Année politique Suisse 2000

Le Conseil National a accepté la loi fédérale sur l'assainissement des Chemins de fer fribourgeois (GFM) par 126 voix contre 34. Les députés n'ont pas suivi la Commission et ont donné leur aval au crédit de 5.5 millions de francs promis par le Conseil fédéral. Cette dernière proposait de réduire le montant d'un million. Les 4,5 millions correspondaient à la participation de la Confédération au capital. Quant au million manquant, elle proposait, vu que le canton de Fribourg avait déjà fourni sa contribution, de s'adresser aux petits actionnaires (6,4%) et à la Banque cantonale. Le Conseil des Etats a également accepté la loi [24]. Toujours dans le même registre, les cantons d'Argovie et de Lucerne ont signé avec les CFF et la Confédération un contrat pour l'assainissement du Seetalbahn. Dans le conflit, entre les CFF et les MThB (Mittelthurgaubahn), l'OFT a tranché et la Confédération prendra en charge l'assainissement de la ligne Schaffhouse-Romanshorn pour un coût de 60 millions. En 1997, les MThb avaient repris la ligne des CFF à leur compte et avaient ensuite constaté le besoin d'un assainissement qu'ils avaient pris en charge [25].

Deux lobbies romands du rail, la Commission romande la ligne du Simplon (CRLS) et l'Association Transalp 2005, ont convolé ensemble afin de fonder un nouveau lobby se nommant Communauté d'intérêt Simplon-Lötschberg (CISL). Les deux organisations recouvraient exactement les mêmes cantons et avaient 60% de leurs membres en commun. Le troisième lobby ferroviaire romand, la Communauté d'intérêt des transports de l'arc jurassien (CITAJ) a conservé son indépendance. Néanmoins, il s'est associé avec le CISL pour défendre les intérêts ferroviaires de la Suisse occidentale via une Conférence des transport réunissant les ministres des transport de Fribourg, Vaud, Genève, Valais, Jura, Berne ainsi que les présidents de la CITAJ et de la CISL [26].

Devant la querelle sur le tracés du nouvel axe ferroviaire du Gothard entre le canton d'Uri (variante montagne) et l'administration fédérale et les CFF (variante plaine) [27], le dossier a été transmis au début de l'année pour arbitrage à l'Office fédéral de l'aménagement du territoire. Ce dernier a rendu son expertise au Conseil fédéral, qui a opté pour le tracés de la ligne de chemin de fer par la vallée au niveau de la Reuss. Le gouvernement a choisi la variante "plaine", car elle présentait à ses yeux plus d'avantages du point de vue de l'exploitation et de la technique de construction ferroviaire que celle sous tunnel (variante "montagne") qu'avait proposé le canton d'Uri afin de réduire les nuisances pour la population et l'environnement. En outre, la variante "vallée" a également un atout supplémentaire en ce qui concerne l'équipement de la zone d'habitat. Le Conseil fédéral a estimé qu'il n'était pas judicieux de construire des tronçons qui pouvaient par la suite ne pas satisfaire aux exigences techniques posées par une liaison nord-sud performante. Selon lui, la variante du canton d'Uri n'aurait pas été à même de garantir les capacité des transports et le transfert du trafic routier de marchandises sur le rail. Elle imposait un tronçon en forme de goulet d'étranglement à l'entrée du tunnel d'Erstfeld et des virages trop serrés dans la montagne, ce qui conduirait à un ralentissement des trains et à une impossibilité de former des longs convois de marchandises (entre 750 et 1500 mètres). La variante "plaine" a subi des changements par rapport à son concept initial; le viaduc au nord d'Altdorf a été abandonné après prise en compte des désagréments et pesée des intérêts. En remplacement, un tunnel a été évoqué. Toutefois, par rapport à sa décision, le Conseil fédéral a fait savoir que le tracés définitif pouvait encore être amélioré, notamment en ce qui concernait les tronçons réalisables dans 20 ou 30 ans [28].

Les réactions uranaises n'ont pas tardé; ses conseillers aux Etats Inderkum (pdc) et Stalder (pdc) ont déposé une interpellation pour une solution conciliée concernant le projet ferroviaire du Gothard. La population uranaise a exprimé son mécontentement en manifestant publiquement contre la décision fédérale et son soutien à la solution dans la montagne. De cette dernière est née une alliance supra-partisane pour un trafic dans la montagne, qui a lancé une initiative. En septembre, la Confédération a répondu à l'interpellation Inderkum en arguant que la variante tunnel avait été étudiée et qu'elle n'était pas un tracés optimal à cause des pertes de capacité qu'elle entraînait [29].

Suite à un rapport de l'entreprise Hayek, la Délégation parlementaire de surveillance des NLFA (DSN) s'est rendue compte du risque d'explosion du cadre financier de 12,6 milliards de francs des NLFA à 13,6. La première raison est que l'utilisation de l'indice des constructions de Zurich n'était pas adapté pour les coûts des travaux. L'OFT a dû s'atteler à la création d'un nouveau. A noter que le renchérissement n'a pas été pris en compte. Par conséquent les offres présentées pour les différents chantiers dépassaient les crédits initialement prévus. Le second facteur de surcoût était lié à la sécurité; certaines installations n'avaient pas été prévues, comme par exemple le Monte Ceneri, qui a dû être équipé de galeries séparées. Il avait également été décidé d'équiper les tunnels principaux de passages transversaux de secours tous les 300 mètres au lieu de 600 [32].

D'après les estimations, la première étape de Rail 2000 devrait coûter près de 6 milliards, soit 1,5 milliards de moins que prévu. Les économies étaient le résultat des progrès technologiques et d'offres à la baisse. Les CFF gagneront aussi 6 mois sur la mise en fonction de Rail 2000. La seconde étape est prévue entre 2011 et 2022. Dans le cadre des travaux de Rail 2000, le tunnel de la Raisse a été ouvert en juin entre Concise (VD) et Vaumarcus (NE). Cette étape a permis la circulation de convois d'un genre nouveau: les ICN (Inter-City Neigezug) ou trains inclinables. Les premiers ICN ont été mis en service sur la portion Jura-Sud; l'ensemble de la flotte (24 unités) sera mise en fonction en 2001 [34].

Afin de garantir la planification du raccordement de la Suisse avec le réseau ferroviaire européen à haute performance, le Conseil fédéral a proposé au parlement de ratifier les accords signés l'année précédente avec la France et l'Italie. Il ne s'agissait pas d'un projet de construction détaillé, mais de conditions-cadres nécessaires à l'établissement de tels projets pendant les vingt prochaines années. Les projets individuels n'ont pas été définis. L'argent pour améliorer le raccordement de la Suisse avec le réseau européen était déjà garanti: le souverain avait accepté un financement de 1,2 milliards en même temps que les NLFA. Toutefois, cette somme devrait être partagée entre la Suisse orientale et occidentale. Les mesures et les plans de financement, qui en découleront, donneront lieu à une loi fédérale sur les raccordements de la Suisse orientale et occidentale au réseau européen à haute performance. Fin novembre, le Conseil des Etats a accepté à l'unanimité les deux messages du gouvernement sur la garantie de capacité des lignes d'accès sud à la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) et sur le raccordement de la Suisse au réseau ferroviaire français à grande vitesse. Les sénateurs ont donc donné le feu vert à l'amélioration des liaisons ferroviaires avec l'Italie et la France pour une intégration au réseau à haute performance italien (RHP) et aux trains à grand vitesse français (TGV) [35].

Au mois de juin, le Conseil National a rejeté par 93 voix contre 42 la proposition de biffer l'allocation d'un million de francs que le Conseil fédéral voulait accorder à Swissmetro. Ce dernier est placé sous la responsabilité d'une société anonyme, Swissmetro SA, à laquelle la Confédération ne participe pas. En plus, le Conseil national a accepté avec 91 voix contre 49 une motion qui demande d'intégrer Swissmetro dans la planification ferroviaire à long terme. Le Conseil des Etats l'a transformé en un postulat [36].

Les CFF, les chemins de fer allemands (DB) et autrichiens (ÖBB) ont signé un accord d'alliance: la TEE Rail Alliance (TransEuropeanExcellence). Les trois compagnies restent indépendantes l'une de l'autre. Leur premier objectif était de proposer un horaire adapté à tous et d'abandonner les changement de personnel et de trains à la douane. Le second visait à obtenir des tarifs unifiés et transparents. Les CFF, les DB et les ÖBB ont aussi émis la volonté de commander ensemble dans le futur 130 trains à caissons inclinables. Grâce à cette acquisition d'environ 2,5 milliards, les coûts baisseraient de 10% [38].

Libérés du cadre unique du service public national, les CFF ont tourné leur regard sur l'étranger et plus particulièrement sur l'Angleterre. Pour être concurrentiels dans la libéralisation du marché anglais, les CFF ont signé un contrat de collaboration avec la société John Laing Investissement et sa filiale M40 Trains Ltd. La stratégie de la direction répondait à un besoin d'expansion, car selon elle le marché suisse était saturé et donc l'ouverture sur l'étranger était l'unique possibilité importante de croissance. En collaboration avec son partenaire, les CFF avaient l'intention de briguer deux des 25 concessions accordées dans le cadre des privatisation des chemins de fer anglais. Le dévolu était jeté sur les lignes Wessex et Thames dont la concession pour le réseau (couverture de 300 gares et de 1400 kilomètres) arrivait à échéance en 2003-2004. Au niveau des réactions, la Confédération, actionnaire principal, soutenait la décision de l'ex-régie de se lancer dans la course à ces deux concessions anglaises, car elle augmenterait sa capacité concurrentielle au plan international. Pareillement, le DETEC estimait qu'il s'agissait d'une conséquence logique des accords bilatéraux: si les compagnies étrangères ont le droit d'entrer sur le marché suisse, il est normal que les CFF puissent mettre le pied à l'étranger. Les syndicats et les employés ont par contre réagi de manière courroucée à cette annonce [39].

Les conseils d'administration des CFF et des Chemins de fer italiens (FS) ont décidé au début de l'année la création d'une société commune – Cargo SI – de transport de marchandises. Il était prévu que la nouvelle entreprise soit indépendante dans ses activités et responsable de promouvoir et gérer le fret. Sa mise en activité était prévue pour le 1er janvier 2001. Le lancement de Cargo SI était toutefois suspendu à la décision de la Commission de la concurrence de l'Union Européenne. Les événements logistiques et politiques firent qu'il n'y eut même pas besoin d'aller jusque-là. En effet, à cause de la complexité de l'intégration et de l'assimilation du personnel des deux compagnies et des deux réseaux de distribution en un, les CFF et les FS ont décidé en commun de geler la mise en service de l'entreprise. Bien que la fusion ait été abandonnée, la collaboration entre les deux entreprises ferroviaires s'est poursuivie, mais cette fois de façon plus lente afin de pouvoir incorporer des cultures d'entreprises différentes (apport matériel, tarification....) et gérer des problèmes complexes comme sur le fond de la fronde sociale [40].

Du fait de l'ouverture des marchés dans le monde des lignes privées qu'a engendré la nouvelle loi sur les chemin de fer et de l'attractivité que créera la libéralisation de l'accès au réseau ferroviaire et la construction de deux nouveaux tunnels de base au Gothard et au Lötschberg, les CFF ont fait une offre de reprise à la compagnie Berne-Lötschberg-Simplon (BLS) et à son actionnaire principal, le canton de Berne, propriétaire de 65.1% des actions. Leur but était d'étendre leur marché et d'éviter que l'accord de coopération qu'avait la Deutsche Bahn avec les BLS n'ouvre la porte du réseau suisse à la compagnie allemande. Le conseil d'administration de la BLS a rejeté l'idée de fusion, mais il a entamé des discussions avec les CFF en vue déboucher sur des modèles de collaboration. En juin, le Conseil d'Etat bernois et le canton de Berne ont approuvé un accord, qui a été soumis à la Confédération. Le Conseil fédéral l'a aussi plébiscité. Résultat de la réforme des chemins de fer, l'accord postulait un désenchevêtrement des tâches, l’idée consistant à ne conserver qu'un acteur là où c'était possible. Il revêtait la forme d'une lettre d'intention qui fixait les grands principes de la collaboration, mais ne réglait pas les détails de la restructuration, comme par exemple les modalités du transfert et les répercussions pour les divers acteurs touchés. De ce fait un groupe de travail commun composé de l'OFT, l'AFF, le canton de Berne, les CFF et les BLS, a été constitué [41].

La lettre d'intention excluait pour des raisons plus politiques qu'économiques la fusion des deux entreprises: ayant accordé un crédit de près d'un milliard de francs pour le développement des doubles voies du Lötschberg au début des années 80 et participant au financement du nouveau tunnel de base dont le propriétaire serait au final les BLS, la Confédération, unique actionnaire des CFF, payerait en cas de fusion deux fois l'infrastructure du BLS. En termes concrets, pour permettre aux CFF d'acquérir 34% d'actions, le canton de Berne était prêt à en céder au maximum 15%; pas d'avantage, car il voulait rester l'actionnaire majoritaire. De son côté, la Confédération, détentrice de 17,56% du capital, proposait de se dessaisir d'une partie de ses actions. Le Conseil fédéral soutenait la création d'une filiale spécifique pour l'infrastructure du réseau BLS et souhaitait se concentrer sur celle-ci, car cela permettrait de résoudre la question du prêt de 1 milliard qu'elle avait accordé pour l'axe du Lötschberg. Si l'achat des actions sub-mentionnées additionnées à celle des petits actionnaires était une des solutions, l'autre consistait à augmenter le capital. Au niveau de la desserte des passagers, l'accord prévoyait que les BLS reprennent la totalité du réseau express régional bernois. Cela impliquait que les CFF leur cèdent les lignes de Thoune-Berne-Fribourg et de Bienne-Berne-Belp-Thoune. Quant aux CFF, le trafic national et international sera leur affaire exclusive. Tous les trains Intercity et Eurocity circulant sur l'axe Bâle-Berne-Brigue-Milan par le Lötschberg ainsi que ceux qui desservent Interlaken seront gérés par l'ex-régie. Dans le domaine des marchandises, le secteur demeurera en régime de concurrence. Les BLS créeront une filiale BLS Cargo dont la DB sera leur partenaire. La concurrence ne concernera que le transport des marchandises par trains complets. En effet, le transport de voitures restera l'apanage des BLS et le ferroutage prévu pour le 8.1.2001 sur l'axe Fribourg-en-Brisgau-Novare par le Lötschberg continuera d'être exploité en partenariat par les BLS, les CFF et la société de transport HUPAC. Au final, chaque compagnie restera concessionnaire de son réseau [42].

Toujours comme conséquence de l'ouverture du marché des chemins de fer en Suisse, les CFF et les MThB (Mittelthurgaubahn) se sont associés pour fonder une joint-venture. La filiale commune, baptisée Regionalbahn Ostschweiz (RBO) sera fondée pour l'été 2001 et entrera en service dès la fin 2002. L'exploitation vise à aménager l'offre régional pour les transports dans la région du Bodensee, mais le trafic voyageurs de longue distance et celui des marchandises ne seront pas concernés par le projet. Les CFF y seront les actionnaires principaux et les MThB disposeront d'une minorité de blocage [43].

Anticipant la loi sur le personnel [44] qui soumet les employés de la Confédération, de l'administration générale, de La Poste et des CFF à une convention collective de travail (CCT) et n'attendant pas les résultats du référendum de cette loi, les CFF ont négocié et conclu en mars avec la direction des syndicats une CCT. A leur tour, les collaborateurs syndiqués des CFF ont accepté la première CCT de fonctionnaires devenus employés soumis au droit public. Seule une partie (30%) des membres du Syndicat suisse des mécaniciens de locomotive l'ont refusé. Les quatre syndicats (Syndicat du personnel des transports/SEV, Syndicat chrétien des services publics/Transfair, ACTP et VSLF) réunissaient plus de 85% des 28500 employés CFF. L'entrée en vigueur a été agendée au 1er janvier 2001 pour trois ans. La CCT consacrait le temps de travail hebdomadaire de 39 heures. Cet horaire ne sera pas uniforme pour tous les employés, il devra tenir compte des besoins spécifiques de chaque secteur. La CCT introduisait comme le permettait la nouvelle loi un salaire comprenant une composante liée au mérite selon la fonction, l'expérience et les prestations. En contrepartie, les syndicats avaient obtenu qu'aucun licenciement économique ne soit effectué avant 2003. Les suppressions de poste prévues (environ 2300) se feront d'après les CFF essentiellement par les fluctuations naturelles. Pour les 20% restant, l'ex-régie mettra sur pied des programmes de formation continue avec des possibilités de retrouver un emploi à l'intérieur ou à l'extérieur de l'entreprise. La CCT réglait aussi la question de la participation du personnel: quatre commissions seront nommées pour s'occuper du temps de travail, de l'égalité, de la santé-sécurité et de l'image des professions exercées dans l'entreprise [45].

A la fin de l'année, les CFF se sont scindés en trois divisions, à savoir voyageurs, marchandises, infrastructures. Chaque secteur a reçu la responsabilité de rentabiliser ses activités. Pour l'année 2000, les CFF ont réalisé un bénéfice net de 146,2 millions de francs, en hausse de 21,5% et un résultat opérationnel en baisse de 14% à 336,6 millions. Son chiffre d'affaires a augmenté de 3,5%, à 5,95 milliards. Le trafic des voyageurs a bouclé l'année avec un bénéfice de 63 millions, alors que celui des marchandises a enregistré une perte de 58,8 millions. La division de l'infrastructure s'est révélée le secteur le plus rentable avec un excédent dépassant les 12 millions de francs. L'ex-régie fédérale y a réalisé ses plus importantes recettes en louant ses rails aux divers opérateurs: 728 millions de francs [46].