités pesant sur le transport ferroviaire et routier seront simplifiées et des normes sévères de protection des émissions de gaz, de particules et de bruit émis seront introduites. Des clauses de sauvegarde unilatérales, consensuelles et en cas de crise figurent dans l’accord. Des mesures fiscales ou non fiscales limitées seront prises en cas de graves distorsions dans les flux de trafic à travers l’arc alpin [6].

La loi fédérale sur le transport de marchandises et de voyageurs par rail et par route modifie la loi sur la circulation routière (LCR) et la loi sur le transport des voyageurs (LTV) [7]. La LCR prévoit que Conseil fédéral fixe les poids autorisés des véhicules jusqu’à un maximum de 40 t, ou 44 t pour le transport combiné. Il détermine également la charge par essieu. La fixation du poids maximum se fait en parallèle avec le niveau des redevances routières [8]. La LTV prévoit des dispositions ad hoc sur l’admission à la profession de transporteur routier [9].

La nouvelle loi fédérale sur le transfert du trafic transalpin de marchandises de la route au rail définit les objectifs, les mesures et la procédure pour le transfert progressif du fret transalpin sur le rail. Elle sera valable jusqu’à l’entrée en vigueur d’une loi d’application de l’article sur la protection des Alpes, mais au plus tard jusqu’à fin 2010. L’exécutif a fixé un nombre annuel de 650 000 courses de camions à travers les Alpes. L’objectif devra être atteint le plus rapidement possible, toutefois au plus tard une année après la mise en service du tunnel de base du Saint-Gothard (vers 2013). La loi énumère les principaux instruments nécessaires pour atteindre ce but (réforme des chemins de fer, RPLP, arrêté sur le transit alpin de 1991, accord de juin 1999 entre la CE et la Suisse sur le transport des marchandises et des voyageurs par rail et route). Après déduction des frais d’exécution, le produit de la RPLP servira en premier lieu à financer ces mesures principales. Les recettes non affectées à cette fin alimenteront le fonds pour les grands projets ferroviaires. La loi entrera en vigueur en même temps que l’accord bilatéral sur les transports terrestres. Des mesures d’accompagnement seront prises afin de renforcer et accélérer le transfert de 2001 à 2004 [10].

Ces mesures d’accompagnement ont pour objectif d’améliorer les conditions-cadres routières et ferroviaires, d’augmenter la productivité des chemins de fer et de renforcer le transfert durant la phase transitoire. Concernant la route, les contrôles du trafic routier lourd seront intensifiés. L’accord européen relatif aux équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (AETR) devra être ratifié. Le Conseil fédéral pourra appliquer des mesures de gestion du trafic pour garantir la fluidité du transit à travers les Alpes, et édicter des vitesses minimales pour les camions sur les tronçons de montagne afin de garantir la sécurité de la circulation. L’octroi de contingents de 40 t destinés aux transporteurs suisses pourra être subordonné à l’utilisation du chemin de fer. Pour des contingents de courses à vide et avec des produits légers, les transporteurs suisses obtiendront 10% des contingents accordés à l’UE, soit 22 000 par année de 2001 à 2004. Concernant le rail, une partie des contributions pour le trafic combiné sera utilisée pour réduire le prix des sillons. L’autre partie des subventions permettra à la Confédération de commander et d’indemniser des offres supplémentaires concernant le trafic combiné transalpin accompagné et non accompagné. La Confédération participera financièrement à la construction d’installations de transbordement supplémentaires en Suisse ou dans les zones frontalières étrangères. Le crédit 1999-2003, prévu pour des besoins nationaux, sera augmenté de 120 millions de francs pour les investissements à l’étranger. De 2003 à 2008, il est prévu d’accroître de 60 millions le crédit destiné aux terminaux. La réglementation actuelle des zones radiales sera supprimée. Les entreprises pourront accéder avec des camions de 44 t aux terminaux, indépendamment de leur lieu d’implantation. L’exécutif envisage une exonération forfaitaire de la RPLP correspondant à une distance forfaitaire déterminée (par exemple: 40 km) pour chaque conteneur transporté sur les parcours initiaux ou terminaux. L’exécutif encouragera le trafic ferroviaire des marchandises au niveau international et accélèrera les formalités douanières. La mise en service du tunnel de base du Lötschberg devra se faire si possible au début 2007. Entre 2005 et fin 2007 au plus tard, la fiscalité sera inférieure de 10% au montant prévu, soit de 292,50 francs en attendant la mise en service du Lötschberg. Concernant les gains de productivité des chemins de fer, on comptera sur la concurrence instaurée par la réforme des chemins de fer. Les CFF devront réduire annuellement les coûts de l’infrastructure, de 1999 à 2002, d’au moins 5% par train de transit. Des exigences analogues seront formulées lors de la commande de l’infrastructure de transit du BLS. La Confédération allouera des contributions financières en faveur du trafic intérieur combiné non accompagné sur les axes est-ouest et nord-sud avec raccordement au trafic d’importation et d’exportation. Finalement, les fonds nécessaires seront garantis au moyen un arrêté fédéral «allouant un plafond de dépenses pour promouvoir le trafic combiné» entre 2000 et 2010, afin d’appliquer l’article sur la protection des Alpes [11]. Le plafond de dépenses concerne uniquement les mesures d’accompagnement. Il s’élève à 2,850 milliards de francs et garantira le financement des indemnités et des réductions du prix des sillons destinés au trafic combiné. Les fonds proviendront en premier lieu du produit de l’impôt sur les huiles minérales et, de 2001 à 2004, des recettes des contingents. L’arrêté s’étend sur une période de onze ans, soit jusqu’en 2010 [12].

A la session d’été, le Conseil national a classé une motion des Verts demandant des mesures supplémentaires pour faciliter le transfert de la route au rail, jugeant le montant de la redevance (325 francs), négociée par la Suisse avec l’UE, trop bas et le contingent de 40 tonnes trop élevé. Le Conseil fédéral a proposé de classer l’objet, ayant adopté le message sur les sept accords bilatéraux contenant des mesures d’accompagnement dans le secteur des transports terrestres [13].

L’accord bilatéral sur le transport aérien a été approuvé dans son principe par tous les destinataires de la consultation qui ont jugé très positifs la libéralisation et le renforcement de la concurrence dans ce secteur. Mais, les Verts et l’ATE ont demandé qu’une partie du bénéfice économique de l’accord soit affectée à des mesures de protection de l’environnement. Le Vorort s’est opposé à toute mesure d’accompagnement éventuelle [14].

L’accord sur le transport aérien règle, sur la base de la réciprocité, l’accès des compagnies aériennes suisses au marché européen libéralisé [15]. Contrairement aux autres accords, il prévoit une extension du droit communautaire à la Suisse. Toutefois, les droits de trafic seront octroyés aux transporteurs aériens suisses de manière progressive: 3e (par exemple: Zurich-Paris) et 4e (Paris-Zurich) libertés dès l’entrée en vigueur de l’accord, 5e (Zurich-Paris-Madrid) et 7e (Paris-Madrid) deux ans plus tard, la 8e liberté (Paris-Lyon) sera négociée cinq ans après l’entrée en vigueur de l’accord. Les compagnies suisses pourront aménager librement leurs tarifs et leurs horaires de vol, sans autorisations de prix ou plans de vol. L’accord permettra également la liberté d’investissement dans les compagnies aériennes. Finalement, la directive concernant la suppression des commerces hors taxes dans les aéroports n’a pas été reprise dans l’accord [16].

Les Chambres fédérales, après avoir approuvé l’entrée en matière sur les sept accords sectoriels bilatéraux, se sont penchées spécifiquement sur les modifications législatives s’y rapportant. Pour l’approbation des sept accords, voir supra, part. I, 2 (Europe: UE).

Le Conseil national a traité, lors de la session spéciale d’août, la loi fédérale concernant le transport de marchandises et de voyageurs par rail et par route. Il y a mentionné les interdictions de circuler la nuit (de 22h00 à 05h00) et le dimanche pour les poids lourds destinés au transport de marchandises. Le projet a été accepté par 133 voix contre 2 et 9 abstentions [17].

Au Conseil des Etats, les sénateurs ont créé deux divergences avec le National. Premièrement, ils ont souhaité supprimer de la loi les précisions d’heures concernant les interdictions de circuler la nuit et le dimanche pour des motifs formels, estimant que cette disposition devait être réglée dans la LCR (solution à laquelle adhérera ensuite le Conseil national). Deuxièmement, ils ont souhaité que le poids des véhicules soit fixé en même temps que les redevances routières, et non en parallèle avec celles-ci. Le vote sur l’ensemble a recueilli la majorité [18]. De retour au Conseil national lors de la session d’automne, les divergences introduites par la petite Chambre ont recueilli l’approbation de la commission. Dans le vote final, le projet a été approuvé par 154 voix contre 33 et 7 abstentions (opposition de droite, à majorité UDC). Au Conseil des Etats, il a obtenu l’unanimité [19].

Le Conseil national s’est ensuite penché sur la loi fédérale visant à transférer sur le rail le trafic de marchandises à travers les Alpes. Une minorité radicale et UDC a proposé que seul le trafic lourd de marchandises en transit de frontière à frontière à travers les Alpes soit transféré. Par 118 voix contre 63, les conseillers nationaux ont repoussé cette proposition jugée discriminatoire pour les transporteurs étrangers. Le point culminant du débat concerna la date à partir de laquelle le trafic marchandises devrait être ramené à 650 000 trajets. La majorité de la CTT souhaitait atteindre l’objectif au plus tard en 2007, soit à l’ouverture du tunnel du Lötschberg. Une minorité bourgeoise souhaitait suivre l’exécutif, soit à l’ouverture du Gothard (vers 2013). Une minorité écologiste demanda de limiter le trafic lourd à 500 000 courses annuelles en 2007, la réduction devant se faire par étapes de 100 000 courses annuellement. La minorité bourgeoise l’emporta finalement par 93 voix contre 88. Le groupe UDC souhaitait biffer l’article sur l’objectif de transfert; les députés s’y opposèrent par 128 voix contre 50. En outre, l’interdiction de discriminer les transporteurs suisses sera précisée dans la loi. Le National a accepté ensuite plusieurs amendements de la majorité de la CTT. L’octroi d’une moitié des contingents suisses sera soumis à la condition d’utiliser le trafic marchandises ferroviaire, cinq wagons de chemins de fer donnant droit à un contingent. L’autre moitié des contingents sera répartie entre les cantons qui tiendront compte des exigences des transporteurs. La vente et l’achat de contingents seront interdits. Les transports en trafic combiné à l’intérieur des zones radiales de 30 kilomètres, qui se rendent vers la gare de transbordement la plus proche, seront exonérés de la redevance sur le trafic des poids lourds liée ou non aux prestations. Les transports en trafic combiné qui quittent ces zones seront soumis à la totalité de la redevance. Dans des cas de rigueur, ils pourront exceptionnellement être affranchis de la limite de poids et exonérés de la redevance. Au vote sur l’ensemble, le projet a été approuvé par 115 voix contre 15 et 24 abstentions (opposition essentiellement UDC) [20].

Le Conseil des Etats a décidé, par 25 voix contre 19, que l’objectif des 650 000 trajets devait être atteint le plus rapidement possible, sans mention de délai. En cas de difficultés pour atteindre l’objectif de transfert, le Conseil fédéral devra édicter des dispositions transitoires. Les sénateurs ont souhaité qu’un tiers des recettes de la redevance perçue sur les contingents de camions de 40 t et de véhicules circulant à vide ou chargés de produits légers soit destiné aux cantons, deux tiers à la Confédération pour financer les mesures liées au transfert. Pour ces véhicules, la petite Chambre a voulu que l’exécutif définisse d’entente avec les cantons le nombre de contingents suisses. Et pour les 40 t, l’exécutif veillera à l’égalité de traitement des transporteurs suisses et étrangers. Le Conseil fédéral pourra subordonner l’octroi d’une moitié des contingents suisses à certaines conditions non précisées; l’autre moitié sera répartie entre les cantons. Les sénateurs ont décidé que les trajets effectués en trafic combiné non accompagné donneront droit à un remboursement forfaitaire. Ils ont refusé la solution des zones radiales du National, et ajouté de nouveaux frais imputables dans la loi fédérale concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire (concernant la participation de la Confédération aux frais de construction des routes nationales). Des notions de sécurité et de protection ont été introduites à l’unanimité pour l’entretien courant des routes. Le vote sur l’ensemble a obtenu l’unanimité [21].

De retour au Conseil national, les délibérations ont porté à nouveau sur le nombre de courses annuelles maximum sur les axes de transit de la région alpine, ainsi que sur la date pour concrétiser l’objectif. Entre une proposition de majorité de la CTT, trois de minorités bourgeoises et une proposition subsidiaire du groupe UDC, la proposition de majorité l’emporta. La limitation du trafic lourd de marchandises à 650 000 courses annuelles devra se réaliser le plus rapidement possible, mais au plus tard deux ans après l’ouverture du tunnel de base du Lötschberg (2008 ou 2009). Le produit de la redevance sur les contingents de camions de 40 t et de véhicules circulant à vide ou chargés de produits légers servira à financer les mesures pour transférer le trafic lourd de marchandises à travers les Alpes de la route au rail, sans mention de répartition pour les cantons. Cette redevance n’est pas la RPLP, ses recettes doivent servir à financer les mesures d’accompagnement pour le transfert. Concernant la répartition des contingents suisses, prévue pour les courses de véhicules de 40 t et de véhicules circulant à vide ou légers, la grande Chambre a maintenu, pour l’octroi d’une moitié des contingents, son paramètre de cinq wagons pour un contingent. L’autre moitié des contingents sera répartie entre les cantons. Les députés ont maintenu l’exonération de la redevance sur le trafic des poids lourds liée ou non aux prestations pour les transports en trafic combiné à l’intérieur des zones radiales de 30 km [22].

Le Conseil des Etats a repris le dossier à la session d’automne. Il s’est rallié au National concernant la limitation pour le trafic lourd de marchandises et le délai à respecter, suivant sa CTT par 22 voix contre 18. Cet objectif a été considéré comme un but idéal vers lequel il fallait tendre plutôt qu’une nécessité absolue à réaliser. Cette vision des choses a été d’ailleurs confirmée par l’exécutif. La Chambre des cantons a maintenu sa version concernant le produit de la redevance perçue sur les contingents (40 t et véhicules à vide ou chargés de produits légers): un tiers aux cantons, deux tiers à la Confédération. Elle a également maintenu sa position concernant l’octroi des contingents suisses qu’elle n’a pas souhaité détailler. De plus, les sénateurs ont refusé la version du National ayant trait aux zones radiales. Les trajets effectués dans le trafic combiné non accompagné donneront droit à un remboursement forfaitaire [23].

Poursuivant le processus de la navette, le Conseil national a refusé une nouvelle fois l’attribution aux cantons d’un tiers des recettes provenant de la perception de la redevance sur les contingents de camions de 40 t et de véhicules circulant à vide ou légers. La grande Chambre a néanmoins accepté la version plus souple du Conseil des Etats pour l’octroi des contingents suisses et pour le remboursement forfaitaire pour les trajets effectués dans le trafic combiné non accompagné [24]. Le Conseil des Etats s’est finalement rallié au National pour l’ultime divergence. Les recettes de la redevance sur les contingents susmentionnés iront uniquement à la Confédération pour financer les mesures de transfert du trafic lourd de marchandises à travers les Alpes [25]. Dans les votes finaux, la grande Chambre a accepté le projet de loi par 145 voix contre 36 et 14 abstentions (opposition de droite, à majorité UDC); la Chambre des cantons par 33 voix contre 6 [26].

Dans l’arrêté fédéral allouant un plafond de dépenses pour promouvoir le trafic combiné, le National a suivi la majorité de sa CTT en votant un montant plus élevé que celui de l’exécutif, soit 3,3 milliards de francs de 2000 à 2010. Il a décidé de promouvoir l’ensemble du trafic marchandises par rail; l’exécutif ne parlait que du trafic combiné. Les contributions d’investissement aux terminaux, versées dans le cadre de programmes pluriannuels, seront fondées sur des bases de financement propres. De plus, à partir de 2000, une enveloppe de 300 millions de francs par année sera débloquée pour financer les mesures de transfert. Avec l’entrée en vigueur de la RPLP ou l’ouverture du tunnel du Lötschberg, et si l’objectif de transfert est atteint, l’enveloppe annuelle sera ramenée progressivement à son niveau de 1999. Au vote sur l’ensemble, le projet a recueilli 126 voix contre 29 et 3 abstentions [27].

Le Conseil des Etats s’en est tenu au montant proposé par l’exécutif, soit 2,85 milliards de francs. En outre, il a été plus précis que le National en souhaitant promouvoir uniquement le trafic ferroviaire de marchandises, soit des réductions du prix des sillons et des indemnités (et non l’ensemble du trafic). Le vote sur l’ensemble a recueilli l’unanimité [28]. Au National, les députés ont maintenu leur version: l’ensemble du trafic marchandises par rail sera promu. Le montant du plafond plus élevé a également été maintenu par 92 voix contre 75 [29]. Le Conseil des Etats a ensuite campé sur sa position concernant ce montant [30]. Sur cette ultime divergence, le Conseil national a finalement cédé, suivant la minorité de la commission soutenue par les groupes radical et UDC. C’est par 81 voix contre 77 que la grande Chambre a donc accepté de limiter le plafond des dépenses à 2,85 milliards de francs [31].

Le National a prorogé de deux ans le délai pour traiter l’initiative parlementaire Bundi (ps, GR) à laquelle le Conseil national avait donné suite en 1995. Le délai avait déjà été prolongé de deux ans en 1997. L’initiative demande une modification de la Constitution afin de proclamer le principe de la transparence des coûts en matière de transport. Elle charge en outre la Confédération de veiller à ce que les transporteurs couvrent, conformément au principe de la responsabilité causale, tous les frais qui peuvent leur être imputés, coûts externes inclus [32].

Le Fonds national suisse de la recherche scientifique (FNRS) a en outre publié les résultats de trois études menées dans le cadre du programme de recherche «Transport et environnement» concernant la vérité des coûts dans le domaine des transports. La facture impayée des accidents et de la pollution causés chaque année par le trafic routier individuel a été estimée à 7 milliards de francs. Quant aux déficits des transports publics, ils coûtent aux contribuables 2,6 milliards de francs chaque année. Selon les auteurs des études, le transport par rail devrait mieux contribuer à couvrir ses coûts en augmentant les contributions versées à la Confédération pour l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire [33].

L'initiative populaire fédérale «Pour plus de sécurité à l'intérieur des localités grâce à une vitesse maximale de 30 km/h assortie d'exceptions», lancée en 1997 par l'Association transports et environnement, a abouti avec 112 395 signatures valables [34].

Le Conseil national a traité l’initiative populaire «visant à réduire de moitié le trafic motorisé afin de maintenir et améliorer les espaces vitaux» (initiative pour la réduction du trafic). De nombreux députés ont jugé l’initiative irréaliste, car elle obligerait la Suisse à renoncer à de nombreux accords internationaux et nuirait à l’accord bilatéral sur les transports conclu avec l’UE. En outre, le développement de l’économie helvétique pourrait se trouver compromis par l’initiative, et les régions périphériques se trouveraient marginalisées et pénalisées. Une minorité de droite de la CTT proposa de déclarer nulle l’initiative, car irréalisable. Les députés s’y sont opposés par 120 voix contre 36. Les groupes libéral, radical, démocrate-chrétien et UDC ont recommandé un rejet catégorique sans contre-projet. Dans l’examen de détail, plusieurs minorités se sont toutefois manifestées en faveur d’un contre-projet ou même de l’initiative (minorité rose-verte). Pourtant, aucune proposition ne fit recette auprès des conseillers nationaux qui ont préféré rejeter l’initiative sans contre-projet. Dans le vote sur l’ensemble, le projet fut accepté par 105 voix contre 39 et 24 abstentions [35]. La Chambre haute a ensuite rejeté à l’unanimité l’initiative sans contre-projet. Lors des votations finales, l’arrêté fédéral y relatif a été accepté par la petite Chambre et le National, respectivement par 38 voix contre 0 et 110 voix contre 30 et 32 abstentions [36].

Le Conseil fédéral a transmis aux Chambres un message concernant l’initiative populaire «Pour un dimanche sans voitures par saison – un essai limité à quatre ans». Les initiants souhaitaient transformer les routes, quatre dimanches par année, en lieux de divertissement. L’exécutif a jugé qu’une interdiction étatique était inadéquate pour inciter à un comportement correct ou à l’amélioration de la qualité de la vie. Il a en outre estimé que les régions moins bien munies en transports publics seraient pénalisées par l’initiative. Elle lèserait également certaines branches de l’économie dépendant du tourisme – notamment dans les régions isolées. Les pays voisins de la Suisse ne comprendraient guère le blocage du trafic routier privé aux frontières suisses ces dimanches-là, a estimé l’exécutif. La Suisse pourrait même se voir infliger des sanctions pour générer un surcroît de trafic dans les pays voisins. Le Conseil fédéral a donc recommandé un rejet de l’initiative sans contre-projet [37].

En fin d’année, le Touring Club Suisse a lancé une initiative «Avanti – pour des autoroutes sûres et performantes» demandant à la Confédération de résoudre les problèmes de capacité des infrastructures de transport et de développer et entretenir les infrastructures des routes et du rail. Elle demande concrètement que les travaux pour améliorer la capacité des tronçons des routes nationales (Genève – Lausanne, Berne – Zurich, Erstfeld – Airolo) soient entrepris dans un délai de dix ans au plus tard après acceptation de l’initiative [38].

Le Conseil national a transmis, sous la forme du postulat, une motion de l’UDC chargeant le Conseil fédéral de mettre en place un système national d’information routière permettant de détourner à temps le trafic poids lourds en cas d’événements exceptionnels, afin d’assurer la sécurité routière et la fluidité du trafic. L’exécutif a jugé un tel système nécessaire, rappelant que l’Office fédéral des routes élaborait un plan directeur pour estimer les besoins, l’efficacité, l’utilité et les coûts d’un système de télématique. L’objet a été transformé en postulat car il appartient au domaine de compétence de l’exécutif [39]. Le Conseil national a également transmis, sous la forme du postulat, une motion Baumann (udc, TG) qui invite le gouvernement à supprimer la disposition stipulant que les véhicules routiers doivent être munis d’un macaron mentionnant la vitesse maximale autorisée des pneus d’hiver. Vue la limite de vitesse maximale en Suisse (120 km/h), le motionnaire jugea cette disposition inutile, les limites de vitesse autorisées pour les pneus d’hiver étant plus élevées. En septembre, l’exécutif a levé cette obligation [40]. La grande Chambre a transmis, sous la forme du postulat, une motion Schmied (udc, BE) chargeant l’exécutif de revoir la législation pour les caravanes afin d’augmenter la limite de vitesse maximale autorisée, de 60 km/h actuellement à 80 km/h ou plus. Le Conseil fédéral a déclaré que la question des caravanes devait être traitée avec l’ensemble des véhicules comprenant une remorque d’un poids total de 1000 kg. Au cours de la révision partielle de l’ordonnance sur les règles de la circulation routière, le DETEC invitera les cantons et milieux concernés à se prononcer sur la vitesse maximale de ces véhicules [41].

L’Office fédéral des routes a mandaté le bureau Infras pour étudier les coûts des bouchons dans le trafic routier suisse. L’ensemble des coûts économiques des embouteillages a été estimé en Suisse entre 750 millions et 1,2 milliards de francs par année, ce qui représente une part du PIB se situant entre 0,2 et 0,4%. Ce pourcentage est toutefois nettement inférieur à celui de la plupart des pays européens dans lesquels il s’élève en moyenne à 2% du PIB [42].

L’exécutif a mis en consultation un projet d’ordonnance d’application de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) qui prévoit que les transporteurs assument eux-mêmes le coût des appareils de saisie. Obligatoires pour les camions suisses, les compteurs seront facultatifs pour les étrangers. Parmi les milieux consultés, l’ASTAG a vivement critiqué le projet, le jugeant discriminatoire pour les transporteurs suisses. Les partis radical, PDC et UDC ont partagé cet avis. L’Automobile Club Suisse (ACS) et le TCS ont exigé que la Confédération prenne ces coûts à sa charge. Radicaux et démocrates-chrétiens ont estimé que les compteurs devaient être de la propriété de l’Etat. Le PS, le Service d’information pour les transports publics (Litra), le Syndicat du personnel des transports (SEV) et l’Association transports et environnement (ATE) ont approuvé la solution de faire payer aux camionneurs les compteurs. Les cantons ont dans l’ensemble été satisfaits de l’ordonnance. Les positions ont divergé sur la clé de répartition des recettes. Par exemple, Soleure, traversé par d’importants tronçons autoroutiers, s’est estimé défavorisé par rapport aux cantons périphériques. Ces derniers recevront entre 20 et 25% du tiers réservé aux cantons. Les Grisons, Thurgovie, Schaffhouse et le Jura ont insisté pour que l’ordonnance tienne compte des régions excentrées [43].

Par la suite, le Conseil fédéral a transmis aux Chambres son message concernant un crédit d’engagement pour les coûts d’investissement en rapport avec l’introduction de la RPLP. Afin de mettre en place un système de perception de cette redevance, la Confédération doit développer un appareil de saisie moderne nécessitant un crédit d’investissement proposé à 121,5 millions de francs. Il concerne les adaptations d’immeubles aux passages frontaliers et aux points de contrôle, les équipements en bordure de route pour la communication avec les appareils de saisie dans les véhicules, les systèmes de paiement pour l’argent en espèces et pour les cartes de crédits, un système informatique central ainsi que des dispositifs de contrôle. L’achat, le montage, l’homologation et l’entretien des appareils de saisie seront pris en charge par les détenteurs des véhicules. Le coût a été estimé entre 1500 et 1700 francs par véhicule, pour environ 52 000 véhicules [44].

Lors de la session d’été, le Conseil des Etats a aisément accepté le crédit d’engagement susmentionné. Les députés ont souhaité que le système de perception de la redevance, pour tous les véhicules dès 3,5 tonnes, soit opérationnel au 1er janvier de l’année 2001. Dans le vote sur l’ensemble, 34 sénateurs contre 2 ont dit oui au crédit d’engagement [45].

Au Conseil national, le projet a subi plusieurs critiques liées à la complexité de la mise au point des appareils de contrôle pour la redevance et aux coûts que devront supporter les entreprises de transports suisses. Le groupe UDC proposa de renvoyer le projet au Conseil fédéral dans l’attente d’appareils de mesure techniquement au point et d’une présentation de calculs précis de l’investissement nécessaire et des frais. La proposition fut rejetée par 114 voix contre 48. Les députés ont ensuite accepté, par 98 voix contre 65, un amendement Bircher (pdc, AG) demandant qu’avec le crédit proposé la Confédération prenne en charge le premier versement de la redevance et l’installation de l’appareil de saisie, durant la phase d’introduction (environ 5 ans). M. Bircher estimait que le crédit d’engagement ne devait pas être augmenté, le parlement ayant déjà voté lors de la session d’été un supplément de 45 millions de francs de crédit de paiement et de 110 millions de crédit d’engagement pour l’acquisition des appareils de saisie. Toutefois, les conseillers nationaux ont augmenté le crédit de 113,4 millions, par 86 voix contre 75. Ils l’ont ainsi porté à 235,3 millions de francs. Ils ont en outre souhaité que les frais de l’appareil de saisie et de son montage soient à la charge de la Confédération. Dans le vote sur l’ensemble, le projet a été accepté par 123 voix contre 26 [46].

A la session d’hiver, les représentants des cantons n’ont pas cédé sur le montant du crédit d’engagement maintenu à 121,5 millions de francs. Toutefois, ils ont accepté la remise gratuite des appareils de saisie par la Confédération, mais pour 2000 et 2001 uniquement. Les frais de montage resteront toutefois à la charge des détenteurs de véhicules. En outre, la revente des appareils de saisie remis gratuitement par la Confédération a été interdite [47].

Le National a accepté le montant du crédit de la petite Chambre, mais il a proposé que la Confédération remette gratuitement les appareils de saisie durant 5 ans (entre 2000 et 2004). Les députés ont supprimé l’interdiction de revente des appareils, jugeant cette disposition du domaine de l’ordonnance d’application. Le Conseil des Etats s’est finalement rallié aux propositions du National [48].

Le Conseil fédéral a transmis aux Chambres son message concernant la révision partielle de la loi fédérale sur la circulation routière (LCR). Le projet comprend un paquet de mesures visant à accroître la sécurité routière en agissant sur le comportement de l’individu par une meilleure formation et par le renforcement des contrôles et des sanctions. Des mesures plus sévères pouvant aller jusqu’à l’annulation du permis de conduire seront appliquées. La formation à la conduite automobile se fera en deux phases, obligeant les nouveaux conducteurs à se perfectionner après l’examen de conduite. Au terme d’une période probatoire de trois ans, le nouveau conducteur obtiendra définitivement son permis de conduire. Des mesures plus efficaces seront appliquées aux personnes sous l’emprise de l’alcool, de stupéfiants ou de produits pharmaceutiques. Des contrôles du taux d’alcoolémie pourront être effectués en l’absence d’indice d’alcoolémie apparent, et ils seront plus fréquents. Les sanctions concernant la conduite sous l’influence de stupéfiants ou de produits pharmaceutiques seront identiques à la conduite en état d’ébriété avec un taux d’alcoolémie qualifié. Les conducteurs commettant plusieurs infractions successives seront sanctionnés plus sévèrement. Pour ces récidivistes, des mesures administratives minimales seront introduites de manière uniforme dans toute la Suisse [49].

L’exécutif a parallèlement édicté une ordonnance de la loi sur la circulation routière dans laquelle il a abaissé le taux d’alcoolémie autorisé de 0,8 à 0,5 pour mille. Il a toutefois lâché un peu de lest par rapport à l’avant-projet mis en consultation l’an dernier, en acceptant de moduler les sanctions en fonction de la gravité de l’infraction. Entre 0,5 et 0,79 ‰, le fautif aura une amende et sera privé de son permis pour un mois au minimum. Au-dessus de 0,8 ‰, l’infraction pourra être sanctionnée par une peine de prison et le permis sera suspendu pour une durée minimale de trois mois [50].

A la session d’automne, le Conseil national a transmis un postulat Wiederkehr (adi,ZH) invitant le Conseil fédéral à obliger les conducteurs de véhicules à moteur à circuler phares allumés également le jour, afin de diminuer les accidents de la route [51].

Un incendie d’un camion a ravagé en mars le tunnel du Mont-Blanc (F). Suite à cet accident, le gouvernement italien a demandé à Berne l’ouverture d’un couloir permettant aux camions dès 28 tonnes de transiter par la Suisse, et ceci 24 heures sur 24. Le DETEC a refusé cette requête, proposant aux Italiens d’utiliser les capacités encore disponibles du rail [52].

Après la catastrophe du Mont-Blanc, le DETEC a mis sur pied une cellule ad hoc sous la direction de l’Office fédéral des routes, qui a chargé l’administration fédérale et des experts indépendants d’étudier la sécurité dans les grands tunnels alpins helvétiques. En mai, un autre incendie a eu lieu dans un tunnel en Autriche, réveillant les angoisses en Suisse concernant la sécurité des tunnels. Suite à des essais de feu réel, les autorités neuchâteloises ont fermé temporairement les tunnels sous La Vue-des-Alpes, la fumée ne s’évacuant pas dans les temps fixés. En octobre, les autorités neuchâteloises ont décidé de rouvrir le tunnel pour l’hiver, bien que les travaux sur la ventilation ne seront pas réalisés avant l’été 2000 [53].

En juin, lors d’une séance qui a réuni les responsables cantonaux des tunnels, l’Office fédéral des routes (OFROU) a exigé que tous les tunnels du réseau des routes nationales soient examinés avant la mi-juillet. L’OFROU a également recommandé aux cantons de contrôler les tunnels du réseau des routes principales et celui du Grand Saint-Bernard (VS). Par la suite, la «Task Force» de l’OFROU a donné, dans un rapport intermédiaire, les résultats de l’examen des tunnels routiers de plus de 600 mètres. L’examen a établi qu’ils présentaient un bon niveau de sécurité. Sur les 102 tunnels routiers et autoroutiers examinés, seuls quatre d’entre eux, qui se trouvent dans les Grisons, devront rapidement subir des travaux de sécurité (San Bernardino, Via Mala, Rofla et Bärenburg). La «Task Force» a surtout insisté sur la nécessité d’un changement de comportement des usagers de la route et sur la prévention des accidents. Elle a toutefois proposé une série de mesures afin d’optimiser la sécurité dans les tunnels. En outre, elle a rejeté l’idée de construire un second tube routier au Gothard, la sécurité dans ce tunnel étant qualifiée de supérieure à la moyenne nationale [54].

Le conseiller national Giezendanner (udc, AG) a lancé en juin une initiative parlementaire, cosignée de 96 députés, qui a fait couler beaucoup d’encre dans la presse nationale. L’initiative réclame l’ouverture d’un deuxième tube autoroutier au Gothard afin d’améliorer la sécurité. Quant à l’initiative populaire fédérale «pour une deuxième galerie au tunnel autoroutier du Saint-Gothard», lancée par le Parti de la liberté, son délai imparti pour la récolte de signatures a expiré en juillet [55].

Au cours de la session d’automne, le Conseil national a transformé une partie d’une motion Günter (ps, BE) en postulat, ayant trait à la sécurité dans les tunnels. Le Conseil fédéral est chargé d’évaluer le danger que représente chacun des tunnels du réseau des routes nationales, de faire des propositions permettant d’améliorer rapidement la sécurité dans les tunnels existants et d’inclure dans son étude les acquis récents en matière de sécurité. Le dernier point de la motion, rejeté par le Conseil national, demandait de stopper la planification de nouveaux tunnels jusqu’à ce que toute la lumière soit faite sur la question [56]. Le Conseil national a également transmis, sous la forme du postulat, une motion Hollenstein (pe, SG) demandant à l’exécutif de renforcer la sécurité lors de transports de marchandises à risque dans les grands tunnels routiers. Le Conseil fédéral a déclaré que l’ordonnance sur le transport de marchandises dangereuses sur route sera examinée afin de voir si ses prescriptions doivent être consolidées. L’exécutif a estimé que les contrôles sur les routes devaient être renforcés. Il a également proposé de modifier la loi fédérale sur la taxe poids lourds liée aux prestations afin que les cantons concernés puissent mettre à contribution une partie des recettes de la taxe pour mettre en place un concept de contrôle renforcé sur le trafic lourd [57]. Le National a transmis un postulat UDC invitant l’exécutif à examiner rapidement les mesures à prendre pour coordonner et réglementer à l’avenir au plan international la sécurité du transport des marchandises dangereuses à travers les Alpes [58]. La Chambre du peuple a également transmis un postulat Keller (ps, BS) demandant à l’exécutif de modifier les prescriptions sur l’équipement des véhicules utilitaires de plus de 3,5 tonnes et celles qui les autorisent à emprunter les longs tunnels. Le postulat réclame que tous ces véhicules soient équipés d’extincteurs à main et que seuls les camions disposant d’un dispositif de sécurité élevé soient autorisés à emprunter les tunnels de plus de 600 mètres [59].

Le Conseil fédéral a publié un message concernant l’Accord européen du 1er juillet 1970 relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (AETR). L’AETR fut élaboré en 1969, et basé sur un règlement de la Communauté économique européenne (CEE). Signé en 1970 par treize pays, dont la Suisse, il ne fut toutefois jamais ratifié par cette dernière qui craignait que de nouvelles modifications du règlement CEE soient ultérieurement intégrées à l’AETR. En 1993, l’AETR fut modifié, se calquant intégralement et textuellement sur deux nouveaux règlements CEE. Aujourd’hui, le Conseil fédéral publie un nouveau message pour ratifier l’accord selon la nouvelle version. L’AETR unifie les prescriptions sur les durées de conduite et de repos des conducteurs professionnels, il promeut la sécurité routière et règle certaines conditions de travail selon les principes de l’OIT. L’exécutif soumet aux Chambres deux projets d’arrêtés fédéraux: le premier demande la ratification de l’accord – le second, valable durant quinze ans, autorise le Conseil fédéral à accepter ou à approuver des amendements à l’accord et à son annexe, dans la mesure où ils ne sont pas sujets au référendum en matière de traités internationaux [60]. En automne, les Chambres ont approuvé les deux arrêtés fédéraux sans aucune discussion et à l’unanimité [61].

Les trois initiatives populaires fédérales suivantes, lancées par le Parti de la liberté en 1997, ont vu leur délai imparti pour la récolte de signatures expirer en juillet: «Six voies pour l’autoroute A1 entre Zurich et Berne», «Six voies pour l’autoroute A1 entre Genève et Lausanne» et «Pour une deuxième galerie au tunnel autoroutier du Saint-Gothard» [62].

Alors qu’elle l’avait transmise l’année précédente, la grande Chambre a classé une initiative parlementaire du PdL, considérant la question soulevée comme réglée. L’objet chargeait l’exécutif de modifier la loi sur l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire de sorte que la Confédération accorde des avances à intérêt raisonnable sur les paiements des cantons pour la construction des routes nationales ou qu’elle alloue des prêts [63].

Le Conseil national, à l’instar de la Chambre haute en 1998, a rejeté une initiative du canton de Zurich demandant l’introduction d’une taxe fédérale sur les véhicules à moteur par une hausse du prix de l’essence, dont le produit serait redistribué aux cantons pour la construction et l’entretien des routes [64]. Les deux Chambres ont également rejeté une initiative du canton de Berne d’un contenu analogue [65].

Le Conseil des Etats a donné suite à une initiative parlementaire Brändli (udc, GR), qui demande de faire de la route cantonale traversant le Prättigau (GR) (reliant Landquart et Klosters à la station de transbordement du tunnel de la Vereina) une route nationale de deuxième et de troisième classe. Le reclassement demandé permettrait financièrement au canton d’aménager la voie d’accès du tunnel de la Vereina. La CTT a proposé de charger le Conseil fédéral, par voie de motion, de procéder à une analyse globale des points sensibles du réseau des routes nationales [66]. Cette motion a été transmise à l’unanimité au cours de la même session par le Conseil des Etats. Elle demande un rapport présentant un aperçu exhaustif de l’état des travaux de construction et d’aménagement des routes nationales, dans le sens d’une planification continue, en insistant sur les moyens permettant une transition de la phase d’achèvement à la phase d’extension et en indiquant les modifications de loi, le calendrier et les moyens financiers nécessaires [67].

Le Conseil des Etats a transmis deux postulats Merz (prd, AR) et Schmid (pdc, AI) invitant l’exécutif à étudier les possibilités d’améliorer le raccordement des cantons d’Appenzell Rhodes-Extérieures et Intérieures au réseau des routes nationales. Une voie d’accès aux routes nationales est demandée, particulièrement à l’A1, dans l’espace Gossau-Winkeln/St.Gall. Le projet, qui consiste en un contournement d’Herisau et un raccordement à la A1, serait une compensation pour les deux Appenzell qui ne disposent ni de routes nationales ni des chemins de fer fédéraux. Le Conseil fédéral a déclaré qu’il étudierait la requête dans le cadre de la nouvelle péréquation financière entre la Confédération et les cantons [68]. Le Conseil national a ajourné deux postulats Vallender (prd, AR) et Engler (pdc, AI) d’un contenu identique, en raison de l’opposition de la députée Hollenstein (pe, SG) [69].

Le Conseil national a transmis un postulat Gadient (udc, GR), cosigné par 115 députés, invitant l’exécutif à rendre moins restrictive la gestion des crédits liés aux contributions provenant du produit des taxes sur les carburants, destiné à la construction des routes principales. Le Conseil fédéral devrait assouplir les conditions de transfert de crédits ou créer un instrument de crédit pluriannuel, en modifiant la loi fédérale sur les finances de la Confédération. La modification devrait permettre d’octroyer des crédits plus rapidement dans les situations urgentes. Une motion d’un contenu similaire avait été transmise par les deux Chambres en 1997 [70].

Le Conseil national s’est penché sur le projet de modification de la loi fédérale concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire (LUMin). A l’instar du Conseil des Etats en 1998, la Chambre du peuple a fait de l’examen de ce projet de loi une simple formalité en l’acceptant à l’unanimité. Dans les votes finaux, la loi fut unanimement approuvée par les deux Chambres [71].

Le Conseil fédéral a publié un message sur l'assainissement des Chemins de fer fribourgeois (GFM) dans lequel il propose aux Chambres fédérales d'octroyer une contribution fédérale unique de 5,532 millions de francs. L'entreprise a besoin d'une aide de 16,6 millions de francs. Bien que la Confédération ne soit pas tenue de participer à l'assainissement des GFM, l'exécutif a estimé que cette participation reviendrait moins chère que la faillite de l'entreprise qui entraînerait la mise en place d’une société de remplacement afin de maintenir le service public [72].

Contrairement au National l’année précédente, le Conseil des Etats a rejeté une motion de la CTT du National qui demandait au Conseil fédéral d’éliminer les distorsions de concurrence résultant de la TVA au détriment du rail, par rapport à l’avion, au bus et aux réseaux étrangers voisins. Les sénateurs ont estimé suffisant le projet de loi fédérale sur la TVA alors en cours d’examen. Dans ce projet, l’exécutif a la compétence d’exonérer les transports frontaliers ferroviaires. Cette disposition n’étant pas contestée dans la procédure d’élimination des divergences, la motion a été jugée superflue [73].

Le Conseil national a rejeté une motion Béguelin (ps, VD) réclamant des mesures d’accompagnement en matière de transport régional. En raison de la réduction de 150 millions de francs des subventions fédérales affectées au trafic régional (assainissement des finances fédérales de 1998), le motionnaire demandait à l’exécutif d’obliger les cantons à respecter leurs engagements pour que les transports publics restent efficaces. Dans son rapport écrit, l’exécutif a souhaité s’en tenir au principe de la desserte de base appropriée. Les cantons participent davantage à la définition des offres du trafic régional depuis l’entrée en vigueur de la nouvelle loi sur les chemins de fer. Dès lors, la Confédération et les cantons commandent ensemble le trafic régional des voyageurs. Bien que le programme de stabilisation devrait coûter aux cantons quelque 500 millions de francs, l’exécutif a expliqué que des fonds supplémentaires leurs seront alloués par le biais de la RPLP, de bénéfices de la BNS et de la nouvelle péréquation financière. Ces fonds ne seront pas directement affectés aux transports régionaux, mais les cantons disposeront d’une grande marge de manœuvre pour s’adapter aux besoins en mutation [74].

La Chambre du peuple a transmis un postulat Ratti (pdc, TI) invitant l’exécutif à améliorer les transports aux frontières de manière à renforcer la compétitivité des moyens de transport publics. Il demande notamment de soutenir les transports publics dans leurs efforts pour réduire les temps de parcours en éliminant les contrôles aux frontières [75].

En janvier, le Conseil fédéral a libéré 420 millions de francs pour la poursuite des travaux préparatoires des tunnels de base du Gothard (245 millions) et du Lötschberg (175 millions). Le montant total correspond à la troisième tranche du deuxième crédit d’engagement NLFA, bloquée jusqu’ici [76].

Le Conseil fédéral a ensuite publié un message sur le nouveau crédit d’ensemble pour la réalisation des NLFA. Jusqu’alors, des crédits d’engagement d’environ 2,5 milliards de francs ont été débloqués pour le projet. Un premier crédit d’ensemble était destiné à l’établissement des projets et à la préparation de la construction des lignes de base du Gothard et du Lötschberg, ainsi qu’à la réalisation de la ligne du Zimmerberg et à l’aménagement partiel de la ligne Saint-Gall–Pfäffikon (SZ). Le deuxième crédit d’engagement servait à passer des travaux de planification, de sondage et de préparation à la construction des tunnels de base. Mais, les crédits déjà alloués pour les axes de base seront déjà affectés et épuisés à la mi-1999. Pour poursuivre les travaux avant l’ouverture du nouveau crédit d’ensemble, un crédit additionnel de 290 millions de francs (Lötschberg 200 millions, Gothard 90 millions) a été demandé au parlement. Ce crédit a été accordé durant la session d’été. L’objet du message actuel est un nouveau crédit global pour le projet général des NLFA, qui se substituera aux deux premiers crédits susmentionnés. Il porte sur les investissements depuis 1993 jusqu’à la fin du projet. Par souci de transparence, il est subdivisé en crédits d’objet. Les crédits d’engagement existants (1er et 2e) sont supprimés. Les engagements contractés lors de leur utilisation et les paiements déjà effectués sont reportés sur le nouveau crédit d’ensemble. Sept crédits d’objet correspondent chacun à un objet; le huitième contient les réserves. Le montant du crédit d’ensemble est de 12,6 milliards de francs, réserves comprises. Il correspond au prix et à l’état du projet en 1998, sans le renchérissement, sans la TVA ni les intérêts intercalaires. Il sera débloqué en deux phases. Pour la première phase, le montant à libérer est de 9,7 milliards de francs. Celui de la seconde phase, bloqué, s’élève à 2,9 milliards. La gestion du crédit est de la compétence de l’exécutif qui peut l’augmenter à raison du renchérissement attesté, de la TVA et des intérêts intercalaires [77].

Le Conseil national s’est penché sur le projet qui, entre-temps, a été modifié par l’exécutif dans la répartition des crédits pour trois des sept objets (raccordement à la Suisse orientale, aménagements du tronçon St-Gall – Arth-Goldau et réserves). Ces modifications n’ont en rien changé le crédit total, seule la répartition entre la première phase et la seconde phase a été modifiée. Pour les deux premiers objets, les montants pour la première étape sont plus élevés. Pour les réserves, c’est le montant de la première phase qui diminue. Les députés ont suivi la nouvelle version de l’exécutif par 137 voix contre 8 et 5 abstentions. Au Conseil des Etats, les sénateurs ont suivi le National à l’unanimité [78].

Dans le cadre du budget 2000, le parlement a approuvé les crédits de paiements pour l’exercice 2000, prélevés sur le fonds pour les grands projets ferroviaires. Ces crédits concernent les NLFA à hauteur de 766 millions de francs, Rail 2000 pour 802,5 millions, le raccordement au réseau européen à grande vitesse pour 2 millions et finalement les mesures de protection contre le bruit pour 50 millions de francs [79].

Le Conseil national a transmis un postulat Ratti (pdc, TI) réclamant une stratégie de communication de la part du Conseil fédéral concernant les grandes infrastructures, pour relancer le système ferroviaire suisse. Il demande que le public soit renseigné sur l’avancée de la politique des transports, l’état des lieux de l’emploi des ressources, le calendrier et le budget [80].

Le Conseil national n’a pas donné suite à une initiative parlementaire Hegetschweiler (prd, ZH) concernant le tunnel de base du Zimmerberg (ZH). La première étape des travaux, faisant partie de «Rail 2000» (deuxième ligne à double voie entre Zurich et Thalwil), devrait se terminer en 2003. Tandis que la seconde partie, c’est-à-dire le percement de la partie NLFA du tunnel (deuxième phase des NLFA), ne devrait débuter qu’en 2006 (de 2006 à 2013). Dans un souci de rationalisation des coûts, l’initiative proposait d’avancer le début des travaux de la deuxième partie (NLFA) à 2003, afin d’utiliser le tunnelier de 2000 tonnes qui sera sur place au lieu de le faire démonter puis remonter trois ans plus tard. Cette solution a également été soutenue par les gouvernements des cantons de Zurich, de Zug et de Lucerne, en cours d’année. L’avancement des travaux permettrait, selon l’initiant, d’économiser environ 50 à 90 millions de francs et d’ouvrir au trafic le tunnel du Zimmerberg en 2007 au lieu de 2013. Les députés ont toutefois rejeté l’initiative par 75 voix contre 56, craignant qu’elle ne déstabilise l’ensemble du puzzle des NLFA. Si ce tronçon se faisait plus tôt, 615 millions de francs environ devraient être disponibles près de sept ans avant la date fixée dans le budget général des NLFA. Toutefois, le Conseil fédéral a autorisé le DETEC (lors d’une séance du 23 juin) à lancer rapidement la procédure d’approbation des plans pour construire le Zimmerberg, au cas où un financement de tiers était trouvé (privés ou collectivités régionales et locales) [81].

En août, le gouvernement tessinois ainsi que des représentants d’Alp Transit Gothard SA ont également réclamé d’avancer la construction du tunnel NLFA du Ceneri (TI) qui fait lui aussi partie de la seconde phase des NLFA. La construction, planifiée pour 2006, a été sollicitée pour 2002. Le conseiller fédéral Leuenberger a affirmé qu’une anticipation des travaux n’était pas envisageable, sauf en cas de financement privé [82].

Dans le cadre de l’approbation par l’exécutif des avant-projets de raccordement aux tunnels NLFA du Lötschberg et du Gothard, la Confédération et le gouvernement du canton d’Uri ne sont pas parvenus à s’entendre sur le tracé de la NLFA dans la région Altdorf/Erstfeld. Le gouvernement uranais estimait que la variante «vallée» contredisait le plan directeur cantonal; il plaida pour la variante passant par le flanc de la montagne qu’il jugeait plus écologique. Le Conseil fédéral a ordonné une procédure de conciliation en mars. Suite à de nouvelles études, l’Office fédéral des transports (OFT) a maintenu la variante «vallée». Toutefois, l’Office a convenu que la population du canton d’Uri était déjà fortement incommodée par les effets du trafic routier et ferroviaire et que les NLFA seront une atteinte supplémentaire à la vallée inférieure de la Reuss. Il a donc proposé de créer un fonds d’un montant de plusieurs millions de francs, affecté à des améliorations dans les domaines de l’environnement et de l’aménagement du territoire. Le gouvernement d’Uri a vivement critiqué la décision de l’OFT, et une alliance uranaise, interpartis, s’est créée pour défendre le Conseil d’Etat d’Uri dans ses négociations avec la Confédération [83].

En novembre, la Délégation de surveillance des NLFA des Chambres fédérales a publié son premier rapport concernant la haute surveillance sur les travaux de construction des NLFA pour 1999, destiné aux commissions des finances, de gestion et aux CTT. La Délégation a estimé que l’éventualité de réaliser plus tôt que prévu des projets faisant partie de la deuxième phase des NLFA impliquerait des modifications législatives [84].

En novembre, le conseiller fédéral Leuenberger et le ministre italien des transports et de la navigation ont signé une convention sur le raccordement des NLFA au réseau italien des lignes à grande vitesse (raccordements sud). Cet accord coordonne la planification à long terme de l’infrastructure ferroviaire entre les deux Etats. Les principaux éléments sont l’aménagement et la construction des lignes d’accès aux NLFA des deux côtés de la frontière italo-suisse. La convention porte encore sur l’amélioration du raccordement à l’aéroport de Malpensa, les aménagements des terminaux pour le fret combiné transalpin ainsi que sur une nouvelle ligne reliant Lugano à Milan [85]. Le conseiller fédéral a également signé avec son homologue français une convention relative au raccordement de la Suisse au réseau ferroviaire français et plus particulièrement aux lignes à grande vitesse (TGV). Le texte doit encore être ratifié par les Chambres fédérales et le parlement français. Les mesures visent à améliorer l’accès de l’ouest de la Suisse aux lignes françaises à grande vitesse. L’accord porte sur trois liaisons. Premièrement, Genève–Nantua–Bourg-en-Bresse–Mâcon (raccordement à l’actuelle ligne TGV Paris–Sud-Est). Ensuite, Lausanne/Berne-Neuchâtel–Dole–Dijon–Aisy (raccordement à l’actuelle ligne Paris–Sud-Est et à la future ligne du TGV Rhin-Rhône). Troisièmement, Bâle–Mulhouse (raccordement aux futures lignes TGV Est-européen et TGV Rhin-Rhône) [86].

En réponse à la demande de concession de 1997 de Swissmetro, le Conseil fédéral a accordé au projet un délai pour adapter son modèle de financement du tronçon pilote jugé trop onéreux pour les finances publiques. Le Conseil fédéral a souhaité un engagement plus ferme du secteur privé. Le financement du tronçon prévoyait un investissement des pouvoirs publics d’une hauteur de 2,8 milliards de francs et de fonds privés entre 700 et 800 millions de francs. Le conseiller fédéral Leuenberger a en outre recommandé aux responsables de Swissmetro d’étudier la réalisation du tronçon pilote entre les aéroports de Zurich-Kloten et de Bâle-Mulhouse ou entre Zurich et Lucerne, estimant que les besoins entre Bâle et Zurich étaient plus importants et que le financement serait plus facile qu’entre Genève et Lausanne [87].

Le Conseil national a rejeté une motion du PRD chargeant le Conseil fédéral de présenter aux Chambres un projet concernant la deuxième étape de la réforme des chemins de fer. Celui-ci devait comprendre le remplacement des CFF par des unités juridiquement indépendantes de droit privé, le détachement de secteurs de prestations annexes et finalement l’engagement du personnel conformément aux dispositions du code des obligations. S’en tenant aux statuts juridiques des CFF (société anonyme de droit public) et des employés (soumis aux mêmes règles que le personnel fédéral), décidés en 1998 par le parlement, les députés ont rejeté l’objet par 73 voix contre 50 [88].

Les statuts des Chemins de fer fédéraux (CFF) ont été définitivement approuvés par le Conseil fédéral. Selon le bilan d’ouverture, l’entreprise dispose d’un capital propre de 11 milliards de francs, composé d’un capital-actions de 9 milliards et de réserves de 2 milliards de francs. La somme du bilan s’élève à 29 milliards de francs. Afin que la nouvelle SA ne soit pas trop chargée financièrement de sa période de régie d’Etat, la Confédération a renoncé à un remboursement d’environ 500 millions de francs [89].

A la Chambre basse, une motion Zwygart (pep, BE) demandait à l’exécutif de faire en sorte que les CFF proposent un abonnement général et demi-tarif valable au-delà des frontières nationales. L’exécutif a répondu que la question était de la compétence des CFF qui ont expliqué qu’un abonnement général européen serait prohibitif en terme de prix et que le marché pour ce type d’offre faisait défaut. Concluant que les CFF devaient proposer des offres rentables, le motionnaire retira sa requête [90].

En avril, les négociations entre les syndicats du personnel et la direction des CFF ont abouti à un accord sur une diminution du temps de travail, de 41 à 39 heures hebdomadaires, effective dès le 1er juin 2000. Les coûts de cette diminution seront supportés pour moitié par chacun des partenaires (employés – employeurs). De plus, une annualisation du temps de travail personnelle a été introduite. Ces mesures devraient permettre d’augmenter le personnel de 500 postes. Elles n’empêcheront toutefois pas les diminutions d’effectifs, mais elles les ralentiront. Pour 1999, les CFF ont annoncé vouloir supprimer 1000 emplois, dont 900 par retraite [91]. Par la suite, le directeur général des CFF a annoncé la suppression de 500 à 800 postes d’ici à 2003, lors d’une réunion avec les dirigeants syndicaux. La restructuration touchera tous les domaines de l’entreprise, mais ne devrait cependant pas entraîner de licenciements. La tension est montée entre la direction des CFF et le syndicat du personnel des transports (SEV) au cours de l’année, notamment suite à la décision d’Adtranz (un des principaux fabricants du matériel ferroviaire acquis par les CFF) de fermer deux usines suisses (Pratteln et Zurich-Oerlikon). Cette décision a fait beaucoup de bruit dans la presse et auprès des syndicats. Le SEV a reproché à la direction de ne pas soutenir suffisamment les usines, et souhaité que les CFF fassent pression sur Adtranz pour qu’il revoie sa décision. En outre, le SEV s’est inquiété du futur statut du personnel des CFF, car le nombre de catégories salariales sera fortement réduit et une partie du salaire sera liée aux prestations [92].

Le Conseil fédéral a défini les objectifs stratégiques de la société anonyme CFF pour la période 1999–2002. Il a chargé la SA de gagner des parts de marché dans le trafic voyageurs et de sauvegarder l’ensemble du système des transports publics malgré la concurrence. L’entreprise devra non seulement maintenir sa position face à la route dans le trafic marchandises, mais encore partir à l’offensive afin de contribuer au transfert vers le rail. Les CFF devront accroître leur productivité d’au moins 5% par année dans les secteurs marchandises et voyageurs. Les coûts d’infrastructures devront également être réduits de 5%. Finalement, un résultat financier globalement positif est attendu pour les deux genres de trafic [93].

Les CFF ont annoncé la transformation de la division du trafic marchandises en société anonyme, «CFF Cargo SA», dès le début 2000. Cette mutation prépare la voie vers la fusion des domaines marchandises des chemins de fer suisses et italiens (FS). Le personnel du trafic marchandises des CFF sera transféré début 2000 dans la nouvelle société; il conservera son statut de fonctionnaire jusqu’à la fin 2000. Dès 2001, il aura un contrat collectif de travail de droit privé [94].

CFF Cargo et l’allemand Transpetrol ont conclu une joint-venture du nom de ChemOil Logistics SA. CFF Cargo possèdera 51% du capital-actions établi à 250 000 francs. Les CFF ont souhaité ainsi assurer leur part du marché dans le transport d’huiles minérales et de produits chimiques en Suisse et être présents également sur le marché européen [95].

Le Conseil national a donné suite à une initiative parlementaire Hämmerle (ps, GR) demandant à La Poste, les CFF et Swisscom d’offrir des postes de travail et des places d’apprentissage dans tout le territoire suisse. Elle réclame également que les plans de compression des effectifs ne touchent pas uniquement les régions périphériques et de montagne [96].

Le DETEC a mis en consultation en février un projet d’ordonnance sur la protection contre les rayonnements non ionisants. La nouvelle ordonnance reprend les valeurs limites d’immission reconnues sur le plan international pour les rayons électromagnétiques. Mais les connaissances étant limitées sur les effets à long terme, la Suisse prévoit des dispositions supplémentaires, à titre préventif. Des valeurs limites plus sévères sont fixées pour les lieux où des personnes sont exposées aux rayonnements de manière prolongée. Lors de constructions de lignes à haute tension, de stations de transformation, de voies de chemins de fer ou d’antennes émettrices, on respectera des distances minimales contraignantes par rapport à ces lieux de séjour exposés. Les lignes à haute tension devront être construites à une distance minimale de 20 à 60 mètres des écoles, hôpitaux et habitations. Pour les antennes de téléphonie mobile, la valeur limite est de 4 à 6 volts par mètre, en fonction du réseau. Converti en mètres, cela donne une distance d’éloignement des lieux d’habitation pouvant aller jusqu’à 40 voire 50 mètres pour une antenne puissante. Comme le rayonnement vers le bas est plus faible, la limite diminue fortement pour les antennes placées sur des toits. Dans les installations existantes, le rayonnement sera réduit autant que possible grâce à des mesures techniques [97].

Les résultats de la procédure de consultation ont montré que l’édiction d’une réglementation nationale concernant la protection contre le rayonnement non ionisant était considérée comme nécessaire par presque tous les organismes consultés. Deux pôles bien distincts se sont toutefois dégagés. L’un se souciait de protéger la santé de la population, l’autre des intérêts de l’économie. Les milieux économiques ont considéré en général les valeurs limites internationales comme suffisantes, refusant des limitations qui iraient au-delà. En revanche, les cantons ont accueilli dans l’ensemble favorablement l’ordonnance, estimant que les peurs de la population et le manque de connaissances dans le domaine à long terme justifiaient des prescriptions sévères. Les organisations de protection de l’environnement et de la santé ont insisté sur l’urgence d’agir. Elles ont réclamé des valeurs limites d’immissions nettement plus faibles et plus faciles à appliquer, et proposé la mise en place d’un fonds pour financer les mesures de l’ordonnance, qui serait alimenté par les exploitants [98]. En décembre, l’exécutif a adopté l’ordonnance en question, reprenant pour l’essentiel les dispositions contenues dans le projet mis en consultation. Les médecins en faveur de l’environnement et les Verts l’ont dénoncée, jugeant qu’elle protégeait plus les intérêts de la puissante branche des télécommunications que les conditions de vie et la santé de la population [99].

Au cours de l’année, de nombreuses voix se sont élevées dans tout le pays pour protester contre la construction de nouvelles antennes permettant aux opérateurs de téléphonie mobile de faire fonctionner leur réseau. Des oppositions provenant d’habitants ou d’associations écologistes ont été déposées contre des autorisations de construction d’antennes. Un grand nombre d’habitants s’est en outre plaint de problèmes de santé qui auraient pour cause les ondes électromagnétiques émises par les antennes de téléphonie mobile. A Zurich, les autorités de la Ville ont décidé de soumettre chaque pose d’antenne à une enquête publique. Le canton de Genève a émis un règlement qui stipule que l’installation d’une antenne doit être préalablement approuvée par les autorités cantonales en matière d’environnement. Dans plusieurs cantons, notamment Neuchâtel, Berne, Argovie et aux Grisons, les services d’aménagement du territoire ont demandé aux différents opérateurs (Swisscom, DiAx et Orange) de coordonner leurs efforts pour installer un maximum d’antennes conjointes [100].

En avril, Swisscom a annoncé la suppression d’environ 6000 emplois dans les vingt mois suivants et la création de quelque 2000 autres. Dirigeants et syndicats ont ouvert des négociations afin d’éviter les licenciements. En mai, un accord a été trouvé entre les partenaires sociaux. Pour la fin 2001, les emplois devront avoir diminué de 4000 places pour passer de 22 000 collaborateurs à 18 000. 6300 postes disparaîtront, dont 2200 par préretraite. 2300 autres emplois seront toutefois créés. Swisscom a refusé une réduction générale du temps de travail, au regret du syndicat de la communication. En novembre, les syndicats du personnel de Swisscom ont organisé des manifestations de soutien à Genève, Fribourg et Neuchâtel suite au licenciement abrupt d’une quinzaine de collaborateurs. Les syndicats ont accusé Swisscom de ne pas appliquer le plan social qui devait permettre des préretraites ou des replacements de personnel au sein de l’entreprise, ainsi que de repousser ces mesures jusqu’en 2001, lorsque le statut de fonctionnaire des collaborateurs aura disparu [101].

Suite à la plainte de Sunrise contre les tarifs trop élevés d’interconnexions de Swisscom, les deux opérateurs ont conclu un accord sur une baisse des prix d’interconnexions sous l’égide de l’Office fédéral de la communication (OFCOM) pour 1998 et 1999. Les deux sociétés ont négocié sur la base des analyses détaillées du calcul des coûts de Swisscom, effectuées par l’OFCOM. Par rapport aux tarifs fixés par Swisscom en 1998, les prix d’interconnexions sont en moyenne de 18% (pour 1998) et de 26% (pour 1999) meilleur marché. En mars, Swisscom et Diax se sont également entendus pour reprendre les tarifs d’interconnexions nouvellement établis. Les deux opérateurs se sont aussi mis d’accord sur les tarifs pour l’établissement et la terminaison des appels au moyen de raccordements numériques [102]. En novembre, Swisscom a annoncé une baisse de ses tarifs d’interconnexion d’en moyenne 12% pour le début 2000 [103].

Le Tribunal fédéral n’est pas entré en matière sur le recours de droit administratif de Sunrise qui n’avait pas obtenu de licence pour la téléphonie mobile en 1998 [104].

A la mi-année, l’entrée sur le marché de la téléphonie mobile d’un troisièrme opérateur, Orange Communications SA, a entraîné une baisse des tarifs chez les deux concurrents Swisscom et Diax. Orange a démarré avec une couverture de 90% de la population grâce à un accord d’itinérance nationale (roaming) signé avec Swisscom, qui lui permet d’utiliser le réseau de l’opérateur dominant. Cet accord sera prolongé jusqu’à ce qu’Orange ait terminé de mettre en place son propre réseau, prévu pour fin 2001. Diax a saisi la ComCom pour demander un examen de la légalité de l’itinérance nationale, estimant que cet accord contrevenait à la législation sur les télécoms et sur la concurrence. La ComCom a donné tord à Diax, jugeant l’accord légal [105].

La société zurichoise Commcare avait déposé en 1998 une plainte auprès de la ComCom afin que Swisscom renonce à tout bénéfice dans la location de lignes pour la transmission de données. L’entreprise zurichoise demandait à la commission de prendre des mesures provisionnelles. La ComCom a estimé que les conditions d’une telle requête n’étaient pas réunies. En décembre, le Tribunal fédéral a rejeté le recours de la société Commcare contre la ComCom [106].

Swisscom a ensuite annoncé l’acquisition de 58% de l’opérateur allemand Debitel pour 2,6 milliards de francs, s’emparant ainsi du plus grand fournisseur de téléphonie en Europe. En décembre, Swisscom se séparait de sa participation dans Cablecom, principal distributeur de télévision par câble, pour le vendre au britannique NTL. Après déduction des dettes de Cablecom, Swisscom devrait encaisser près de 1,2 milliard de francs. En fin d’année, le conseil d’administration de Swisscom décidait de transformer son fournisseur de services Internet Blue Window en société anonyme afin de lui donner une plus grande marge de manœuvre en matière de partenariat [107].

Le bénéfice net de Swisscom pour l’exercice 1999 a progressé de 54% à 2,39 milliards de francs. Un bond spectaculaire obtenu grâce à d’importantes ventes de participations. Toutefois, en raison de la forte concurrence sur le marché, le bénéfice d’exploitation avant charge de restructuration et amortissement a baissé de 0,7% à 4,441 milliards de francs [108].

La mise en service de trois nouveaux centres de tri informatisés des colis de La Poste («Colis 2000»), situés à Daillens (VD), Frauenfeld (TG) et Härkingen (SO) et devant remplacer les centres de tri manuels, a connu de multiples problèmes au cours de l’année. Les trois centres ont fonctionné à titre expérimental depuis le début avril, mais de nombreux incidents, notamment informatiques, se sont produits. A cause de l’extrême complexité du système, la mise en service totale des centres a été retardée. La Poste a dû remettre d’urgence en service les anciens centres de tri manuels pour faire face à la situation [109].

A Genève, l’annonce de la fermeture d’un bureau postal, prévue pour la fin de l’année, a entraîné une mobilisation des habitants du quartier et pris des allures de revendication nationale. L’association ATTAC (Association pour une taxation des transactions financières pour l’aide aux citoyens) a également été à l’origine de petites manifestations à Fribourg, Delémont ainsi que dans la plupart des grandes villes du pays pour protester contre le projet de restructuration «Optima» et contre le démantèlement des offices de poste. Le Conseil d’Etat fribourgeois a par ailleurs vivement réagi au projet de fermeture de plusieurs dizaines de bureaux de poste dans le canton et jugé le programme «Optima» inacceptable et excessif [110]. En fin d’année, la presse informait que La Poste envisageait de prendre des mesures drastiques pour rationaliser son réseau de distribution. Selon un document interne, elle envisagerait de fermer la moitié de ses succursales dans les villes, soit 188 sur les 338 succursales présentes dans les villes suisses. A terme, 600 offices de poste sur les 3600 que compte la Suisse devraient être supprimés. 1800 bureaux de campagne n’offriraient plus que les services de base. Le syndicat de la communication s’est opposé avec virulence à ce projet, craignant un démantèlement du service public [111].

La Poste a conclu une alliance avec son homologue hollandais entièrement privatisé TNT Post Group (TPG), deuxième compagnie européenne de distribution express [112].

L’enquête du Ministère public de la Confédération engagée contre Jean-Noël Rey, ex-directeur général de La Poste, a confirmé les soupçons de gestion déloyale réitérée des intérêts publics. Le Ministère public a transmis le dossier aux autorités de poursuite pénale du canton de Berne qui devront compléter l’instruction pour préciser les reproches et la responsabilité pénale de Jean-Noël Rey [113].

Par la suite, la commission de gestion (CdG) du Conseil des Etats a publié son rapport concernant les mesures prises par le DETEC lors des événements survenus à la tête de la direction générale de La Poste, qui avaient conduit le directeur général à démissionner de ses fonctions et à résilier ses relations de service avec la Confédération. La CdG était chargée d'évaluer l’exercice du devoir de surveillance du DETEC sur La Poste et d'apprécier les mesures prises. Ses conclusions ont établi que le DETEC avait exercé correctement son mandat dans le cas Haymoz, ayant intervenu rapidement auprès des responsables pour blâmer leur comportement et exiger la restitution de l'indemnité de départ octroyée. En renonçant à une enquête administrative ou disciplinaire, le DETEC avait fait usage de la marge d'appréciation que la loi lui confère. Concernant les critiques publiques adressées à M. Rey, la CdG a estimé que le DETEC avait exercé son mandat de surveillance avec trop de retenue. Il avait renoncé à une enquête disciplinaire à son sujet alors qu'existait un soupçon de violation des devoirs de fonction. En outre, le DETEC avait fait siennes les conclusions du CA de La Poste, sans se soucier de les soumettre à contre-examen, selon la CdG. Finalement, concernant le fait que le DETEC avait renoncé à dénoncer au Ministère public un prêt octroyé en 1994 à un collaborateur de l'entreprise non solvable, la CdG a estimé que le Département avait fait preuve d'imprudence dans l'examen du volet pénal de l'octroi du prêt, n’ayant pas examiné attentivement si les conditions légales étaient remplies pour déférer l'affaire au Ministère public de la Confédération. Pour sa part, le DETEC a rejeté catégoriquement toutes ces critiques [114].

Pour l’année sous revue, la Poste a affiché une forte baisse de son bénéfice à 167 millions de francs (– 30,1%), principalement en raison des problèmes rencontrés avec «Colis 2000». La division «colis» a ainsi bouclé l’exercice sur une perte de 214 millions de francs. Par contre, les divisions «courrier» et «Postfinance» ont affiché des bénéfices de respectivement 220 millions et 128 millions de francs. Le chiffre d’affaires net a augmenté de 4,1% pour s’établir à 5,7 milliards de francs [115].

Le Conseil fédéral a transmis au parlement un message concernant le protocole additionnel n° 5 à la Convention révisée pour la navigation du Rhin. Ce protocole a été signé en avril par les Etats membres de la Commission centrale pour la navigation du Rhin, soit l'Allemagne, la Belgique, la France, les Pays-Bas et la Suisse. La réglementation s'inscrit dans le prolongement des mesures temporaires d'assainissement structurel mises en œuvre entre 1989 et 1999. Le protocole n° 4 qui a introduit ces mesures d'assainissement expirera à fin 1999. Il est apparu nécessaire de prolonger jusqu'en avril 2003 la règle dite du «vieux pour neuf» afin de mettre fin graduellement à l'action d'assainissement structurel. Cette règle oblige les propriétaires de bateaux, avant de mettre en service la nouvelle cale, à détruire un certain volume de l’ancienne ou à payer une contribution assez élevée. L'extinction soudaine de l'obligation de verser une contribution pour toute mise en service de cale supplémentaire se traduirait par une diminution importante du prix d'achat des bateaux, risquant d'inciter les bateliers à accroître à nouveau leur flotte. Les Etats concernés sont tenus chacun de créer et d'administrer un «fonds de la navigation intérieure» alimenté par les contributions spéciales versées par les bateliers. Le protocole entrera en vigueur dès le 1er janvier 2000 [116].

Aux Chambres, l’objet a été accepté selon la procédure d’urgence lors de la session d’hiver. L’arrêté approuvant le protocole additionnel et la loi fédérale urgente s’y rapportant ont été acceptés à l’unanimité par les deux conseils [117].

Le Conseil national a transmis un postulat de sa CTT invitant le Conseil fédéral à reprendre les négociations avec les pays partageant les mêmes points de vue, afin d’élaborer conjointement un projet visant à introduire une redevance européenne sur les carburants destinés aux aéronefs [118].

La Confédération a signé en mai une convention régissant notamment les indemnisations aux victimes d’accidents aériens. Cette convention a été élaborée par les représentants des pays membres de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), réunis à Montréal. 120 Etats ont signé cette «Convention de Montréal» qui remplacera à terme celle de Varsovie. Sur initiative suisse, la convention a introduit une disposition prévoyant des versements immédiats aux victimes d’accidents ou à leurs survivants [119].

Le Conseil fédéral a publié un message concernant le protocole relatif à la version coordonnée du texte de la Convention internationale de coopération pour la sécurité de la navigation aérienne «Eurocontrol» de décembre 1960. En 1997, les Etats membres d’Eurocontrol (dont la Suisse) avaient signé le protocole susmentionné, suite aux diverses modifications apportées. A leur entrée en vigueur, les dispositions dudit protocole remplaceront celles de la Convention constitutive. L’objectif consiste à légaliser la mise en application d’une stratégie institutionnelle arrêtée en 1997 par les ministres européens des transports et devant permettre d’augmenter la capacité du contrôle aérien en Europe, ainsi qu’à moderniser et encourager la coopération internationale entre les instances responsables du contrôle aérien. Une modification de la Convention s’imposait en raison de l’exiguïté et de la densité du trafic aérien européen et de la déréglementation de ce secteur dans l’UE [120]. Le parlement s’est penché sur le projet de l’exécutif qu’il a avalisé sans discussion et à l’unanimité [121].

La Suisse a introduit en début d’année un nouveau système de routes aériennes civiles, selon une nouvelle réglementation internationale, afin de faire face à la croissance du trafic aérien. Dès lors, les routes aériennes suisses à forte densité de trafic ont disposé d’une largeur de 26 km (14 miles nautiques) lorsque les zones réservées à l’entraînement des militaires ne sont pas en service. Sinon, le trafic civil ne s’effectue que sur une largeur de 15 km. Ces nouveaux couloirs sont plus larges et plus directs que les anciens. L’opération a engendré de nombreux retards et perturbations en Suisse comme en Europe. En mars, les forces aériennes suisses et Swisscontrol ont trouvé un accord pour remédier à ces retards. L’armée a accepté d’élargir les routes aériennes civiles à environ 30 km (16 miles nautiques) correspondant au standard européen. Cette solution devait permettre d’augmenter de 10 à 20% le nombre des mouvements civils. En outre, Swisscontrol pourra décider quand les voies aériennes civiles pourront être utilisées sur toute leur largeur ou à moitié. Ces mesures ont été premièrement limitées à fin avril, puis l’armée a accepté d’élargir définitivement les voies aériennes civiles à 16 miles nautiques. L’OFAC, Swisscontrol et les Forces aériennes ont convenu de mettre sur pied une task force chargée d’examiner la possibilité d’augmenter de 30% la capacité de l’espace aérien suisse [122].

Concernant le regroupement des contrôles aériens civils et militaires, voir supra, part. I, 3 (Organisation militaire).

Un plan de sauvetage de la compagnie a été annoncé en cours d’année par Air Harbour Technologie. Un rapport d’audit de SWA a en outre été réalisé par une fiduciaire indépendante qui a révélé un mauvais contrôle financier. L’audit a également montré que des commissions avaient été payées pour un montant de 2,1 millions de francs à des tiers, et supposé que des opérations de surfacturation auraient pu favoriser des paiements illégaux à des employés de SWA. Par la suite, le plan de sauvetage fut abandonné au profit d’un projet de création d’une nouvelle compagnie aérienne qui sera implantée à Genève [123].

La compagnie aérienne EasyJet, implantée à Genève, projetait d’ouvrir trois nouvelles lignes dès la fin du mois de juillet à destination de Nice, Amsterdam et Barcelone. Swissair est intervenue auprès de l’OFAC pour s’opposer au projet de liaison Genève-Barcelone, faisant valoir son monopole de fait qu’elle détient jusqu’à fin 2008 sur les lignes qu’elle desservait déjà au moment de l’adoption de la nouvelle loi sur l’aviation civile. Le conseiller fédéral Leuenberger a donné raison à Swissair en refusant à EasyJet le droit de rallier Genève à Barcelone. Les deux autres liaisons ont été autorisées [124].

De nombreuses oppositions à l’agrandissement de l’aéroport de Zurich-Kloten ont été émises par des habitants et des communes du canton de Zurich et d’Argovie qui craignaient une augmentation des nuisances sonores. En outre, le gouvernement du canton de Schaffhouse s’est prononcé auprès de l’OFAC contre l’octroi d’une concession pour l’agrandissement de Kloten, réclamant des mesures pour réduire les nuisances sonores. Il jugea toutefois l’agrandissement souhaitable économiquement pour la région. Au contraire, les gouvernements des cantons de Thurgovie et d’Argovie ont approuvé l’élargissement, mais en recommandant également une réduction des charges sonores et environnementales. En outre, six communes suisses et deux communes du sud de l’Allemagne ont déposé une plainte auprès du Tribunal fédéral contre quatre concessions de construction accordées fin août par le DETEC, sur un total de 12 pour l’agrandissement complet. Ces quatre concessions concernaient des travaux d’importance secondaire. En novembre, le DETEC a octroyé une des concessions principales de l’agrandissement de l’aéroport, permettant de réaliser le nouveau terminal de Kloten (ZH). Il a toutefois formulé des obligations substantielles sur le plan écologique en tenant compte de la nécessité de mieux protéger la population environnante des émissions induites par le trafic aérien. L’interdiction de vol de nuit a été prolongée de 30 minutes, soit de 0h30 à 05h30 (précédemment 5h00). La limite de l’heure de départ des charters a été ramenée de 23h00 à 22h00. Enfin, les émissions d’oxyde d’azote devront être limitées à 2400 tonnes, soit 320 000 mouvements par année. Si ce plafond devait être dépassé, le DETEC pourrait alors limiter le nombre de mouvements. L’exploitant sera également tenu de réaliser le concept de protection contre le bruit élaboré sur la base des dispositions de la concession-cadre. D’autres mesures ont aussi été ordonnées, notamment la gestion plus précise du trafic aérien, la détection affinée de la pollution de l’air ou les conditions à remplir par le trafic intérieur. Le DETEC cherchera également des solutions à moyen et long terme pour décharger l’aéroport de Zurich (raccordement de l’aéroport de Bâle-Mulhouse au réseau des chemins de fer, amélioration des liaisons ferroviaires internationales sur courtes distances, etc.) [125].

Le Grand Conseil zurichois a approuvé la privatisation de l’aéroport de Zurich-Kloten pour lui permettre de mieux s’adapter aux lois du marché international. Le peuple zurichois s’est également prononcé en faveur du projet de privatisation de l’aéroport avec 61,2% de oui. Toutefois, toutes les communes touchées en premier lieu par les nuisances sonores ont dit non (35 communes sur 171). Dès lors, l’aéroport sera géré par une entité unique privée. Il sera transformé dès le 1er janvier 2000 en une SA cotée en Bourse. Le gouvernement cantonal jouira d’une minorité de blocage pour sauvegarder l’intérêt général, mais la population ne pourra plus se prononcer par référendum financier contre de nouvelles infrastructures. Ce point était vivement contesté par les riverains et la gauche qui y voyaient une perte inacceptable des droits démocratiques [126].

Le Grand Conseil genevois a voté deux lois qui attribuent à l’aéroport de Cointrin l’indemnisation des riverains selon le principe du pollueur-payeur. L’aéroport devra ainsi payer 60 millions de francs aux riverains. Il a déposé un recours de droit public auprès du Tribunal fédéral, estimant que ces deux lois violaient sa concession d’exploitation et contrevenaient à son autonomie [127].

Les cantons de Bâle-Ville et de Bâle-Campagne ont chacun accepté en votation populaire un crédit de 33,3 millions de francs pour l’agrandissement de l’aéroport de Bâle-Mulhouse, avec respectivement 63,3% et 61,5% de oui. Les projets d’agrandissement prévoient un allongement de la piste est-ouest, un agrandissement du terminal passagers, la construction d’un nouveau terminal et le renouvellement de la halle de fret. Le tout a été chiffré à 379 millions de francs dont 65% seront à la charge de l’aéroport. Les 133,4 millions restants seront financés par la France et la Suisse [128].

Concernant l’ordonnance sur la protection contre le bruit du trafic aérien, voir infra, part. I, 6d (Lutte contre le bruit).

Beusch, Michael, Lenkungsabgaben im Strassenverkehr: eine rechtliche Beurteilung der Möglichkeiten zur Internalisierung externer Umweltkosten, Zürich 1999.
Kaspar, Claude, «Welche zukünftige Verkehrspolitik wäre aus verkehrswissenschaftlicher Sicht anzustreben?», in Jahrbuch der Schweizerische Verkehrswissenschaft, 1998-1999, p. 43-55.
Koller, Hans, «Abschied vom Verursacherprinzip im Verkehr», in Jahrbuch der Schweizerische Verkehrswissenschaft, 1999-2000, p. 133-150.
Litra, L’accord sur les transports passé avec l’UE: comment maîtriser ses conséquences, en trafics d’importation, d’exportation et de transit ?, Berne 1999.
Rossera, Fabio / Rudel, Roman, «Das bilaterale Verkehrsabkommen mit der Europäischen Union und das Problem der Güterverkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene», in Jahrbuch der Schweizerische Verkehrswissenschaft, 1998-1999, p. 111-125.
Sager, Fritz et al., «Die Koordination von Raumplanung und Verkehrspolitik in urbanen Räumen der Schweiz: Determinanten der politischen Geographie, der politischen Kultur oder der institutionellen Struktur?», in Revue suisse de science politique, 5/1999, n° 3, p. 25-55.
Leuenberger, Moritz, «Ein durch und durch eidgenössischer Tunnel», in documenta, 4/1999, p. 13-15.

Friedli, Max, «Die zweite Etappe von BAHN 2000», in Jahrbuch der Schweizerische Verkehrswissenschaft, 1999-2000, p. 45-52.