La qualité de l'air, selon les résultats enregistrés en Suisse par le réseau national de mesure des polluants atmosphériques (NABEL), s'est légèrement améliorée en 1990. Cela est dû principalement à la baisse continue des immissions de métaux lourds, de dioxyde de soufre, de monoxyde de carbone et de poussières en suspension. Dans tous ces cas, les valeurs limites furent respectées. Si les immissions de dioxide d'azote sont également en diminution par rapport à 1989, les concentrations enregistrées ont néanmoins souvent dépassé les valeurs prescrites, notamment dans les agglomérations. Ces résultats s'expliquent probablement par les conditions météorologiques favorables ainsi que par une légère baisse des émissions. En ce qui concerne l'ozone de basse altitude, ou smog estival (formé à partir des oxydes d'azote et des hydrocarbures sous l'effet du soleil), les dépassements des valeurs prescrites ont été fort nombreux et la moyenne horaire à ne dépasser qu'une fois par année l'a été entre 200 et 750 heures. En 1990, il fut encore observé que les concentrations d'ozone étaient plus importantes à la campagne qu'en ville [20].

Face au smog estival, les autorités fédérales se sont, dans un premier temps, prononcées contre des mesures urgentes. Elles ont en effet estimé que la meilleure solution était une stratégie à long terme qui permettrait de réduire significativement les gaz entrant dans la composition de l'ozone. Au printemps, le gouvernement a cependant laissé la porte ouverte à des réductions possibles de la vitesse sur les autoroutes et les routes principales [21]. Cela répondait au voeu de nombreux cantons, en particulier de Suisse centrale, qui avaient souhaité que des mesures à court terme soient prises pour lutter contre le smog estival. Ils avaient notamment demandé un abaissement des vitesses sur les routes et les autoroutes et avaient prié le Conseil fédéral, compétent en la matière, de prendre une décision [22].

Le gouvernement a finalement décidé de rendre possible un abaissement des limitations de vitesse sur les autoroutes en fixant celles-ci à 100 km/h pour les voitures et 70 km/h pour les camions. Cette mesure devait s'étendre sur les mois de juillet et d'août si les limites indicatives de l'OPair en teneur de l'air en ozone étaient largement dépassées à la fin du mois de juin, ce qui fut le cas. Les cantons étaient libres de participer à cette expérience et c'était à eux de désigner les tronçons d'autoroutes touchés [23]. Une évaluation globale des limitations estivales a été menée par le bureau d'ingénieurs Elektrowatt. Cinq autres travaux ont été effectués sur des sujets spécifiques: respect des limitations de vitesse, changements intervenus dans les émissions de substances polluantes, transferts de trafic et répercussions sur la consommation de carburant. Après une première analyse, il s'est avéré que les limitations ne furent bien respectées qu'en Suisse alémanique, mais très peu en Suisse romande et au Tessin [24].

La prise de mesures immédiates contre l'ozone a correspondu à l'attente des organisations de protection de l'environnement, même si certains les ont jugées insuffisantes ou incohérentes. Les associations d'automobilistes et une bonne fraction de la classe politique bourgeoise, suivis d'une part importante de la population (notamment romande), se sont par contre très nettement prononcées contre ces limitations. Il a été prétendu qu'il était absurde de prendre tout à coup des mesures urgentes alors qu'il y avait eu de pires années en matière d'ozone. De plus, rouler moins vite ne diminuerait pas les émissions d'hydrocarbures et ne modifierait donc pas la situation. Les opposants ont également accusé la Confédération de s'attaquer, dans sa politique de protection de l'environnement, de manière unilatérale et discriminatoire au trafic routier [25].

Le Conseil national a transmis comme postulat la motion Baerlocher (poch, BS) sur la lutte contre la pollution par l'ozone. Ce texte propose, pour diminuer ce type de nuisance, de réduire drastiquement les gaz entrant dans la composition de cette substance (oxydes d'azote et hydrocarbures) par l'examen et la mise en oeuvre des mesures prônées par les cantons et par le bureau d'ingénieurs Elektrowatt. Il invite également le Conseil fédéral à étudier d'autres mesures visant à une réduction de 70 à 80% de ces gaz par rapport au milieu des années quatre-vingts [26].

Afin de mettre en oeuvre sa stratégie globale sur l'assainissement de l'air, le gouvernement a procédé à une modification de l'OPair dans le sens d'un renforcement des prescriptions dans les domaines des chauffages, de l'industrie et de l'artisanat. Les nouvelles normes visent notamment à une diminution drastique des émissions d'oxydes d'azote des installations de chauffage et de certains secteurs industriels (cimenteries, verreries, incinération des déchets, etc.) ainsi que des composés organiques volatils de la part des entreprises. Si les nouvelles valeurs limites correspondent à celles de la RFA dans le secteur industriel, la Suisse sera, en revanche, le pays le plus sévère d'Europe pour ce qui est des chauffages. De surcroît, l'ordonnance rendra obligatoire l'installation de conduites de refoulement des vapeurs d'essence pour les stations-services (sur les pistolets des pompes à essence) et les installations de transvasement, ce qui devrait diminuer les pertes d'au moins 80%. Les stations devront être équipées d'un dispositif adéquat d'ici 1994. De plus, près de 250 000 automobiles devront être adaptées pour être compatibles avec ce système. Ces mesures entreront en vigueur le ler février 1992 [27].

Au sujet des plans de mesures sur les polluants atmosphériques que, conformément à l'OPair, les cantons doivent établir, nombre d'entre eux accumulent leur retard sur la date prescrite. En septembre 1991 alors que le délai légal était fixé au ler mars 1989, seuls 14 cantons avaient terminé leur travail, tandis que cinq n'avaient qu'élaboré des projets et sept (AR, JU, NE, OW, TG, VD, VS) n'avaient encore réalisé aucun plan. La plupart des cantons proposent de prendre des mesures de restrictions sévères sur les émissions polluantes des feux et des gaz d'échappement des voitures. Quelques cantons veulent l'introduction d'instruments conformes à l'économie de marché (taxes incitatives) du type que le Conseil fédéral envisage de prendre. Une bonne part des cantons désireraient pouvoir réduire les limitations de vitesse sur les routes cantonales et nationales, ce qui nécessiterait l'aval de la Confédération. Il se trouve toutefois, parmi les mesures proposées, certaines que les cantons peuvent mettre en oeuvre d'eux-mêmes, car elles ne dépendent que de leur compétence: réduction des vitesses sur les routes cantonales et communales, réduction des places de parc dans les villes pour diminuer le trafic pendulaire, prescriptions pour les émissions nocives de certaines entreprises, etc. [28].

Face au retard important de certains cantons, le WWF a déposé devant la Confédération une plainte à l'autorité de surveillance, dans le but de les contraindre à remettre leurs plans de mesure. Il entend que le gouvernement fasse en sorte que les buts et les dates fixés par l'OPair en matière d'assainissement de l'air soient respectés et que le comportement de nombreux cantons, considéré comme ne respectant pas la législation fédérale, soit corrigé [29].

En mars, le Conseil fédéral a présenté son concept complémentaire de lutte contre la pollution de l'air (qui devrait renforcer les décisions déjà prises, telle l'introduction d'une taxe sur les énergies fossiles) qui résulte de son examen du plan de mesures de l'entreprise Elektrowatt présenté en 1989, afin de satisfaire les buts de la stratégie de lutte contre la pollution atmosphérique [30]. La principale proposition faite a concerné l'introduction d'un écobonus destiné à appliquer réellement le principe du pollueur-payeur par la pénalisation des activités polluantes et la récompense des comportements respectueux de l'environnement. Il a été présenté sous la forme d'une taxe prélevée en fonction des kilomètres parcourus (10 centimes par km), dont le produit (4 milliards de francs par an) serait ensuite redistribué aux citoyens [31]. Cela aurait dû entraîner une réduction importante du trafic (10-15%) et des émissions polluantes. Cette forme d'écobonus a été préférée à celle qui aurait consisté en une taxe sur le nombre de litres d'essence consommés. Afin de tenir cette comptabilité kilométrique annuelle, il aurait été nécessaire d'équiper chaque automobile d'un appareil (odomètre) fiable et non manipulable par l'usager. Les autres mesures annoncées furent, entre autres, une limitation supplémentaire des émissions polluantes des poids lourds, une diminution des émissions de composés organiques volatiles, une augmentation des amendes, un accroissement des contrôles de vitesse ainsi que la promotion des véhicules électriques [32].

Les réactions à ce catalogue de mesures furent de divers ordres. Le PRD s'est montré relativement positif vis-à-vis de ces propositions, mais s'est inquiété de la dimension antisociale de l'écobonus [33]. Le PDC s'est déclaré heureux de voir mieux appliqué le principe du pollueur-payeur. Le PS fut satisfait que le principe de l'introduction d'un écobonus soit explicitement formulé. L'UDC s'est, par contre, montrée très sceptique, en particulier au sujet de l'écobonus dont elle doutait de la praticabilité. Les organisations automobilistes, quant à elles, ont rejeté les mesures proposées, jugées impraticables, onéreuses ou inutiles. Par contre, les organisations de protection de l'environnement ont salué ces propositions, mais ont regretté les longs délais que nécessiterait leur mise en oeuvre [34].

En octobre, face aux difficultés et coûts importants ainsi qu'au large front du refus que son annonce avait provoqué, le Conseil fédéral a décidé finalement d'abandonner l'idée d'introduire l'écobonus défini précédemment. En effet, un rapport du DFI avait révélé que l'odomètre serait très onéreux, notamment sa pose.. Des essais avaient montré que l'appareil existant n'était compatible qu'avec 10% des véhicules. Il aurait donc fallu, dans la majorité des cas, modifier de façon importante les automobiles, ce qui aurait coûté entre 400 et 500 millions de francs. Si les partis bourgeois se sont félicités de cette décision, les socialistes et les écologistes l'ont particulièrement regrettée [35].

La presse a rendu publique l'intention de F. Cotti de proposer, dans le cadre de ce train de mesures antipollution, l'interdiction, dès 1995, de tous les véhicules sans catalyseur vieux de sept ans et plus. Une telle mesure aurait dû concerner environ 500 000 véhicules automobiles et permettre la réduction des émissions de NOx et d'hydrocarbures de, respectivement, 12 300 et 5100 tonnes. L'annonce d'un tel projet a immédiatement suscité de vives protestations, notamment de la part des associations d'automobilistes, et s'est attirée de nombreuses critiques provenant de larges cercles de la population, des médias, du monde politique, de l'administration et même d'organisations de protection de l'environnement. Il fut principalement argué que remplacer une si grande partie du parc automobile en si peu de temps coûterait trop cher, que le résultat même serait incertain et que cela serait impossible à mettre en oeuvre. Cette mesure a finalement, elle aussi, été abandonnée, mais un rapport à ce sujet a tout de même été demandé au DFJP [36].

De plus, une semaine avant les élections fédérales, une "fuite" permettait aux médias de faire état du projet du DFTCE, du DFI et du DFF d'augmenter le litre d'essence de 30 ou 35 centimes, tandis que des bruits de la sorte couraient déjà depuis l'été. Cette mesure aurait eu pour but de remplir les caisses fédérales, d'instaurer une taxe sur le CO2, de disposer de fonds pour l'achèvement du réseau de routes nationales ainsi que d'aligner les prix suisses de l'essence sur ceux des pays voisins (pour mettre fin au "tourisme de l'essence"). Cette révélation a provoqué une levée de boucliers et d'aucuns l'ont considérée comme une des causes du recul des partis gouvernementaux et du succès des automobilistes lors du scrutin [37]. En novembre, le gouvernement déclarait qu'il étudiait désormais le projet d'une hausse de 20 centimes afin d'assainir les finances fédérales [38].

Le Conseil national a transmis comme postulat la motion Jaeger (adi, SG) qui demande que la taxe sur le CO2 projetée soit combinée avec celle sur l'énergie qu'il est prévu d'introduire dans le cadre d'Energie 2000. Cela devrait permettre d'éviter un transfert vers des formes d'énergie échappant à la taxe ainsi que les effets négatifs d'une perception séparée [39].

Le gouvernement a décidé de soumettre les véhicules ayant un moteur diesel à un contrôle régulier (tous les deux ans) des gaz d'échappement, et désire appliquer ce projet, après consultation, dès le milieu de 1992. La procédure devrait être semblable à celle, obligatoire depuis 1986, concernant les moteurs roulant à l'essence. Cette mesure devrait permettre notamment de réduire les émissions de suie (particules cancérigènes) de 10 à 15% [40].

A Washington, ont commencé, en février, les négociations sur l'élaboration d'une future convention sur le climat qui devrait être prête pour mi-1992. Cela fait suite à la deuxième conférence mondiale sur le climat de Genève en 1990. Une seconde réunion a eu lieu à Genève, où un cadre général à cette convention fut défini. Un de ses buts serait de stabiliser en l'an 2000, à l'échelle mondiale, les émissions de COz, ainsi que celles d'autres gaz (méthane, azote) également responsables de l'effet de serre, à leur niveau de 1990, puis de les diminuer progressivement [41].

La Suisse a signé, à Genève, le quatrième protocole additionnel à la Convention de 1979 sur la pollution atmosphérique trans-frontière à longue distance. Ce texte enjoint aux parties de procéder à une réduction de 30% des émissions de composés organiques volatils d'ici 1999 par rapport à leur volume de 1988. Ce traité entrera en vigueur lorsque 16 Etats l'auront ratifié [42].